Benvenuti in una guida completa dedicata all’impianto frenante auto, un sistema fondamentale per la sicurezza stradale, le prestazioni di guida e la longevità della vettura. Comprendere come funziona, quali sono i componenti principali, come riconoscere i segnali di usura e come intervenire correttamente è essenziale per chi guida quotidianamente e per chi vuole prolungare la vita del proprio veicolo.
L’impianto frenante auto è un insieme di componenti che consentono di rallentare o arrestare il veicolo in modo controllato. Si basa su principi fisici ben noti: la conversione dell’energia cinetica in calore tramite attrito tra pastiglie e dischi o tamburi. La riuscita di una frenata dipende dalla combinazione di robustezza meccanica, qualità dei materiali e affidabilità dei sistemi di controllo elettronico. Nel linguaggio tecnico, si parla spesso di “sistema frenante”, “sistema di frenata” o, in modo specifico, di un componente chiamato impianto frenante auto. Indipendentemente dal termine preferito, l’obiettivo resta lo stesso: assicurare una frenata efficiente in sicurezza, minimizzando usure premature e rischi legati a guasti improvvisi.
Un impianto frenante auto moderno non è un semplice cilindro che comprime pastiglie contro i dischi, ma un sistema integrato che combina meccanica, idraulica ed elettronica. I freni sono senz’altro una delle parti più importanti all’interno di un veicolo, in quanto sono i principali responsabili della sicurezza sulla strada.
Componenti Fondamentali dell'Impianto Frenante
Le varie componenti dell’impianto frenante, sottoposte a costante attrito, si rovinano più facilmente. Alcune di queste componenti sono consumabili: dischi dei freni, ganasce, tamburi, pastiglie vanno sostituiti quando l’usura diventa importante. Ma come è composto un impianto frenante?
Pastiglie dei Freni
Le pastiglie dei freni sono elementi consumabili che, premendo contro i dischi, generano attrito per rallentare la vettura. La sicurezza di un veicolo dipende fortemente dall'efficacia del suo sistema frenante, di cui le pastiglie dei freni sono una componente essenziale. Quando si preme il pedale del freno, le pastiglie creano attrito con il disco freno, rallentando o fermando il veicolo. Un'usura eccessiva delle pastiglie riduce l'attrito, prolungando la distanza di frenata e aumentando il rischio di incidenti. Queste pastiglie si usurano con il tempo e l'uso, compromettendo la capacità frenante del veicolo. Le pastiglie dei freni sono fatte di un materiale che si consuma facilmente e vanno quindi periodicamente sostituite, anche se non c’è un chilometraggio preciso. Molto dipende infatti dal nostro stile di guida e dal tipo di strade che percorriamo.
Dischi Freno
I dischi freno sono le superfici di contatto rotanti che assorbono l’energia cinetica trasformandola in calore. Ognuna delle quattro ruote è imbullonata (con 4 o 5 bulloni) su un disco in acciaio o in carbonio. Il disco, solidale alla ruota attraverso il mozzo o il semiasse, gira passando fra le due pastiglie alloggiate nella pinza, a una distanza di circa 0,2mm. L'energia posseduta dal veicolo in movimento viene trasformata dall'attrito in calore, la cui quantità è tanto maggiore quanto più è pesante e veloce l'autovettura all'atto della frenata. In caso di frenature in successione frequente, a elevate velocità o su lunghi percorsi in discesa, l'efficacia dei freni non deve diminuire, pertanto questi devono soddisfare tre requisiti essenziali: buona resistenza termica, ventilazione sufficiente per dissipare il calore prodotto e costanza delle caratteristiche di attrito delle pastiglie freni in un ampio campo di temperature. Anche i dischi, proprio come le pastiglie, soffrono dell’usura e andrebbero regolarmente controllati, con un calibro, per verificarne lo spessore.
Pinze Freno
Le pinze sono componenti che alloggiano le pastiglie e le spingono contro i dischi quando si preme il pedale. La pinza del freno a disco può essere fissa o flottante. Nel primo caso è fissata rigidamente con viti o bulloni a un supporto posto sul montante della sospensione, nel secondo caso, grazie alla pressione che riceve dalla pompa maestra, la pinza scorre assialmente su una staffa fino a fare intervenire le pastiglie su entrambe le superfici del disco. Quando la pinza riceve il fluido in pressione, i pistoni della medesima si spostano e spingono le pastiglie sul disco con una forza proporzionale a quella esercitata dal conducente sul pedale del freno. L'attrito fra le pastiglie e il disco genera una coppia frenante e quindi una forza che rallenta o arresta l'autoveicolo. La pinza dei freni è invece imbullonata alla carrozzeria dell’auto e rimane ferma. Al suo interno troviamo le due pastiglie dei freni, una per lato, costituite da un materiale che genera un elevato attrito.
