Il concetto di confine, tradizionalmente inteso come una linea ben definita che separa entità statali o aree di influenza, ha subito una profonda evoluzione nel XXI secolo. Le frontiere terrestri, marittime e aeree non sono più solo demarcazioni statiche, ma dinamici spazi di interazione, controllo e contesa, influenzati da progressi tecnologici, dinamiche geopolitiche e mutamenti climatici. Questa complessità richiede un'analisi approfondita delle diverse dimensioni dei confini, dalla regolamentazione giuridica alla loro gestione operativa, fino alle implicazioni strategiche e commerciali.
Il Dominio Terrestre e la Definizione Geografica
La frontiera terrestre rappresenta la divisione più tangibile tra Stati. Per indicare una posizione ben precisa sul territorio non si devono più usare descrizioni vaghe come "cammina lungo il fiume per 2 giorni e poi sali verso i monti per mezza giornata", ma si utilizzano due semplici indicazioni: le distanze rispetto a un asse orizzontale e a un asse verticale. Per utilizzare le coordinate cartesiane in un sistema sferico, bisogna innanzitutto creare un reticolo di "riferimento". Per questo motivo sono stati introdotti i meridiani (circoli massimi che passano per i poli) e i paralleli (il cui unico circolo massimo è l'Equatore). I meridiani sono tutti identici mentre i paralleli si accorciano man mano che si va verso i poli. Questo è il motivo fondamentale per cui sulle carte nautiche per misurare le distanze si prendono a riferimento i meridiani.
La Longitudine misura la distanza angolare tra il Meridiano di Greenwich e il punto di cui si vogliono misurare le coordinate lungo i paralleli. Va da 0° (al meridiano di Greenwich) a 180° Ovest e da 0° a 180° Est. La Latitudine misura la distanza angolare tra l'Equatore e il punto di cui si vogliono misurare le coordinate lungo i meridiani. Va da 0° (all'Equatore) fino a 90° Nord (al Polo Nord) e 90° Sud (al Polo Sud). Questo sistema di coordinate geografiche (esattamente come nel piano cartesiano) permette di fornire la posizione assoluta attraverso la combinazione di Latitudine e Longitudine. Ad esempio, Roma ha Lat. 41°53.7'N Lon. 12°29.6'E, New York ha Lat. 40°43.1'N Lon. 74°00.1'W, e Tokyo ha Lat. 35°40.7'N Lon. 139°45.7'E.
La cartografia è esattamente la scienza che si occupa di rappresentare la superficie terrestre su un piano. La proiezione di Mercatore è quella preferita per le carte nautiche. La caratteristica di "conformità" ci dice che la proiezione conserva gli angoli e le forme locali e, soprattutto, mantiene costanti gli angoli per le rotte di navigazione. Le rotte ad angolo costante, chiamate "lossodromie" (dal greco "percorso obliquo"), tagliano tutti i meridiani con lo stesso angolo e appaiono come linee rette sulla carta di Mercatore. È importante notare come per lunghe distanze le lossodromie non rappresentino il percorso più breve tra due punti. Questo succede perché sulla superficie della Terra (quindi in geometria sferica) il percorso più breve tra due punti è quello che segue il cerchio massimo che congiunge i due punti. Per la navigazione si usano (quasi) sempre le carte di Mercatore anche se producono dei percorsi più lunghi in base alle lossodromie perché semplificano la navigazione a vista. Tuttavia, in caso di navigazione aerea o comunque per distanze molto lunghe, bisogna assolutamente tenere conto di questa differenza. Per tracciare correttamente i percorsi da seguire su grandi distanze è necessario utilizzare un altro tipo di carte, chiamate carte "gnomoniche". Le carte gnomoniche utilizzano la proiezione gnomonica, appunto, che, a differenza di quella di Mercatore, non è conforme, cioè non mantiene gli angoli e le forme locali. Si può ben vedere come l'ortodromia che si traccia tagli i meridiani con angoli sempre diversi.
Le carte nautiche sono classificate in base alla scala. Per "scala" di una carta geografica si intende il rapporto di grandezza tra quanto è rappresentato e la realtà. È quindi chiaro come per rappresentare porzioni di territorio o mare più o meno grandi è necessario avvalersi di carte geografiche a scala diversa in base al tipo di informazione che si necessita conoscere. Quando si parla di "piccola scala" o "grande scala" non bisogna farsi confondere al numero piccolo o grande che si trova subito dopo l'"1:".
