Il motorsport, e in particolare la Formula 1, è intrinsecamente legato al concetto di pericolo. Questa affermazione, spesso ripetuta in ambienti americani e stampata sui pass di piloti e addetti ai lavori, sottolinea una realtà ineludibile. Nonostante i considerevoli progressi compiuti per migliorare la sicurezza dei tracciati e delle vetture in tutte le categorie automobilistiche, gli inconvenienti rimangono imprevedibili e, a volte, inevitabili.
L'evoluzione della sicurezza dopo il 1994
La questione della sicurezza ha ricevuto un'attenzione massiccia in Formula 1 soprattutto dopo la tragica morte di Ayrton Senna a Imola, nel Gran Premio di San Marino del 1994. Da quel momento, la Formula 1 ha fatto passi da gigante, riconoscendo che la preservazione dei piloti doveva essere prioritaria rispetto allo spettacolo. L'obiettivo è diventato quello di avere vetture competitive e veloci, ma allo stesso tempo intrinsecamente sicure. Tuttavia, i primi due decenni di Formula 1 sono stati caratterizzati da un tributo gravoso pagato da numerosi "Cavalieri del Rischio", che hanno perso la vita inseguendo la velocità e l'agonismo.
Tragedie che hanno segnato la storia: i decessi in pista
La storia della Formula 1 è purtroppo costellata di incidenti tragici, molti dei quali hanno causato la morte di piloti. Il primo nome in questa infelice classifica è quello di Cameron Earl, deceduto nel 1952 durante un test drive in pista. I decessi non si limitano ai piloti; si ricorda ad esempio il caso storico avvenuto durante il GP del Sudafrica del 1977, dove perse la vita Frederik Jansen Van Vuuren, un pompiere travolto a 270 km/h da Tom Pryce mentre attraversava la pista per spegnere le fiamme sull'auto di Renzo Zorzi.
L'elenco dei piloti di F1 deceduti a causa di un incidente mortale o per le ferite riportate durante test o gare di Formula 1, o anche di altre serie mentre erano piloti di F1, è lungo e doloroso. Alcuni piloti non sono morti immediatamente in macchina, ma a distanza di giorni o addirittura mesi dall'incidente in pista. Il pilota più famoso tra i deceduti è senza dubbio Ayrton Senna, il campione brasiliano scomparso a 34 anni in seguito a un grave incidente durante il Gran Premio di San Marino nel 1994.
SFIDE Senna
Cronologia dei decessi e l'impatto sulla sicurezza
Il britannico Cameron Earl, morto il 18 giugno 1952 durante un test drive a Nuneaton, nel Warwickshire, fu la prima vittima di un'auto di Formula 1. Dei quarantaquattro piloti di Formula 1 morti, trentadue hanno perso la vita in conseguenza di incidenti capitati nei fine settimana di campionato, quattro in quelli delle gare non titolate e otto nello svolgimento di test privati.
Gli anni '50 sono stati i più nefasti, con sedici piloti deceduti. Seguono gli anni '60 con undici, e gli anni '70 con dieci, tra cui l'austriaco Jochen Rindt nel 1970, unico campione del mondo postumo poiché deceduto nelle qualifiche del Gran Premio d'Italia a Monza. Negli anni '80 si registrarono quattro decessi, negli anni '90 due, e uno negli anni 2010. Il decesso dell'astro nascente francese François Cevert nelle prove del Gran Premio degli Stati Uniti d'America 1973 a Watkins Glen, in un'epoca in cui queste tragedie erano più frequenti, portò a un primo ripensamento sulla sicurezza dei piloti di Formula 1.
Grandi incidenti senza conseguenze fatali per i piloti
Non tutti gli incidenti, per fortuna, si sono conclusi tragicamente. Alcuni episodi spettacolari hanno messo in risalto i progressi nella sicurezza, pur lasciando i tifosi con il fiato sospeso.
Uno degli incidenti più "grossi" per numero di macchine coinvolte nella storia della Formula 1 è avvenuto a Spa Francorchamps. Con la pista bagnata dalla pioggia, ben tredici vetture furono involontarie protagoniste di un'ammucchiata alla partenza, in fila verso il tornante della Source.
Durante il Gran Premio d'Italia, in un'edizione in cui l'attenzione era tutta riservata ad Ayrton Senna e Alain Prost in corsa per il titolo mondiale, la Minardi divenne protagonista non per un risultato inaspettato. Proprio sotto la bandiera a scacchi, Christian Fittipaldi, a causa di un'incomprensione con il compagno di squadra Pierluigi Martini, fu protagonista di un cappottamento.