Pinze Fisse
Rispetto ai freni a tamburo, i freni a disco presentano maggiori vantaggi. Le due semiscatole di un freno a pinza fissa (impianti di frenatura Bosch) contengono ognuna uno o più pistoncini, contenuti nei relativi cilindretti, che vengono sottoposti a una pressione idraulica nel corso della frenata. I pistoncini premono con uguale forza sulle pastiglie da entrambi i lati del disco così come avviene con il dispositivo di frenatura della ruota di una bicicletta. Terminata la fase di frenatura, i pistoncini, quindi le pastiglie, a causa della reazione elastica prodotta dagli anelli di tenuta, si staccano dalle superfici dei dischi di circa 0,2mm liberando le ruote dalla morsa del freno. Grazie alla loro elevata resistenza meccanica, i freni a pinza fissa, generalmente vengono montati preferibilmente su autovetture pesanti e veloci. Come abbiamo accennato, le pinze fisse sono costituite da due semiscatole, generalmente in lega leggera, sulle quali vengono ricavati i cilindretti dove trovano sede gli anelli di tenuta e i pistoncini con le relative cuffie parapolvere. Nelle auto di serie con pinze fisse normalmente vengono montate pinze dotate di un pistoncino per ogni semiscatola, nelle auto sportive invece i pistoncini possono essere due per ogni semiscatola. Nel campo delle gare automobilistiche di elevato livello, le semiscatole delle pinze possono essere dotate di tre, quattro e anche cinque pistoncini per ogni semiscatola, fino a un totale di dieci cilindretti e relativi pistoncini. Naturalmente, a seconda del tipo di pinza vengono adottate pastiglie di disegno idoneo e nella quantità stabilita dal costruttore.
Pinze Flottanti
I freni a pinza flottante sono generalmente provvisti di un solo pistoncino che preme la rispettiva pastiglia su una sola facciata del disco. Nel momento in cui la pastiglia dal lato pistoncino preme sul disco freno, la pinza, per reazione, scorre assialmente facendo aderire anche l'altra pastiglia che si trova dalla parte opposta del disco stesso. Generalmente, tutte le auto che offrono uno spazio ridotto a causa del braccio a terra negativo (distanza del punto di contatto della ruota dalla linea di prolungamento del perno del fuso a snodo sulla sede stradale) montano pinze freni flottanti. Le pinze flottanti, inoltre, presentano una minore sensibilità alle temperature presenti sui freni, quindi sono meno soggette alla formazione di bolle di vapore (vapour-lock) dovute appunto alla eccessiva temperatura del liquido contenuto nell'impianto. Azionando il pedale del freno, il liquido fa scorrere il pistoncino verso la superficie del disco, venendo a premere contro la pastiglia interna. Aumentando la pressione, il corpo della pinza flottante, libero di muoversi sul proprio supporto, viene spostato verso la parte opposta e anche la pastiglia esterna viene premuta contro il disco. Aumentando ulteriormente la pressione sul pedale del freno, entrambe le pastiglie vengono premute con forza uguale sulle due superfici del disco. Il primo impatto sul disco del freno però lo riceve, a ogni frenata, la pastiglia interna a contatto con il pistoncino. In questo modo si riscontra che la pastiglia indicata ha un'usura superiore a quella che si trova dalla parte opposta.