Controllo delle Frontiere Terrestri nell'Unione Europea
L’ingresso nell’Unione Europea di uno straniero comporta dei controlli di frontiera e l’obbligo da parte della polizia di frontiera di apporre il timbro di ingresso con l’indicazione della data di apposizione (art. 7, comma 2, DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 31 agosto 1999, n. 394). Questo processo è fondamentale per la tracciabilità degli ingressi e la gestione dei flussi migratori. Il timbro d’ingresso, come stabilito dalla normativa, deve essere apposto sulla pagina dove è stato applicato il visto. Ove ciò non sia possibile (perché ad esempio lo spazio è occupato da altri timbri o perché è necessario apporre più timbri per ingressi multipli), il timbro è apposto sulla pagina opposta a quella del visto o su quelle immediatamente seguenti, senza coprire la zona riservata alla lettura ottica del documento. L’art. 10 del Regolamento (UE) 2016/399 del Parlamento europeo e del Consiglio del 9 marzo 2016, che stabilisce un codice unionale relativo al regime di attraversamento delle frontiere da parte delle persone (codice frontiere Schengen), prevede che il timbro d’ingresso non va apposto nel passaporto dei capi di Stato o di governo.
L’ingresso nel territorio dello Stato è comunque subordinato alla effettuazione dei controlli di frontiera, compresi quelli richiesti in attuazione della Convenzione di applicazione dell’Accordo di Schengen, doganali e valutari, ed a quelli sanitari previsti dalla normativa vigente in materia di profilassi internazionale. La presenza di un timbro di ingresso è cruciale, poiché l'ingresso senza timbro alla frontiera può portare alla presunzione di clandestinità, come stabilito dalla Sentenza della Corte di cassazione sez. I civile n. 6590. La normativa del DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 31 agosto 1999, n. 394, all’Art. 4 del regolamento recante norme di attuazione del testo unico delle disposizioni concernenti la disciplina dell'immigrazione e norme sulla condizione dello straniero, a norma dell'articolo 1, comma 6, del decreto legislativo 25 luglio 1998, n. 286, fornisce dettagli sui requisiti per l'ingresso in Italia.
Il Dominio Marittimo: Un Ambiente Strategico e Commerciale
Il dominio marittimo, con la sua immensa estensione, è sempre stato cruciale per il commercio e la proiezione di potenza. Oggi, la sua importanza è amplificata dai dati: l’80 per cento delle merci naviga per mare, e i trasporti marittimi e la logistica valgono circa il 12% del PIL globale. I blocchi avvenuti negli ultimi mesi negli otto snodi cruciali a causa di guerre e tensioni in serie preoccupano molto per l’impatto avuto sui prezzi. Non è difficile intuire gli impatti di un eventuale blocco parziale o totale anche soltanto di uno di questi passaggi sugli equilibri del commercio internazionale.
Territorializzazione degli Spazi Marittimi
Nel corso della storia, la legge del mare era ispirata, all’interno del diritto internazionale, alla conservazione della libertà marittima, considerando la terraferma come centro principale dell’autorità di uno stato. Tale distacco dal passato si deve anche all’evoluzione del modo di fare guerra, con l’assunzione da parte della dimensione marittima della capacità di poter effettivamente colpire la terraferma. Basti pensare all’espansione della sovranità nazionale fino a dodici miglia nautiche per le acque territoriali, e fino a duecento miglia nautiche per la Zona Economica Esclusiva (ZEE), comprendente l’intera colonna d’acqua, il fondo e sottosuolo marino. Questa territorializzazione degli spazi marittimi non può più farci ignorare l’esistenza di un nuovo ambiente ricco di interessi economico-strategici: l’ambiente subacqueo. A livello strategico è evidente la vulnerabilità di tali elementi viste le capacità offensive e di movimento dei mezzi marittimi: basti pensare al sabotaggio dei gasdotti Nord Stream 1 e 2. Volgendo lo sguardo al passato, ricordiamo quando, durante la Prima Guerra Mondiale, gli inglesi (il primo agosto 1914) troncarono 4 cavi sottomarini tedeschi, risparmiando un solo cavo, per lo più soggetto ad intercettazioni. In quest’ottica è importante considerare il pericolo per la Sicurezza Nazionale, considerato che il 90% degli approvvigionamenti arrivano in Italia via mare.
