L'infiltrazione di gasolio nell'olio motore è un problema preoccupante che può affliggere i veicoli diesel moderni, in particolare quelli equipaggiati con sistemi di filtraggio antiparticolato (DPF). Questo fenomeno, spesso correlato a cicli di rigenerazione del DPF interrotti o incompleti, può avere gravi ripercussioni sulla salute del motore. Approfondiremo le cause, i sintomi, le possibili soluzioni e le precauzioni da adottare per salvaguardare la longevità del proprio veicolo.
La Spia dell'Olio e il Sospetto di Diluizione
L'accensione della spia dell'olio, accompagnata dal messaggio di cambiarlo, è un evento che può destare particolare preoccupazione, soprattutto se la sostituzione dell'olio è stata effettuata di recente. Un utente ha segnalato l'accensione di tale spia su una Punto mj, nonostante un cambio olio avvenuto solo un mese prima. Il suo sospetto, basato su una ricerca, è che del gasolio possa essere finito nell'olio, attribuendo la causa a rigenerazioni del filtro antiparticolato interrotte. Questa ipotesi è tutt'altro che infondata e rappresenta una problematica comune nei veicoli diesel dotati di DPF.
Il meccanico, dopo aver controllato il livello dell'olio e riscontrato un valore leggermente al di sopra della norma, ne ha aspirato una parte e ha spento la spia, assicurando che tutto fosse a posto e che non fosse necessario un nuovo cambio olio, dato che era stato fatto un mese prima. Tuttavia, rimane il dubbio se la spia, una volta spenta, si riaccenderebbe in caso di nuovi problemi o se sia stata inibita del tutto. È fondamentale che le spie di avvertimento funzionino correttamente per la sicurezza del veicolo e per prevenire danni gravi. Se il problema dovesse ripresentarsi, è consigliabile consultare un altro meccanico per una seconda opinione e un'analisi più approfondita.
Comprendere il Filtro Antiparticolato (DPF) e la Rigenerazione
Il DPF (Diesel Particulate Filter) è un componente essenziale nei veicoli diesel moderni, progettato per catturare e accumulare la fuliggine prodotta dalla combustione del gasolio. Per mantenere la sua efficienza, il DPF deve sottoporsi a un processo di "rigenerazione", una procedura automatica in cui il filtro viene portato ad alta temperatura (tra i 600 e i 1000 gradi Celsius) per bruciare la fuliggine accumulata. Questa alta temperatura viene creata artificialmente attraverso una post-iniezione di carburante che viene indirizzata nel filtro.
L'Importanza di Completare i Cicli di Rigenerazione
È cruciale permettere al veicolo di completare i cicli di rigenerazione. Se l'auto sta rigenerando, è "molto meglio se la lasci finire". Basta lasciarla in moto anche da ferma, piuttosto che interrompere il processo. Interrompere ripetutamente la rigenerazione è una delle cause principali dell'infiltrazione di gasolio nell'olio motore.
Non bisogna spegnere immediatamente il veicolo e non spegnere il veicolo mentre è ancora in corsa: prima fermarsi e ascoltare il motore. Se si nota la ventola di raffreddamento motore che gira velocemente, può darsi che sia in corso una rigenerazione silenziosa. Non sempre il veicolo avvisa che sta rigenerando il DPF; spesso le Euro5, ad esempio, avvisano solo quando il filtro è troppo pieno, non quando sta rigenerando.
Portare il motore al minimo per 10-30 secondi prima di spegnerlo è sempre una buona regola. Questo dà tempo alla turbina di rallentare e "fermarsi" mentre è ancora ben lubrificata e alla pompa dell'olio di rallentare o "cambiare" la pressione. Questa fase, chiamata "raffreddamento passivo della turbina", aiuta a evitare la formazione di depositi carboniosi (coking) nell’olio che lubrifica i cuscinetti.
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Il Pericolo del Gasolio nell'Olio: Backpressure e Backflow
Quando il DPF si intasa progressivamente oltre la soglia di sicurezza, crea una barriera al deflusso dei gas di scarico. Questi, non potendo passare tutti verso l'uscita della "marmitta", tendono a risalire nel motore e riprendere il loro percorso verso la turbina e la valvola EGR. Questo fenomeno è chiamato "backpressure".