Tubazioni e Tubi
Le tubazioni e i tubi sono i canali che trasportano il fluido frenante dall’unità di controllo alle pinze o ai cilindri di tangenza. Il circuito idraulico dei freni è costituito da una serie di dispositivi, che vengono comandati dal liquido posto in pressione da una pompa, azionata direttamente o indirettamente dal pedale di comando. Il principio di funzionamento del circuito idraulico si basa sul fatto che i liquidi sono incomprimibili. A norma di legge, la pompa dei freni deve essere costruita in modo da contenere due circuiti separati che alimentino due diramazioni dirette ai freni, generalmente in modo diagonale. In sostanza, da una camera della pompa parte un tubo di metallo che, diramandosi, alimenta la ruota anteriore sinistra e quella posteriore destra e da un'altra camera della stessa pompa parte un tubo di metallo che alimenta la ruota anteriore destra e quella posteriore sinistra. Un'altra soluzione, ma molto meno diffusa, è quella di montare due pompe a pompante unico. Con il sistema indicato, in caso di avaria di una tubazione, si hanno sempre due ruote che frenano, ma occorre non sottovalutare il fatto che il conducente, ignaro di un eventuale guasto, confida nella frenata piena sulle quattro ruote; venendo a mancargliene due senza conoscere il comportamento del veicolo, il coefficiente di pericolosità rimane molto elevato. Ecco perché è importante prevenire i guasti ai freni e non attendere che questi si manifestino.
Liquido Freni
Il liquido freni è il fluido idraulico che trasferisce la pressione dal cilindro maestro alle pinze. È soggetto a assorbire umidità nel tempo, con conseguenze su punto di ebollizione e performance. Periodicamente, al massimo ogni due anni, è necessario effettuare la completa sostituzione del liquido dei freni in quanto, essendo igroscopico, tende a perdere con il tempo le proprie caratteristiche. La pompa di comando è alimentata da un serbatoio dotato di due anse che alimentano separatamente i due circuiti separati tra loro. Il liquido contenuto nel serbatoio si aggiunge continuamente a quello già presente nel circuito e va a occupare lo spazio che viene lasciato libero dall'usura delle guarnizioni di attrito dei freni. Infatti, notando un calo eccessivo del liquido contenuto nel serbatoio (generalmente trasparente) si possono fare due deduzioni: a) eccessiva usura dei freni; b) dispersione di liquido a causa di una perdita dall'impianto. Come abbiamo detto in precedenza, il liquido dell'impianto dei freni è incomprimibile, mentre i gas (quindi l'aria) possono essere compressi. Per questa ragione è necessario evitare che nel circuito si formino o entrino delle bolle d'aria che potrebbero compromettere l'efficacia della frenata. Quando nell'impianto è presente anche soltanto una modesta quantità d'aria, il pedale del freno diventa elastico e, molto spesso, la frenata risulta quasi nulla. In presenza di questo inconveniente occorre effettuare lo spurgo (o disaerazione) del circuito frenante. Il contenitore del liquido dei freni è dotato di un dispositivo elettrico che indica al conducente, tramite l'accensione di una lampadina spia posta sul cruscotto, l'abbassamento anomalo del livello del liquido.
Servofreno
Il servofreno è un dispositivo che amplifica la forza esercitata dal conducente sul pedale del freno, rendendo la frenata meno faticosa. È un componente fondamentale per il comfort e la sicurezza, specialmente nelle auto moderne.
Freni a Tamburo e Ganasce
Fino agli anni Cinquanta quasi tutte le auto circolanti erano dotate di freni a tamburo sulle quattro ruote, nel corso degli anni Sessanta una grande parte di automobili veniva dotata di freni a disco sull'asse anteriore e freni a tamburo su quello posteriore. Al momento attuale vengono prodotte vetture equipaggiate esclusivamente con freni a disco anteriormente, mentre nella parte posteriore, anche se la tendenza di montare i dischi è in crescendo, molte Case, specialmente per le auto di piccola e media cilindrata, adottano ancora freni a tamburo.
I freni a tamburo sono costituiti da un tamburo e da due ganasce, contenenti due pistoncini ad azione contrapposta. I tamburi dei freni possono essere in ghisa o in lega leggera con anello in ghisa incorporato. Attualmente quasi tutte le auto che sono dotate di freni a tamburo posteriormente montano tamburi in ghisa. Le caratteristiche fondamentali dei tamburi sono: la resistenza all'abrasione, la buona conducibilità termica e la resistenza alle elevate temperature. Nel caso di tamburi in lega leggera (sempre più rari), essendo questo materiale scarsamente resistente all'abrasione, si rende necessario incorporare nella fusione stessa un anello in ghisa o acciaio, in modo che le ganasce dei freni possano aderire su una superficie più idonea. I tamburi in lega leggera inoltre sono quasi sempre dotati di alettature o di nervature, che ne aumentano la rigidità e migliorano lo smaltimento del calore. Per ridurre gli inconvenienti dovuti alle masse non sospese e per diminuire il peso che grava sugli elementi elastici e sulle sospensioni, in qualche modello si è ricorsi all'applicazione di tamburi (o di dischi) in prossimità del gruppo cambio-differenziale, invece che sulle ruote. Questo sistema però è andato in disuso e abbiamo ragione di ritenere che non sia più proponibile. I tamburi possono essere con mozzo ruota incorporato, oppure senza mozzo.