Rotte Marittime e Punti di Strozzatura Strategici
L'attuale contesto geopolitico e climatico ha evidenziato la fragilità delle rotte marittime globali. Uno degli esempi più recenti riguarda lo stretto di Bab el-Mandeb, snodo cruciale della rotta strategica che collega l’Europa all’Asia attraverso il Canale di Suez e il Mar Rosso. Dal dicembre 2023, in seguito all’offensiva israeliana a Gaza, questo passaggio ha perso il 40% del suo traffico. Nello Yemen, gli Houthi sostenuti dall’Iran, che affermano di agire “in solidarietà” con i palestinesi, stanno intensificando gli attacchi alle navi attorno allo stretto di Bab el-Mandeb. A causa del numero degli incidenti, molte navi ormai preferiscono navigare lungo le coste africane, passando per il Capo di Buona Speranza, il che aumenta tempi e costi di trasporto. Solo per avere un termine di paragone, il numero di navi che attraversavano lo Stretto nel gennaio del 2019 ammontava a 1600.
Più in generale, nell’attuale contesto di crisi, tutti gli stretti marittimi del Medio Oriente sono osservati speciali. Da Suez transitano giornalmente 3,6 milioni di barili di greggio. La pipeline Sumed collega il Golfo di Suez con il Mediterraneo e l’Europa. L’80% del petrolio esportato da Medio Oriente e Golfo passa da qui. Dallo Stretto di Hormuz passano 21 milioni di barili al giorno e più di un quarto del commercio internazionale di gas naturale liquefatto (GNL). Molte compagnie del trasporto marittimo, per evitare di essere coinvolte in dirottamenti o attacchi lungo lo stretto di Bab el-Mandeb, hanno cambiato le loro rotte commerciali, preferendo circumnavigare l’Africa passando dal Capo di Buona Speranza. Questo ha portato all’incredibile impennata dei costi di trasporto applicati dalle compagnie marittime.
Guardando più a nord est sulla mappa, da quando la Russia ha invaso l’Ucraina il 24 febbraio 2022, le interruzioni delle spedizioni marittime nel Mar Nero hanno avuto un profondo impatto sul commercio globale. I grossi danni legati alle catene di approvvigionamento hanno contribuito all’impennata dei prezzi di materie prime basilari come grano e mais, ma anche all’aumento dei prezzi degli energetici come petrolio e gas. Attualmente, il prezzo per assicurare un cargo diretto in Ucraina è pari a circa l’1,25 per cento del valore del carico, in calo rispetto al 7% dell’inizio del conflitto.
Nel frattempo, in un altro quadrante del pianeta, non sono le guerre ma è l’acuirsi di fenomeni climatici sempre più estremi a determinare la crisi delle rotte commerciali. È il caso del Canale di Panama, dove una siccità senza precedenti ha abbassato il livello dell’acqua nelle chiuse. Lunga 81,1 chilometri, profonda circa 12 metri, e larga tra i 240 e 300 metri, quest’opera idraulica realizzata all’inizio del XX secolo permette di evitare la circumnavigazione dell’America meridionale senza dover arrivare allo stretto di Magellano o ancora più a sud a Capo Horn, evitando il passaggio nel burrascoso canale di Drake. Qui passa il 5% del commercio marittimo mondiale, grazie a un sistema di chiuse, in cui le navi vengono sollevate o abbassate per superare il dislivello tra i due oceani. Per attuare questo complesso meccanismo si sfruttano le acque del Lago Gatun, un lago artificiale appositamente creato per raccogliere le abbondanti piogge tropicali in un grande serbatoio. Nel corso del 2023, complice El Niño, Panama è stato colpito da una siccità senza precedenti. In più, le alte temperature aumentano l’evaporazione, contribuendo ad accentuare la riduzione della riserva di acqua dolce nel Lago Gatun. Così il livello di acqua nella parte di bacino dove transitano le navi fra le chiuse si è ridotto di quasi 2 metri rispetto alla media, causando problemi ai mercantili più grandi.