Sebbene questo fenomeno possa sembrare di poco conto, è qui che si genera la causa del problema in analisi: l'elevata temperatura dei gas accumulati nel DPF (che si aggira tra i 600 e i 1000 gradi) che torna indietro, fenomeno noto come "backflow". Il backpressure provoca quindi una risalita dei gas di scarico che erano arrivati alla porta del DPF, ma non sono riusciti a defluire verso l'uscita dello scarico. Sebbene relativamente più freddi rispetto a quelli che si trovano "intrappolati" all'interno del DPF, sono comunque molto, molto caldi, soprattutto se paragonati a quelli che arrivano dal condotto di aspirazione dell'aria (tramite il filtro dell'aria).
Qui si verifica quello che è stato battezzato "effetto biscotto": l'elevatissima temperatura inizia a cambiare le caratteristiche fisiche di alcuni componenti fondamentali. Le prime componenti a "biscottarsi" (deteriorarsi) sono le fasce elastiche. Queste fasce sono progettate per garantire la tenuta tra il pistone e il cilindro, impedendo che l'olio motore entri nella camera di combustione e consentendo una compressione ottimale nella camera di scoppio. Quando le fasce elastiche si deteriorano a causa del calore, perdono aderenza, e l'olio trafilato entra nella camera di combustione, bruciandosi insieme alla miscela gasolio/aria.
Il processo di backpressure inietta nella camera di combustione gas bollenti che, pur non mantenendo la temperatura originale (non si arriva a 600°C nell’aspirazione), sono comunque molto più caldi dell’aria “fresca” prelevata dal filtro dell’aria. Per questo si verifica “l’effetto biscotto“. Le bronzine, cuscinetti che supportano gli alberi rotanti del motore (come l’albero motore), possono anch'esse essere compromesse dall'altissima temperatura e dallo stress termico che causano la rottura delle fasce elastiche.
Sintomi e Diagnosi di un Problema Grave
Un utente ha riportato il caso di un Citroën Jumper del 2015 con 360.000 Km, che ha manifestato la spia del filtro antiparticolato e il messaggio di non spegnere il motore. Dopo circa 130 km percorsi fino allo spegnimento della spia, e aver cambiato olio e filtri, dopo 3000 km si è accesa una spia di "bassa pressione motore". Il controllo dell'olio ha rivelato un aumento di 1,5 litri rispetto al normale. Dopo un nuovo cambio olio e filtro, a distanza di altri 3000 km, si sono riscontrati altri 2 litri di olio in eccesso.
Questo è un chiaro segnale di diluizione dell'olio con gasolio. L'olio si "allunga", e la quantità eccessiva nella coppa motore (fino a 8 litri di gasolio + olio in alcuni casi) è un indicatore di un problema serio. Nonostante il motore tiri bene e non presenti sintomi di miscelazione scarsa o ricca, e non ci siano errori nella diagnosi OBD (anche con l'uso di Delpfi con licenza), il problema di fondo persiste.
La post-iniezione è la causa principale di questo fenomeno. Se il motore utilizza la strategia delle post-iniezioni per la rigenerazione, e le fasce elastiche hanno una minore tenuta, ciò favorisce il passaggio di gasolio. È fondamentale comprendere la frequenza delle rigenerazioni. Un modo per farlo è montare un LED indicatore che si accende durante la rigenerazione, permettendo al conducente di monitorarne la frequenza.
Soluzioni e Prevenzione
Monitoraggio costante del livello e della qualità dell'olio: Verificare spesso e con regolarità il livello dell’olio previene l’usura repentina di tutto il comparto. Il livello corretto è sempre a metà della parte "zigrinata" dell'astina. Un certo consumo d’olio è normale e tollerato, specialmente nei motori che utilizzano oli a bassa viscosità, ma un aumento significativo del livello è un campanello d'allarme.
Completare i cicli di rigenerazione: Se compare la scritta "Non spegnere il veicolo, rigenerazione DPF in corso", è imperativo non spegnere il veicolo. Continuare a guidare, magari su una strada più dritta, è consigliato. Restare fermi non è una buona idea, poiché il ciclo si interromperà con estrema probabilità.