A Spa Francorchamps, una pioggia torrenziale ha fatto da sfondo a uno dei peggiori incidenti che ha visto protagonista Fernando Alonso. Lo spagnolo, all'epoca in Renault, centrò in traiettoria una gomma della Jaguar di Mark Webber, precedentemente vittima di uno scontro, perdendo il controllo della sua monoposto e sbattendo violentemente contro le recinzioni.
L'incidente di Robert Kubica, in cui la sua BMW Sauber andò in frantumi, con i piedi e la testa del pilota che "ciondolavano come esanimi", lasciò i tifosi impietriti, in attesa di un segno di vita. Il polacco impattò contro il muro di cemento a circa 280 km/h, rimbalzando tra asfalto e protezioni laterali. Miracolosamente, Kubica riportò solo ferite relativamente lievi.
Nel Gran Premio d'Europa del 2010, Mark Webber, l'australiano della Red Bull, fu protagonista di una rimonta furibonda dopo un contatto al via. Sul rettilineo principale opposto ai box, la sua RB6 tamponò la Lotus di Kovalainen, con le due ruote che vennero a contatto provocando un effetto "decollo" per la vettura di Webber.
Più recentemente, l'incidente che ha scosso il mondo del motorsport è quello che ha visto protagonista Romain Grosjean. Nel Gran Premio del Bahrain, la sua Haas si è schiantata contro le barriere, prendendo fuoco e spezzandosi in due. Fortunatamente, il pilota francese non ha riportato gravi conseguenze fisiche, venendo dimesso dall'ospedale poco dopo. Questo incidente ha permesso di esaminare tutte le aree di sicurezza, compresi i dispositivi di sicurezza dei piloti (casco, HANS, imbracatura di sicurezza, indumenti protettivi, cella di sopravvivenza, poggiatesta, sistema di estinzione in auto e protezione frontale dell'Halo), l'integrità del telaio e il lavoro svolto dalle barriere di sicurezza. La disponibilità di numerosi dati in Formula 1 consente di determinare con precisione ogni elemento di ciò che è accaduto.
Un altro incidente significativo è avvenuto a Silverstone, dove l'Alfa Romeo C42 di Zhou si è cappottata ad altissima velocità. La ruota posteriore di Russell finì per colpire l'anteriore dell'AlphaTauri di Gasly, facendogli perdere il controllo e puntando il muso a sinistra, centrando così la ruota posteriore destra di Zhou. A quel punto, l'Alfa Romeo si è cappottata ad altissima velocità, finendo nella via di fuga e poi facendo leva sulla sabbia. Anche in questo caso, il pilota cinese è uscito illeso.
Il disastro di Monza del 1961: il più grave incidente nella storia della F1
Il pomeriggio del 10 settembre 1961, durante il Gran Premio d'Italia a Monza, si verificò il più grave incidente nella storia del Campionato Mondiale di Formula 1, il primo ad essere trasmesso in televisione. Al primo giro, un contatto tra la Ferrari di Wolfgang von Trips e la Lotus di James «Jim» Clark alla staccata della Parabolica ebbe conseguenze devastanti. La Rossa schizzò via come un proiettile, piombò sulle reti di protezione, le sfondò e finì sul pubblico assiepato per seguire il Gran Premio. Il bilancio fu tragico: morirono il pilota e 14 spettatori.
Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips, nato il 4 maggio 1928 a Colonia, in Germania, era un discendente di una famiglia baronale, viveva in un vecchio castello e coltivava una passione per le auto da corsa, oltre all'equitazione. Nonostante una salute cagionevole, soffriva di "diabete contrastato" e cali di zuccheri nel sangue, costringendolo a portarsi sempre dietro qualcosa da mangiare, von Trips iniziò a correre nel 1950. Dopo un primo incidente quell'anno, in cui si ruppe un braccio, gareggiò con Porsche e Mercedes, per poi essere ingaggiato dalla Ferrari nel 1956. In cinque stagioni partecipò a 27 Gran Premi, vincendone due e ottenendo sei piazzamenti. Il 1961 sembrava l'anno della sua definitiva consacrazione: vinse in Olanda e in Gran Bretagna, arrivò secondo in Belgio e Germania, e si presentò il 10 settembre a Monza con un vantaggio di punti sul compagno di scuderia Phil Hill.
L'analisi dell'incidente di Monza 1961: una catena di errori infinitesimali
Il filmato amatoriale in 8 millimetri di Paolo Sciacca, uno studente di geologia miracolosamente sopravvissuto all'incidente, ha permesso di ricostruire con estrema precisione la dinamica della tragedia. Sciacca, con il piede destro sul paraurti di una Seicento e il sinistro puntato nella rete metallica di protezione, proteso in avanti con l'occhio nel mirino della cinepresa, non ebbe il tempo di capire ciò che stava accadendo. La sequenza del film dura meno di tre secondi: da quando la Ferrari schizza fuori strada a quando si avventa sulla folla, intercorre meno di un secondo.