Le ganasce dei freni sono formate da due elementi semicircolari (raramente anche tre) costruiti in lamiera stampata o in lega leggera, sui quali vengono fissate le guarnizioni frenanti mediante chiodatura o incollaggio a caldo. L'azione frenante avviene quindi per l'attrito che le ganasce producono nella parte interna del tamburo dove l'energia meccanica viene trasformata in calore. Fino a qualche anno fa le guarnizioni di attrito erano costituite da un'alta componente di amianto unita a fili di rame o di alluminio che gli conferivano un'alta resistenza meccanica (circa 550kg/cm2), ma poiché l'amianto è stato ritenuto cancerogeno, non viene più utilizzato, quindi l'industria automobilistica si è orientata verso altri prodotti ugualmente efficaci e molto meno inquinanti. In mancanza di queste qualità, la frenata risulta relativamente buona a freni freddi e scadente alle temperature più elevate, a causa del fenomeno di fading. Come avviene per i freni a disco, quando il conducente preme il pedale di comando del freno, agisce su una pompa che mette in pressione il liquido nelle tubazioni del circuito, quindi nel cilindretto attuatore che allarga le ganasce spingendole contro la superficie interna del tamburo. Nel momento in cui il conducente abbandona il pedale del freno, una o più molle provvedono a riportare le ganasce in posizione di riposo rendendo libere le ruote. Il ceppo collocato sulla sinistra del disco portaceppi viene detto avvolgente o iperfrenante, mentre quello che si trova sulla destra viene detto svolgente o ipofrenante. I ceppi dei freni possono essere incernierati nella parte inferiore con un cilindretto nella parte superiore, incernierati avvolgenti con due cilindretti, cioè uno in alto e l'altro in basso, autocentranti flottanti, cioè senza alcun punto di incernieramento o infine, a doppia espansione. A proposito di ganasce avvolgenti iperfrenanti è bene sottolineare che queste, oltre che dalla pressione prodotta dai pistoncini del cilindretto, vengono incalzate anche dal trascinamento provocato dalla rotazione del tamburo, il quale tende ad aprirle premendole con forza sulla superficie del tamburo stesso, mentre l'altra ganascia, non avendo questo effetto cuneo, esercita un'azione frenante molto inferiore. Questo fatto è la causa della maggiore usura che spesso si riscontra nella ganascia montata sul lato sinistro del disco portaceppi. Per evitare questa condizione (per la verità accettabile) occorre montare due cilindretti in modo che entrambe le ganasce diventino iperfrenanti. Molte Case però hanno dato la preferenza alla prima versione che, tutto sommato, è la più semplice e offre ugualmente una frenata affidabile.
La scelta tra freni a disco e freni a tamburo non è casuale: dipende dal tipo di veicolo, dallo stile di guida e dal peso. Nei veicoli moderni l’equilibrio tra praticità, efficienza e costi ha favorito i freni a disco su entrambe le assi. Tuttavia, esistono veicoli con freni a tamburo sull’asse posteriore per ragioni di progetto o di mercato. I freni a tamburo presentano diversi svantaggi rispetto a quelli a disco, ma offrono vantaggi in termini di contenimento dei costi e, in alcuni casi, per il trasferimento di peso.
Sistemi Elettronici di Controllo: ABS e ESP
Negli impianti frenanti moderni, i moduli elettronici svolgono un ruolo cruciale. L’ABS (sistema antibloccaggio) impedisce che le ruote si blocchino durante una frenata intensa, mantenendo la direzione controllabile. L’ESP (Electronic Stability Program) integra controllo di trazione e stabilità, intervenendo sui freni per mantenere l’aderenza su superfici scivolose o in situazioni di perdita di controllo.
