L'industria automobilistica italiana si trova in un periodo di profonde trasformazioni, caratterizzato da segnali di ripresa, ma anche da persistenti sfide e da un'accelerazione verso l'elettromobilità. A fianco delle grandi case automobilistiche, un ruolo cruciale è giocato dai fornitori di componentistica e dai produttori di veicoli a due e tre ruote, che rappresentano un pilastro della tradizione industriale del paese.
La Ripresa di Stellantis e le Sfide del Settore
Nel primo trimestre del 2026, la produzione italiana di Stellantis ha registrato segnali di ripresa, un dato incoraggiante dopo il crollo del 2025. I volumi complessivi sono saliti a 120.366 unità tra autovetture e veicoli commerciali, rispetto alle 109.900 dello stesso periodo del 2025, segnando un incremento del 9,5%. A trainare la crescita sono state soprattutto le auto, in aumento del 22% (73.841 unità), mentre i veicoli commerciali hanno subito un calo del 5,8% (46.525 unità).
Questo recupero è legato in larga parte dal lancio produttivo di alcuni modelli significativi, come la 500 ibrida a Mirafiori e la nuova Jeep Compass a Melfi. Questi nuovi modelli hanno compensato solo in parte le perdite accumulate nel 2025, senza però riportare i livelli ai volumi precedenti. Tra gli stabilimenti di assemblaggio auto, Cassino ha continuato a mostrare difficoltà, con un calo del 37,4%. Al contrario, Melfi ha registrato una crescita impressionante del 92,5%, Mirafiori del 42,4%, Pomigliano del 6,7% e Modena del 583%. Lo stabilimento Sevel, pur restando il principale per volumi, ha registrato una flessione dovuta a problemi relativi all’adeguamento della capacità produttiva. La Panda, con 34.900 unità prodotte nel primo trimestre 2026, rappresenta da sola circa il 47% della produzione nazionale di auto; tuttavia, non ha ancora recuperato i livelli produttivi del 2024.
Nonostante questa inversione di tendenza rispetto agli ultimi due anni negativi, i livelli attuali restano lontani dagli obiettivi dichiarati di 1 milione di veicoli annui e dai risultati del 2023. Ciò è anche attribuibile al massiccio ricorso agli ammortizzatori sociali. Per il 2026, si prevede una produzione intorno alle 500 mila unità, sostenuta dall’intero ciclo produttivo dei nuovi modelli e da ulteriori lanci nel corso dell’anno. Tuttavia, pesano le incognite legate al mercato e al contesto economico internazionale.
Il Fronte Occupazionale e le Richieste Sindacali
Sul fronte occupazionale, si attendono una riduzione dell’uso degli ammortizzatori sociali e, in alcuni casi, nuove assunzioni, inizialmente a termine. Da parte sindacale, si chiedono però garanzie sulla stabilizzazione di questi nuovi rapporti lavorativi.
Resta centrale il nodo del piano industriale: quello presentato nel 2024 è giudicato insufficiente e necessita di un rafforzamento. Particolare preoccupazione riguarda lo stabilimento di Cassino, dove gli impegni di adeguamento al cambio di strategia sul full electric per la piattaforma Large non si sono ancora concretizzati. Le organizzazioni sindacali sollecitano un nuovo piano con investimenti e assegnazioni produttive certe per tutti gli stabilimenti italiani, al fine di garantire prospettive industriali e occupazionali nel lungo periodo.
La Fim Cisl, in una nota, ha spiegato che ci si aspetta che il nuovo piano industriale preveda scelte concrete e credibili, capaci di garantire prospettive industriali e occupazionali per tutti gli stabilimenti italiani, cogliendo anche le opportunità legate alla revisione del regolamento europeo sulle emissioni. Fondamentale sarà valorizzare le specificità italiane: affidabilità delle motorizzazioni, ricerca e sviluppo, design e identità dei marchi.
Per la Fim Cisl, è necessario un confronto rapido, concreto e partecipato con il sindacato, basato su nuovi investimenti, nuovi modelli, un deciso rilancio delle attività di ricerca e sviluppo e la centralità della filiera italiana dell’indotto e della componentistica. La revisione del regolamento Ue sulle emissioni, secondo il sindacato, rappresenta un primo segnale positivo, ma ancora insufficiente rispetto all’obiettivo della neutralità tecnologica, che è ritenuta fondamentale per il rilancio del settore e la sua sostenibilità sociale. È necessario intervenire sul segmento dei LCV (Light Commercial Vehicles) e sulle flotte aziendali, rafforzare la proposta sulla nuova categoria della E-car e rendere conveniente il rinnovamento del parco circolante.