Al secondo giro, al secondo passaggio delle macchine sul rettifilo che porta alla curva di Vedano, quella che era la "curva in porfido" del circuito stradale, le vetture correvano a poco più di duecento chilometri all'ora. Passarono in testa tre Ferrari: Hill, Ginther e Rodriguez. Poco dietro Rodriguez era la Cooper di Brabham, spostata verso l'interno. Distanziata di alcune decine di metri, la Ferrari di von Trips seguiva la linea ideale di corsa delle tre Ferrari che la precedevano. Incollata dietro, la Lotus di Clark, ma leggermente spostata verso l'esterno.
La Ferrari di Trips iniziò ad allargare, un movimento non brusco, preparandosi alla curva. È molto probabile che stesse già toccando il freno. Clark era con mezza macchina più all'esterno di lui, ma una frazione di secondo prima era "dietro" la coda di Trips; in quel momento, le sue ruote anteriori erano all'altezza di quelle posteriori della Ferrari. È probabile che Clark non avesse ancora toccato il freno. Aveva guadagnato circa un metro e mezzo sulla Ferrari che stava allargando, tagliandogli così la strada.
Le due macchine, agganciate, procedettero per un breve tratto zigzagando. Poi la Ferrari fece perno sulla ruota posteriore sinistra, si mise di traverso davanti al muso della Lotus, e con il muso puntò verso il prato. La Ferrari andò in dérapage contro il terrapieno. A un certo punto della sua corsa, quando stava per raggiungere la sommità del rialzo di terra e la rete di protezione, iniziò il movimento di capovolta. Fu a questo punto che Wolfgang von Trips cercò di buttarsi fuori. La Ferrari "capovolta" strisciò con il muso sulla rete di protezione. Il pilota, mezzo fuori con il busto, strisciò con il capo sul pendio del terrapieno. Il film finisce qui.
Nella sequenza dei fotogrammi risulta chiaro che von Trips aveva allargato. Jim Clark, infatti, dichiarò che la Ferrari gli aveva improvvisamente tagliato la strada, e che lui non aveva potuto scansarlo sia per la rapidità e l'imprevedibilità della mossa di Trips, sia per trovarsi lui stesso quasi al limite esterno della pista. L'analisi del filmato, tuttavia, suggerì che von Trips aveva allargato non d'improvviso né bruscamente, ma regolarmente per disporsi a prendere la curva sul fondo del rettifilo. Una manovra normale, da manuale, che Clark poteva e doveva prevedere. Von Trips, a sua volta, avrebbe dovuto prevedere che la sua mossa avrebbe messo in difficoltà chi lo seguiva così da vicino.
È inutile, quindi, discutere di colpa dell'uno o dell'altro. Infinitesimi errori di valutazione, quando si gira sui centesimi di secondo, non sono colpe, ma soltanto errori. Entrambi i piloti, uno quasi campione del mondo e noto per la sua correttezza, l'altro più giovane ma altrettanto valoroso, commisero piccoli errori. Von Trips e Clark erano buoni amici, non li divideva nessuna rivalità personale.
Si è detto, e sembra che Clark avvalorasse in un primo tempo questa tesi, che l'inglese fosse in procinto di superare al largo von Trips, e che quest'ultimo avesse reagito stringendolo verso il bordo della pista. Ciò è estremamente improbabile, per non dire assurdo, data la pretesa velleità di un sorpasso al largo. La Lotus era meno veloce della Ferrari e non poteva superarla in rettifilo; avrebbe dovuto tentare in curva, ma all'interno, come aveva fatto proprio Clark al giro precedente, superando le quattro Ferrari. La posizione "larga" di Clark smentisce il presunto tentativo di sorpasso.
Non si trattò di un semplice tamponamento, come fu ripetutamente riferito, ma di un vero e proprio agganciamento: una ruota dentro l'altra. È per questo che le due vetture percorsero un certo tratto come legate insieme, e sull'asfalto si vedono ancora le tracce di tutti e otto i pneumatici. Poi la Ferrari si liberò, fece perno e si proiettò in avanti di traverso. Se la Ferrari fosse ruotata in testacoda, von Trips si sarebbe salvato, come si salvò Clark. Invece, consumò l'energia di inerzia in linea quasi retta. La Lotus, più fortunata, esaurì la forza d'inerzia facendo la trottola e non si capovolse nemmeno.
Quando la Ferrari mise il muso sull'erba, von Trips si buttò sotto con il busto, nascondendo la testa contro il volante. La macchina, non potendo più essere guidata, partì in dérapage. Il profilo del terrapieno, con un angolo troppo ampio, impedì al radiatore di incastrarsi, e il bolide risalì il breve pendio, sempre in dérapage, non in linea retta. Il terrapieno assolse in qualche modo alla sua funzione; se il suo profilo fosse stato ad angolo retto, è probabile che tra gli spettatori non vi sarebbe stato un ferito.