Sistema ABS (Anti-lock Braking System)
L'unità ABS è un sistema utilizzato nelle automobili dagli anni '70, dopo essere stato utilizzato per la prima volta in un'auto di Formula 1 negli anni '60. La commercializzazione del sistema è merito della Bosch. La sigla ABS è l'acronimo di Anti-lock Braking System, ovvero sistema antibloccaggio. Si tratta di un sistema elettronico di assistenza alla frenata che impedisce il bloccaggio delle ruote in caso di arresto improvviso su fondi scivolosi grazie alla presenza di sensori posizionati sulle singole ruote che “dialogano” con una centralina elettronica. Questa calcola la velocità di rotazione di ogni ruota e, nel caso in cui la centralina rilevi il bloccaggio di una o più ruote in frenata, interviene sulla pompa idraulica per diminuire la forza di frenata. In una frenata improvvisa, quindi, l’automobilista dovrà soltanto preoccuparsi di premere il pedale del freno senza dover pensare all’eventuale bloccaggio delle ruote. Sarà la centralina dell’ABS a dosare correttamente la forza frenante evitando la perdita di direzionalità del mezzo. Quando l’ABS entrerà in funzione, si avvertirà una sorta di vibrazione nel pedale del freno. In caso di brusca frenata il conducente sarà in grado di sterzare e di evitare ostacoli. Si scongiurano inoltre i testacoda e i sottosterzi pericolosi dell’auto. Su ciascuna ruota è posizionato un sensore, che ne rileva ogni rotazione e lo converte poi in un dato digitale che invia alla centralina. Quando il sensore rileva lo slittamento di una o più ruote, la centralina elettronica interviene sulla pompa idraulica dei freni, togliendo potenza alla frenata. In questo modo le ruote saranno libere di girare.
Come accennato, l'unità ABS fornisce un pompaggio verso la pinza, in modo che la ruota non possa bloccarsi. Questo è un processo molto veloce che si ripete decine di volte al secondo. Il motore della pompa del sistema ABS garantisce il mantenimento della pressione sul sistema frenante. L'HCU sta per "Hydraulic Control Unit" o unità di controllo idraulica, viene chiamato anche blocco idraulico. L'HCU è un blocco di alluminio con varie valvole e canali. Quando interviene l'ABS, è importante alleviare la pressione che il sistema accumula frenando una ruota. Questo viene fatto tramite le valvole. Sulla base dei dati, ad esempio, dei sensori delle ruote e dei sensori di pressione, la centralina dell'ABS determina se l'ABS debba effettivamente intervenire. L’ABS non è una funzione opzionale: è un elemento fondamentale della sicurezza moderna. In presenza di scarsa aderenza, l’ABS interviene per evitare il blocco delle ruote e mantenere la possibilità di sterzare. L’introduzione dell’ABS ha portato numerosi vantaggi in ottica sicurezza, andando a intervenire sulle frenate di emergenza e riducendo così il verificarsi di incidenti gravi. L’ABS è dunque un aiuto ormai imprescindibile su tutte le auto e non solo, anche diverse moto ne sono dotate.
Quando l’ABS si attiva, il cambio di pressione repentino dei fluidi nell’impianto frenante genera vibrazioni sul pedale e rumori. Si tratta di fenomeno del tutto normale. Vuol dire che l’ABS è entrato in funzione. Se freni con una o due ruote su fondo a bassa aderenza (come erba, ghiaia, sterrato) l’ABS rileva che c'è poco grip e diminuisce la forza frenante sulle ruote interessate.
IL SISTEMA ABS | THE ABS SYSTEM [English subtitles]
Sistema ESP (Electronic Stability Program)
Oltre al sistema ABS convenzionale, sempre più unità utilizzano ESP, che sta per Electronic Stability Program. Mentre l'ABS assicura che le ruote non si blocchino durante la frenata, ESP assicura che l'auto vada effettivamente nella direzione desiderata dal guidatore. Quando l'auto minaccia di diventare sottosterzante o sovrasterzante, la funzionalità ESP frena una o più ruote, in modo che l'auto rimanga dritta sulla strada. L’ESP, invece, lavora in sinergia con l’ABS per correggere sottosterzata o sovraestensione, modulando la forza frenante su singole ruote. È importante ricordare che l’ABS e l’ESP richiedono sensori affidabili (velocità ruota, posizione del pedale, accelerometro) e una centralina che gestisca i segnali in tempo reale.
Diagnosi e Segnali di Usura dell'Impianto Frenante
La manutenzione preventiva è la chiave per mantenere un impianto frenante auto affidabile. Se si osservano tali segnali, è consigliabile far controllare l’impianto frenante auto da un tecnico qualificato. I sintomi che segnalano un calo d’efficienza dell’impianto frenante possono essere diversi, oltre alla totale inefficienza imputabile alla rottura della servoassistenza o della pompa freni.