Secondo la Fim Cisl, la crisi dell’automotive non può essere affrontata esclusivamente con strumenti regolatori: serve un piano industriale europeo espansivo, sostenuto da debito comune e da un nuovo Fondo europeo con risorse comparabili al Next Generation EU. Tale piano deve accompagnare la transizione garantendo sostenibilità ambientale, sociale e occupazionale. Anche l’introduzione di requisiti “made in Europe”, senza adeguati incentivi e una strategia industriale, rischia di essere inefficace. Per queste ragioni, FIM-CISL ha partecipato alla mobilitazione europea del 5 febbraio 2026 a Bruxelles, a sostegno del settore industriale e, in particolare, dell’automotive.
Anche il Governo italiano, secondo il sindacato, deve fare la propria parte, individuando risorse adeguate per sostenere e rilanciare l’intero comparto e la filiera dell’indotto. È inoltre urgente intervenire sul costo dell’energia, già elevato per le imprese italiane rispetto ai principali Paesi europei e ulteriormente aggravato dalle tensioni internazionali.
BorgWarner: L'Innovazione nella Componentistica Automotive ad Arcore e Lugo
BorgWarner, l’azienda americana che con l’acquisizione di Delphi ha assunto dimensioni ciclopiche nel settore della componentistica e dei sistemi applicati all’automotive, ha due sedi produttive in Italia. Una, dedicata ai componenti per motori endotermici e che include anche il Centro Tecnico, è ad Arcore (MB). L’altra sede è a S. Maria in Fabriago, Lugo (RA), da dove escono numerosi componenti dedicati all’elettromobilità.
Eugen Wurzer, Sales Director Battery, Charging & PE di BorgWarner, ha sottolineato come l’azienda abbia intrapreso la strada del “carbon neutral” e del rispetto dell’ambiente, sia coi suoi prodotti sia coi suoi processi. BorgWarner è già da tempo in grado di fornire sistemi integrati per le auto elettriche, i cosiddetti drive module, costituiti dal motore elettrico, l’inverter e i convertitori AC/DC e DC/DC sia per passenger car sia per veicoli commerciali leggeri.
Un catalogo che offre ai Costruttori OEM anche altre opportunità, tra le quali l'eTurbo, ovvero un turbocompressore assistito da un motore elettrico e in grado di recuperare energia dall’asse della turbina nelle fasi passive per ricaricare le batterie, oppure il gruppo starter/generatore azionato a cinghia che costituisce il primo passo verso l’ibridizzazione, la cosiddetta architettura P0.
Tornando alle competenze dell’unità di Lugo, la stazione di ricarica più evoluta è la IPERION-120, che con una capacità di fornire fino a 120 kW DC complessivi distribuiti su due connettori consente di abbreviare notevolmente i tempi di ricarica rispetto alle colonnine standard da 20 kW nominali. Considerando che la capacità media della batteria di un’auto è di 50 kWh, il tempo di ricarica dal 20 all’80% può scendere fino a 15 minuti, mentre per i veicoli commerciali (media 100 kWh) si arriva a 25 minuti. La tensione di uscita è compresa tra 200V e 900V, la corrente massima erogata è di 200A e il tipo di connettore è CCS, per una eccellente flessibilità di impiego.
Questi prodotti si rivolgono alle industrie, ai gestori delle flotte, alle strutture private che vogliono mettere a disposizione dei propri dipendenti o visitatori, quali ad esempio i centri commerciali o i centri fieristici, dei punti di ricarica rapida. Wurzer ha aggiunto che cercheranno di intensificare i contatti anche con le pubbliche amministrazioni per arrivare anche con le stazioni di ricarica sulle strade.
Uno dei plus del sistema proposto da BorgWarner consiste nell’aver ereditato l’esperienza accumulata nella ormai pluriennale esperienza nelle applicazioni stazionarie nell’industria per la ricarica di grandi batterie al piombo e agli ioni di litio utilizzate come gruppi di continuità oppure per fornire forti quantità di corrente continua di qualità. Per questo motivo, si può affermare che la tecnologia applicata a IPERION-120 è estremamente affidabile, robusta e in grado di garantire durate di servizio oltre i 10 anni, ponendo BorgWarner come partner ideale.