Stile di guida: Più i tragitti sono brevi e con basso carico motore, più aumentano le rigenerazioni. Per questo, se l'auto viene usata prevalentemente per percorsi cittadini, è consigliabile evitare un diesel e valutare un'auto a benzina o ibrida. Camminare in 3° anziché in 5° ad esempio a 2000 rpm, può aiutare a raggiungere temperature più elevate e favorire la rigenerazione. Tuttavia, alcuni veicoli diesel moderni sembrano gestire meglio le rigenerazioni anche con percorrenze brevi.
Diagnostica avanzata: Dotarsi di un lettore OBD e scaricare un'applicazione sullo smartphone è l'unico rimedio serio per gestire le rigenerazioni senza danneggiare il motore. Questo permette di monitorare lo stato di intasamento del DPF (contenuto di fuliggine) e capire quando la rigenerazione si sta avviando o è in corso.
Intervento meccanico: Se il problema persiste, la diluizione dell'olio con gasolio è un indicatore di danni più profondi. Un intervento, sebbene costoso (mediamente sopra i 2000/2500€), potrebbe essere necessario per ripristinare il motore quasi come nuovo. Questo potrebbe includere la sostituzione delle fasce elastiche e l'analisi approfondita del sistema di iniezione. Una procedura di sicurezza consigliata potrebbe essere quella di sostituire l’olio prima della rigenerazione forzata per poi sostituirlo nuovamente dopo il buon esito della rigenerazione forzata.
Considerazioni sul tipo di veicolo: L'esperienza di alcuni utenti suggerisce che il motore 1.3 Mjet potrebbe essere particolarmente vulnerabile ai problemi legati al DPF. "Il 1.3 mjet credo che sia l'apoteosi del fallimento del sistema FAP". Questa affermazione, sebbene forte, riflette la frustrazione di chi ha dovuto affrontare ripetuti problemi di diluizione dell'olio e cambi costosi.
Ulteriori Accorgimenti e Miti da Sfatare
- Il filtro antiparticolato e il consumo di olio: Contrariamente a quanto alcuni potrebbero pensare, il FAP (DPF) non provoca consumo di olio motore. Durante la rigenerazione può esserci un leggero aumento dei consumi di gasolio, ma l’olio non viene utilizzato nel processo.
- Iniettori e pompa: Se il problema si ripresenta anche dopo aver cambiato iniettori e pompa, la causa principale rimane la strategia delle post-iniezioni e una potenziale minor tenuta delle fasce elastiche.
- Perdite d'olio esterne: Una macchia d'olio che scende in verticale su tutto il raccordo che termina con il portafiltro aria motore potrebbe indicare una perdita dalla guarnizione della pompa del vuoto o dal tappo di rabbocco dell'olio. In questi motori, non c'è un coperchio punterie, ma una sovratesta in cui sono inseriti gli alberi a camme.
- Recupero dei vapori d'olio: Un eccesso di vapori d'olio derivanti dal recupero può sporcare l'interno del portafiltro e macchiare il filtro stesso.
Terminologia Chiave
- Backpressure: Pressione inversa che si crea nel sistema di scarico quando i gas non riescono a defluire correttamente (ad esempio a causa del DPF intasato).
- Backflow: Riflusso dei gas di scarico che tornano indietro verso la turbina e la valvola EGR.
- DPF (Diesel Particulate Filter): Filtro antiparticolato che cattura e accumula la fuliggine prodotta dalla combustione del gasolio.
- Rigenerazione DPF: Procedura automatica in cui il filtro antiparticolato viene portato ad alta temperatura per bruciare la fuliggine accumulata.
- EGR (Exhaust Gas Recirculation): Valvola che reintroduce una parte dei gas di scarico nell’aspirazione.
- Coking: Formazione di depositi carboniosi dovuta a temperature molto alte, specialmente nella turbina e nei condotti di lubrificazione.
- Fasce elastiche: Componenti che sigillano lo spazio tra pistone e cilindro.
La gestione dei veicoli diesel con DPF richiede una maggiore attenzione e consapevolezza da parte del conducente. Comprendere i meccanismi della rigenerazione e i potenziali rischi associati alle interruzioni è fondamentale per prevenire danni costosi e garantire una maggiore durata al proprio motore.