Usura delle Pastiglie e Dischi
Un'usura eccessiva delle pastiglie riduce l'attrito, prolungando la distanza di frenata e aumentando il rischio di incidenti. Il controllo delle pastiglie dei freni può essere effettuato tramite la spia sul cruscotto o mediante un'ispezione visiva, che richiede la rimozione della ruota. Se lo spessore delle pastiglie è inferiore a 3 mm, è necessario procedere con la sostituzione. Sui modelli più recenti è spesso presente una spia che si accende qualora le pastiglie siano troppo usurate.Per quanto riguarda l’usura dei freni, di solito ha come conseguenza una risposta anomala del pedale, e la macchina potrebbe vibrare in fase di frenata. Una delle cause ricorrenti può essere l’attrito tra pastiglie e dischi (specie se uno dei due componenti è stato sostituito di recente o se, al contrario, sono molto vecchi e usurati). Altre cause possono essere i ceppi dei tamburi (montati, al retrotreno, ormai solo sulle utilitarie) da sostituire, silent-block o bracci di una sospensione, ammortizzatori, supporti motore, tubazioni soggette a spostamenti a seguito del trasferimento di carico determinato dalla decelerazione, testine della scatola sterzo. Se semplicemente notate un'azione frenante inefficace, è pensabile che vadano sostituite le pastiglie: in genere, quando sono molto usurate diventano anche rumorose. Le cause possono essere essenzialmente tre: nel tubo flessibile dell'impianto circola poco liquido a causa di una parziale otturazione; un pistoncino della pinza parzialmente bloccato tiene la vettura perennemente frenata; un’usura irregolare del disco (è sufficiente una scalinatura minima per sottoporre la pastiglia a un superlavoro).
Pedale del Freno Spugnoso o Duro
Se il pedale ha una lunga corsa a vuoto, una risposta spugnosa e s’indurisce premendolo ripetutamente, è verosimile che sia entrata dell'aria nell'impianto idraulico dei freni, a causa di una perdita, oppure che la pompa dei freni non spinga più olio nel circuito, per il cedimento delle guarnizioni interne: sono entrambe anomalie da far eliminare a un professionista.
Rumori Anomali in Frenata
Un leggero rumore può essere normale durante determinate condizioni, ma rumori costanti, screzio o vibrazioni sono segnali di allerta. Oggetto di molta attenzione da parte degli appassionati di automobili poiché la frenata viene fortemente influenzata dal potere di attrito delle pastiglie. Più sarà l’attrito, più il rumore aumenterà.
Vibrazioni al Volante o al Pedale
Se la macchina vibra in fase di frenata, è un chiaro segnale di malfunzionamento. Questo può essere dovuto a dischi deformati, pastiglie usurate in modo non uniforme o problemi al sistema di sospensione. Le vibrazioni al pedale possono anche indicare l'attivazione dell'ABS, che è un fenomeno normale, ma se persistono senza frenate brusche, è opportuno un controllo.
Allungamento della Distanza di Frenata
Un allungamento della frenata può essere evidenziato dalla minore resistenza del pedale quando viene premuto. Indizi di questo malfunzionamento possono essere il basso livello di liquido dell’impianto idraulico. Questo è un segnale critico che indica una ridotta efficienza dell'impianto e un potenziale pericolo per la sicurezza.
Spie di Avvertimento sul Cruscotto
L'allarme sul cruscotto, come la spia dei freni o dell'ABS/ESP, indica un problema nel sistema e richiede un'immediata verifica. In caso di dubbio, rivolgersi a officine specializzate che utilizzano strumenti diagnostici aggiornati e procedure sicure.
Manutenzione e Sostituzione dei Componenti
La manutenzione dell’impianto frenante auto è una routine indispensabile che va pianificata insieme agli intervalli di service del veicolo. Determinare il momento giusto per sostituire le pastiglie dei freni dipende da vari fattori, come il tipo di guida, le condizioni stradali e la qualità delle pastiglie stesse. Generalmente, è consigliabile controllare le pastiglie ogni 35.000 chilometri. La manutenzione regolare delle pastiglie dei freni non solo garantisce la sicurezza del veicolo, ma offre anche altri vantaggi. Pastiglie nuove migliorano l'efficienza della frenata, riducendo la distanza necessaria per fermare il veicolo e migliorando il controllo in situazioni di emergenza. La cura e la manutenzione delle pastiglie dei freni sono fondamentali per la sicurezza stradale e l'efficienza del veicolo. Sostituirle regolarmente e controllarne periodicamente lo stato può prevenire incidenti e prolungare la vita del sistema frenante.