Gli analisti del settore del commercio marittimo guardano con preoccupazione anche all’area del Pacifico. La Cina sta infatti intensificando le azioni intimidatorie intorno all’isola di Taiwan - su cui rivendica la propria sovranità - rischiando di interrompere il traffico su una rotta particolarmente strategica. Solo nel 2022, attraverso lo Stretto di Taiwan è passato il 48% delle navi portacontainer del mondo.
Impatto Economico e Risposte Strategiche
Che si tratti delle ricadute di conflitti armati o delle molteplici conseguenze del cambio climatico, le implicazioni economiche di queste interruzioni nelle rotte commerciali sono oramai un tema al centro delle agende politiche di tutte le medie e grandi potenze. Del resto, ritardi nelle consegne e aumenti dei costi di trasporto possono generare aumenti dei prezzi per i beni di consumo, contribuendo all’aumento dell’inflazione.
La preoccupazione è tale che l’Unione Europea ha rivisto la sua strategia nell’ottobre 2023, cercando di mantenere stabilità e sicurezza lungo le principali rotte marittime. Già a partire dal 2014 il Consiglio aveva adottato la prima strategia per la sicurezza marittima dell’UE, corredata da un piano d’azione. Da allora i Paesi dell’UE hanno collaborato con la Commissione europea e il SEAE (Servizio Europeo per l’Azione Esterna) per aggiornare la strategia e il piano d’azione. In questo contesto, grande attenzione è rivolta al Mediterraneo, quale ponte naturale tra i mercati asiatici e americani che passano per l’Atlantico.
La territorializzazione esposta precedentemente ha influito in modo netto anche sul Mare Nostrum portando ad avere meno del 20% della superficie marittima libera dalle pretese degli Stati che vi si affacciano. Ciò rende estremamente importante per l’Italia l’influenza sul Mediterraneo allargato, dalla quale ne dipende l’interesse strategico ed economico. Infatti la fisionomia geografica del bacino impone una serie di passaggi obbligatori per tutto quello che è il traffico marittimo (sia militare che civile) proveniente dal Mediterraneo orientale, dal Mar Nero e dal Canale di Suez (sia in ingresso che in uscita). Questo traffico si rivela estremamente importante se si considera che per il Mediterraneo, nonostante occupi solo l’1% della superficie acquatica mondiale, passano circa il 20% del traffico marittimo mondiale, nonché il 25% dei servizi di linea su container, il 30% dei flussi di petrolio e il 65% del flusso energetico per i paesi dell’UE.
Agenzie e Operazioni Europee per la Sicurezza Marittima
In quest’ottica, s’inseriscono dunque le attività delle due principali agenzie europee votate espressamente a garantire la sicurezza della regione: l’Agenzia Europea della Guardia di Frontiera e Costiera - Frontex - e l’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima - EMSA (European Maritime Safety Agency). La prima si occupa di espletare le funzioni di polizia del mare e di frontiera, coordinando le attività attinenti i compiti di guardia costiera degli Stati membri. La seconda gestisce invece lo sviluppo delle politiche comunitarie attinenti alla sicurezza della navigazione e lo sviluppo del commercio navale.
È in questo quadro che si collocano le principali operazioni per la sicurezza in mare coordinate da Frontex, con il dispiegamento di unità e personale nazionali e sovranazionali, nel Mediterraneo occidentale (Spagna), centrale (Italia e Malta) e orientale (Grecia e Cipro). Secondo i dati Eurostat disponibili fino al 2022, l’assoluta supremazia UE nel bacino del Mediterraneo spetta all’Italia, seguita da Grecia, Croazia e Spagna per numero di navi approdate. Considerando la stazza delle navi, i porti degli Stati UE mediterranei che hanno avuto più peso specifico sono stati Algeciras, Barcellona e Valencia.
Come sopramenzionato, i recenti sviluppi del conflitto in corso in Medio Oriente tra Israele e Hamas, sommandosi alla già seria minaccia per il traffico mercantile posta dalla pirateria proveniente dal Corno d’Africa, sta spingendo sempre più attori commerciali a optare per la rotta che passa dal Capo di Buona Speranza, raggiungendo l’Europa e il Nordamerica e circumnavigando l’Africa. Secondo recenti dati del colosso bancario statunitense JP Morgan, i costi per una portacontainer sulla tratta Shanghai-Genova e su quella Shanghai-Rotterdam sarebbero aumentati di circa il 350%, con un forte impatto su tutta la logistica europea e asiatica ed evidenti incrementi nei costi di gestione e approvvigionamento.