La Ferrari, a quel punto, tese a capovolgersi. Osservare al rallentatore gli ultimi decimi di secondo di von Trips è terribile: egli capì di colpo, con i riflessi del grande pilota, quello che stava per succedere, e si divincolò nell'abitacolo per uscirne. Nelle vetture di Formula 1 il pilota sta quasi sdraiato, e introdursi nel posto guida richiede contorsioni. Von Trips, inoltre, era alto un metro e novanta. Ciononostante, forse aiutato dall'inclinazione della macchina, lottò e quasi riuscì a farcela. La macchina era con le ruote in aria, von Trips sotto, fuori per metà. Il corpo del barone di Colonia non era maciullato, come si disse. La macchina non lo aveva schiacciato. Era morto per la frattura di alcune vertebre cervicali; inoltre presentava la frattura esposta di un omero e segni di compressione toracica (non "sfondamento"). Sulla parte destra del viso, un ematoma, ma senza ferite. Si pensò dunque che fosse stato scaraventato fuori dalla vettura quasi subito, e che si fosse fratturata la cervice battendo il capo sull'asfalto. Il film dello studente di Bergamo mostra invece il pilota ancora all'interno della vettura quando già essa si capovolge per la prima volta, pur senza toccare terra. È in questo attimo, infatti, che von Trips verrà scaraventato via.
La prima vittima della folla, una ragazza, ebbe la testa staccata dal busto. Le altre presentarono traumi da "corpo contundente" al capo e al torace. La Ferrari, in quell'attimo, volava in dérapage, capovolta. Poi la vettura batté sul bordo in pendio del terrapieno, fu rigettata verso la pista, fece due altre capovolte e si schiantò sull'asfalto.
Le conclusioni furono due: né Clark né von Trips potevano essere accusati d'imperizia o di avventatezza. Due piccoli errori di ciascuno si sommarono incontrandosi al medesimo istante, dando così inizio a una catena di fenomeni non più controllabili. Ecco perciò la seconda conclusione: anche il circuito di Monza ha dimostrato di non disporre ovunque di adeguate misure di sicurezza. Tuttavia, occorre dire che non era facile prevedere una tale "reazione a catena", in un punto del percorso teoricamente "tranquillo", dove cioè le macchine rallentano per puntare verso l'interno, e non verso l'esterno. Verso l'interno era stato disposto il doppio reticolato (non essendovi terrapieno); verso l'esterno, il terrapieno e il reticolato semplice. Da ciò si può trarre anche una terza conclusione: un circuito automobilistico non potrà mai garantire la sicurezza assoluta.
SFIDE Senna
La sicurezza come priorità costante: la lezione dagli incidenti
Il mondo della Formula 1 affronta costantemente il momento triste della tragica perdita di un Campione del Mondo o di un semplice addetto ai lavori, un evento che tocca profondamente ogni fan. Incidenti fatali, anche recenti, come quello del Campione del Mondo di F1, evidenziano i rischi intrinseci della competizione di motorsport di livello superiore. Dalle emozionanti battaglie di velocità agli incidenti imprevisti, lo sport continua a evolversi per proteggere le sue stelle.
I dettagli di incidenti ad alta velocità che hanno distrutto l'auto dipingono un quadro cupo dei pericoli del motorsport. Viaggiando a velocità estreme, anche una collisione apparentemente minore può porre fine alla corsa in un istante e avere un impatto critico sulle discussioni sulla sicurezza. Tali incidenti ricordano ai fan e ai professionisti la sottile linea tra trionfo e tragedia.
Esaminare incidenti passati rivela come gli incidenti fatali abbiano spinto l'innovazione della sicurezza nella storia della Formula 1. La fatalità nel motorsport è una perdita profonda che risuona attraverso l'ecosistema dello sport. Squadre, piloti e organismi di governo rivedono tutti i protocolli di sicurezza dopo incidenti devastanti. Le conseguenze di un tragico incidente di F1 innescano una riflessione importante per la comunità del motorsport. Con un'auto distrutta oltre ogni riconoscimento, l'incidente rafforza le richieste di continui miglioramenti della sicurezza. Le tragedie delle corse come questa rinnovano l'impegno per prevenire future morti dei piloti. Ricordare i Campioni del Mondo di F1 persi negli incidenti riporta l'attenzione sul lato umano di questo sport ad alto rischio. La passione e il coraggio che i piloti mostrano lasciano segni duraturi ben oltre la pista. Memoriali e tributi mantengono vivo il loro spirito nel mondo delle corse, ma la lezione più importante è la costante ricerca e implementazione di soluzioni per rendere la Formula 1 sempre più sicura.
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