Quando Sostituire le Pastiglie dei Freni
Quando lo spessore residuo raggiunge i limiti minimi consigliati dal costruttore o quando la pastiglia mostra usure irregolari, rumori o perdita di efficienza, è il momento di sostituire le pastiglie. Se lo spessore delle pastiglie è inferiore a 3 mm, è necessario procedere con la sostituzione.
Come Sostituire le Pastiglie dei Freni (Fai da Te)
Per sostituire le pastiglie, è necessario sollevare il veicolo con un cric e rimuovere le ruote. Successivamente, si devono scollegare l'indicatore di usura, rimuovere le pinze freno e le pastiglie usurate, annotando la loro disposizione per facilitare l'installazione delle nuove. La passione per le quattro ruote può spingere spesso molti automobilisti ad effettuare manutenzioni fai da te. Tuttavia, questa pratica è altamente sconsigliata per diversi motivi. Innanzitutto, se l’auto è nuova, il tagliando deve essere necessariamente affidata ad un’officina autorizzata, altrimenti correrete il rischio di invalidare la garanzia. A meno che non siate avvezzi ai lavori meccanici, il nostro consiglio è quello di investire qualche soldo in più e affidarvi a officine specializzate che, tramite strumenti appositi e know-how, vi offriranno un servizio che garantirà la sicurezza vostra e del mezzo.
Costo della Sostituzione delle Pastiglie dei Freni
Il costo della sostituzione delle pastiglie dei freni può variare notevolmente in base al tipo di veicolo e alla qualità delle pastiglie stesse. In generale, le pastiglie dei freni possono costare tra i 30 e i 100 euro. Se si decide di far eseguire l'intervento da un professionista, la manodopera in un'officina può aggiungere altri 50-100 euro. La sicurezza non ha prezzo e investire nella manutenzione dei freni è una decisione saggia che ripaga nel lungo periodo.
Sostituzione dei Dischi Freno
Il controllo dei dischi deve verificare l'assenza di scalfiture, rotture o piastrature eccessive. Quando i dischi presentano scalfiture profonde, è necessario intervenire con la sostituzione.
Sostituzione del Liquido Freni
Il controllo del liquido freni prevede la verifica del livello adeguato, l'assenza di contaminazioni e la prova del punto di ebollizione. Il liquido freni, soggetto all’umidità, deve essere sostituito regolarmente per mantenere la corretta elevazione del punto di ebollizione e la consistenza del sistema idraulico. Periodicamente, al massimo ogni due anni, è necessario effettuare la completa sostituzione del liquido dei freni in quanto, essendo igroscopico, tende a perdere con il tempo le proprie caratteristiche.
Spurgo dell'Impianto Frenante
Lo spurgo è la procedura di eliminazione di bolle d’aria dal sistema idraulico. È importante perché l’aria comprimibile nel fluido può compromettere la sensibilità del pedale e ridurre la potenza di frenata. Quando nell'impianto è presente anche soltanto una modesta quantità d'aria, il pedale del freno diventa elastico e, molto spesso, la frenata risulta quasi nulla.
Correttore di Frenata (Limitatore di Frenata)
Il correttore di frenata, o regolatore di frenata, è un dispositivo la cui funzione è quella di controllare e limitare la pressione del liquido nel circuito delle ruote posteriori. Questo meccanismo si è reso necessario per evitare che le ruote posteriori possano bloccarsi quando l'auto viaggia senza carico. Poiché l'aderenza delle ruote è maggiore o minore in rapporto al carico, il limitatore di frenata riduce l'azione dei freni posteriori a vettura scarica e ne aumenta la potenza quando il carico è maggiore. Il dispositivo viene azionato da una barra e da un leveraggio collegati alle parti mobili delle sospensioni o della carrozzeria, in modo che questi possano trasmettere le variazioni di carico dovute alla presenza di passeggeri, bagagli o altro. A seconda della posizione della barra di comando, dipendente dal carico, la valvola che si trova nella parte interna del limitatore viene posta in posizione tale da ridurre o aumentare l'azione frenante sulle ruote posteriori, conferendo alla frenata stessa un maggiore equilibrio. Se in fase di frenata su strada si avvertisse il bloccaggio delle ruote posteriori, indipendentemente dalle condizioni di carico, è opportuno controllare che la registrazione sia corretta.