Per fronteggiare queste sfide, a latere delle operazioni di sicurezza e soccorso in mare guidate da Frontex, l’UE ha da tempo introdotto due operazioni navali militari, sotto l’egida dell’European Defence Agency: l’Operazione “Atalanta” nel Golfo di Aden e l’Operazione “Irini” nel Mar Mediterraneo. Ad esse si è aggiunta nel febbraio 2024 una terza operazione a guida italiana - “Aspides” - mirata alla difesa dei mercantili europei dagli attacchi dei ribelli nel Mar Rosso. In particolare, Aspides si occupa di ripristinare e garantire la sicurezza marittima salvaguardando la libertà di navigazione lungo le principali linee marittime di comunicazione nello stretto di Bab el-Mandeb e nello stretto di Hormuz, nonché nelle acque internazionali del Mar Rosso, il Golfo di Aden, il Mar Arabico e il Golfo di Oman. Inoltre, la nuova operazione risponde agli obiettivi dello Strategic Compass for Security and Defense, che ha fissato le linee guida per migliorare l’abilità dell’Unione ad agire prontamente ed efficacemente nelle crisi per la difesa propria e dei suoi cittadini, identificando aree chiave per la sicurezza marittima. Ciò a riprova non solo del crescente rilievo strategico della dimensione marittima, ma anche dell’ambizione dell’Europa a diventare un vero e proprio “security provider” a livello internazionale.
L’importanza della sicurezza: dalla progettazione navale agli studi portuali
Il Dominio Aereo e il Contesto Spaziale
Il dominio aereo è tradizionalmente inteso come lo spazio sopra il territorio terrestre e le acque territoriali di uno Stato, dove lo Stato esercita piena sovranità. La questione non è meramente accademica, ma ha dirette conseguenze sul regime giuridico applicabile poiché, secondo il diritto internazionale, gli Stati esercitano la loro sovranità sullo spazio aereo sopra il loro territorio, soggetti a norme internazionali quali la Convention on International Civil Aviation conclusa a Chicago nel 1944, il cui articolo 1 ribadisce proprio tale principio. Al contrario, nello spazio non esiste sovranità esclusiva, come ribadito dall’art. II del Trattato sui principi che governano le attività degli Stati nell’esplorazione e l’uso dello spazio extra-atmosferico, inclusa la Luna e altri corpi celesti, del 1967. L'assenza di una definizione universalmente condivisa è testimoniata anche dal fatto che nessuno dei cinque trattati in materia spaziale conclusi nell’ambito ONU, contiene un criterio in tal senso, nonostante l’applicazione di numerose disposizioni dipenda proprio da tale presupposto.
Theodore Von Karman aveva scoperto che ad una certa altitudine, l’atmosfera diventa così sottile che per mantenere l’oggetto in volo è necessario viaggiare ad una velocità più elevata di quella orbitale, non essendo a tale fine più sufficiente il solo sostentamento dell’aria (la c.d. portanza); in altri termini, a tale altitudine, per effetto delle forze centrifughe, le meccaniche orbitali (c.d. free fall) sono più importanti delle operazioni aerodinamiche (c.d. lift). In tal senso, la c.d. "linea di Karman" è divenuta la demarcazione maggiormente condivisa dalla comunità scientifica per separare lo spazio aereo dallo spazio extra-atmosferico, sebbene essa rappresenti un limite fisicamente rilevante ma non ancora giuridicamente cogente.
Da ultimo, occorre segnalare che il limite, legalmente rilevante ma non giuridicamente definitivo, è attualmente condizionato da un punto di vista pratico, dal fatto che gli aeromobili non sono in grado di oltrepassare il limite indicativo di 18 km. oltre il livello del mare; inoltre, il limite di 150 km. è la quota a cui l'atmosfera diventa così rarefatta che è impossibile respirare. L'Avv. Marco Machetta, esperto in diritto internazionale, diritto marittimo e commerciale, ha contribuito significativamente agli studi su questi regimi giuridici, collaborando con il Prof. Umberto Leanza e partecipando ai lavori delle Commissioni O.N.U.