Frenata Rigenerativa nelle Auto Elettriche
Le auto elettriche, grazie alla frenata rigenerativa, hanno meno bisogno di usare il sistema frenante meccanico. Usando poco i freni c’è però il rischio che questi possano rovinarsi più rapidamente a causa di un utilizzo insufficiente, che può portare a ossidazione o inefficienze dovute al mancato raggiungimento delle temperature operative ottimali.
La Scelta dei Componenti di Ricambio
Quando è il momento di sostituire componenti dell’impianto frenante auto, la scelta tra pastiglie, dischi, liquido freni e eventuali kit di revisione dipende da diversi fattori: tipo di veicolo, stile di guida, condizioni operative e budget.
Pastiglie
È importante valutare la resistenza all’usura, la rumorosità, la capacità di frenata in condizioni di freddo e caldo e la compatibilità con i dischi presenti.
Dischi
Considerare spessore, rimanente vita e indicazioni del costruttore è fondamentale.
Liquido dei Freni
Optare per fluidi che soddisfino le specifiche DOT o normative europee, tenendo conto della temperatura di ebollizione e della resistenza all’umidità. È fondamentale utilizzare componenti originali o certificati per mantenere l’affidabilità e la sicurezza.
L'Importanza della Manutenzione Professionale
La longevità dell’impianto frenante auto dipende da una combinazione di comportamento di guida, manutenzione regolata e scelta di componenti adeguati. Affidarsi a professionisti ed esperti del settore garantisce ulteriormente l'affidabilità della vostra auto. La Griffo - CSG Service, non trascura alcun controllo riguardo l'impianto frenante, fornendo un servizio a 360° che unisce fornitura e installazione di parti pari all'originale CERTIFICATE e OMOLOGATE, garantendo, per ogni intervento effettuato, affidabilità e sicurezza ai propri clienti. Per ottenere questo "standard" di qualità, ci si affida a partner altrettanto qualificati e soprattutto capaci di evadere e risolvere, in maniera sempre impeccabile, ogni tipo di richiesta e problematica. I prodotti forniti e distribuiti vengono costantemente controllati e rigorosamente testati, mediante attrezzature moderne e in continuo aggiornamento, rispettando le caratteristiche e conformità, imposte dalle case costruttrici.
La Direttiva Monti (EU 461/2010), dal 2002, ha stabilito che i veicoli in garanzia non sono più obbligati a sottostare all'obbligo di manutenzione ordinaria e straordinaria presso la rete di assistenza ufficiale della casa venditrice. Tuttavia, per la manutenzione auto fai da te, questa pratica è altamente sconsigliata per diversi motivi, specialmente se l’auto è nuova, il tagliando deve essere necessariamente affidata ad un’officina autorizzata, altrimenti si corre il rischio di invalidare la garanzia. Per guidare correttamente e in tutta sicurezza la propria auto è fondamentale conoscere gli elementi costitutivi del veicolo.
Blocco del Freno di Stazionamento
Temperature particolarmente rigide o uno sforzo eccessivo applicato nell'azionarlo possono bloccare il freno di stazionamento. Se la causa è il ghiaccio, con la macchina in moto provate a tirare e rilasciare ripetutamente (oltre che delicatamente) la leva: il ghiaccio che si è formato sul cavo d'acciaio e sulle molle dovrebbe sciogliersi. Se non vi trovate a una temperatura inferiore agli 0° C, tentate invece di tirare ulteriormente la leva oltre il punto morto spingendo contemporaneamente il pulsante di rilascio, così da cercare di sbloccare la ghiera posta alla base del meccanismo. Se la leva si è sfilata, è necessario l'intervento di un meccanico per rimetterla in posizione, visto che la ghiera dentata su cui lavora va riposizionata con perizia. Una rottura (ovvero, la distruzione della base a cui la leva è ancorata) è abbastanza rara, ma non impossibile: interessa prevalentemente le vetture più anziane, sulle quali un ripetuto stress torsionale può avere comportato il cedimento della porzione di scocca alla quale il freno di stazionamento viene assicurato.