L'Air Littoral Space (AIS) e la "Proximal Dominance"
L’impiego su larga scala di droni sul campo di battaglia ha reso, ormai, centrale la riflessione sull’importanza dello spazio aereo litorale (AIS - Air Littoral Space). Per spazio aereo litorale deve intendersi l’area che arriva fino ai 300 metri da terra, impossibile da controllare attraverso la superiorità aerea tradizionale e che influisce direttamente sull’andamento degli scontri a terra. In “Contesting the Air Littoral“, due teorici della “dimensione terrestre” dello spazio aereo litorale come Grieco e Bremer hanno scritto che, date le condizioni tattiche attuali generali e la continua contestabilità della superiorità, con l’impossibilità di stabilire una reale supremazia in quello spazio, le dinamiche dell’AIS sono più vicine alle guerre terrestre e navale che non a quella aerea. Cosicché la supremazia nello spazio “littoral” può essere espressione di una superiorità a terra rispetto al nemico ma non implica, necessariamente, anche il controllo dei cieli.
Dal controllo del litorale aereo dipende l’efficacia in combattimento di unità terrestri, che siano esse di fanteria o cavalleria. Non a caso, chi sostiene l’importanza di individuare nello spazio aereo “di prossimità” uno scenario fulcro del combattimento terrestre, ritiene, di pari passo, che le “armi di linea” debbano essere integrate con i sistemi unmanned. Il tema del controllo dello spazio aereo litorale è, ormai, divenuto centrale e, a tal proposito, si deve evidenziare come l’idea di “predominio” nell’area venga intesa, principalmente, in maniera limitata ed elastica. In altre parole, per le unità tattiche cercare di assumere la supremazia su tutta la fascia aerea litorale e mantenerla per l’intera durata del combattimento potrebbe risultare estremamente dispendioso e, in ultima analisi, andrebbe a costituire uno svantaggio. Al contrario, se - indipendentemente dalla funzione offensiva o difensiva - si optasse per un controllo di “Proximal Dominance” entro l’area di specifico interesse dell’azione, potrebbero esserci maggiori possibilità di raggiungere l’obiettivo. Tra una copertura operativa ampia ma superficiale e una ristretta ma profonda, la teoria si sta orientando sulla seconda ipotesi. Del resto, l’impiego appropriato delle risorse è necessario per passare da una condizione di parità o di quasi-parità a quella di superiorità - almeno settoriale - e questo sarebbe possibile solo perseguendo l’istituzione di ben definite Zones of Proximal Dominance senza cercare il controllo completo del litorale aereo del campo di battaglia. Cercare di rompere la condizione di parità ovunque sarebbe uno spreco di risorse; mentre incanalare la ricerca del predominio nel tempo, nel luogo e nella durata minimi necessari per raggiungere uno specifico obiettivo militare sarebbe più utile. La teoria sul controllo dello spazio aereo litorale è importante da sviluppare non solo in contesti “empty” ma anche con unità impiegate in massa.
I Cinque Domini e la Guerra Multidominio
Ufficialmente oggi esistono cinque domini. Essi rappresentano un insieme di capacità e attività che vengono applicate al campo di battaglia, ognuna in un ambiente di riferimento, facenti parte perciò del cosiddetto hard power. Primariamente il dominio terrestre, quello marittimo e quello aereo, definiti come “domini tradizionali” ed inizialmente inquadrati a livello nazionale nel Comando Operativo Interforze (COI). Nel luglio 2021, per poter agevolare il comando delle operazioni multidominio (MDO) il COI ha “subìto” una evoluzione tramite la costituzione del Comando Operativo di Vertice Interforze (COVI), alla supervisione del quale è stato posto anche il Comando Operativo per le Forze Speciali (COFS).
L’evoluzione dei domini operativi riflette la crescente complessità del campo di battaglia moderno, dove le operazioni non si limitano più a una singola dimensione, ma richiedono un coordinamento sinergico tra terra, mare, aria, spazio e, sempre più, il dominio cibernetico. Questa integrazione è fondamentale per affrontare le minacce ibride e asimmetriche e per garantire la sicurezza nazionale in un contesto globale in continua evoluzione.