Un’altra delle competenze sviluppate a Lugo è quella degli inverter. L’HVLP-10 può erogare in continuo una corrente di 19A (con picco fino a 1 min a 24A), mentre l’HVLP-20 sale a 33A continui e 53A di picco per 1 min. All’opposto della scala di potenza c’è l’AC Motor Controller Gen5 (Size9) che opera a tensione fino a 450V DC e può erogare 200A continui e 450A di picco per 1 minuto. La serie di input e output consente di gestire una quantità di funzioni del veicolo, eliminando in parte la necessità di altri controller, modulo I/O e cablaggi. Ha dimensioni compatte (grazie anche al raffreddamento a liquido) di 394x285x90 mm e pesa 6,8 kg. Questi prodotti sono stati progettati nella sede italiana.
Wurzer, arrivato in Italia nel 2021, nel pieno della pandemia, ha apprezzato molto il modo di lavorare italiano. L’approccio a una grande azienda come BorgWarner può apparire non facile se non impossibile a un piccolo costruttore di veicoli elettrici, come molti di quelli che si affacciano su questa scena. Wurzer conferma che non è così. Quando studiano un nuovo prodotto cercano di immaginarlo adattabile a diverse configurazioni, proprio per poterlo proporre a un’ampia clientela. Per questo, possono dire di essere in grado di soddisfare ogni tipo di cliente. La comunità della e-mobility è una start-up. È vero che clienti come Tesla o Volkswagen offrono grandi quantità produttive, ma lavorano anche col settore del truck o industriale dove i volumi sono decisamente inferiori. BorgWarner ha una profonda e storica esperienza e uno know-how sui motori endotermici e, nonostante stia focalizzando l’attenzione sull’elettromobilità, non trascura questo settore che, si crede, avrà ancora tanti anni di vita.
Piaggio & C.: Una Storia di Innovazione e Icone Italiane
Piaggio & C. è un produttore italiano di veicoli a motore a due e tre ruote, e veicoli commerciali. Fondata nel 1884, Piaggio opera nel settore scooter, moto e ciclomotori utilizzando i marchi Piaggio, Aprilia e Moto Guzzi. È attiva inoltre nel trasporto leggero a tre e quattro ruote. In tali campi, Piaggio ha realizzato due dei prodotti italiani di disegno industriale più famosi di sempre in tutto il mondo: lo scooter Vespa e il motocarro Ape. La società è quotata presso la Borsa valori di Milano nell'indice FTSE Italia Mid Cap.
Il primo nucleo di attività della Società Piaggio è legato alla lavorazione del legno: il 5 settembre 1882 il cavalier Enrico Piaggio, imprenditore titolare di una segheria per legname, acquistò un terreno a Sestri Ponente per impiantarvi un deposito di legname che in pochi anni si trasformò in una bottega di artisti ebanisti e intarsiatori. Nel 1917, durante la prima guerra mondiale, Rinaldo Piaggio convertì l’azienda alle produzioni aeronautiche e belliche. Gli stabilimenti dell'azienda vennero utilizzati nel periodo tra le due guerre mondiali per la produzione di rotabili ferroviari, ma nello stesso periodo si era avviata anche la produzione riguardante il settore degli aeroplani. Dopo la prima guerra mondiale, si assisté alla trasformazione da economia bellica a economia di pace. Nei primi anni 1920 Piaggio costruì il treno reale e alcuni elettrodomestici innovativi sia dal punto di vista estetico sia dell'uso. Nel 1924 fu acquistato lo stabilimento, sito a Pontedera, della Costruzioni Meccaniche Nazionali; nel 1926 Rinaldo Piaggio fondò la SANA, Società Anonima Navigazione Aerea, prima compagnia italiana per il trasporto aereo di passeggeri. Il capitale sociale passò da 15 a 30 milioni di lire nel 1930 per poi diminuire a 10 milioni nel 1932: la crescita iniziale subì una battuta d'arresto dovuta alla Grande depressione.
Nel 1938 morì Rinaldo Piaggio: i suoi figli si divisero responsabilità e competenze, ad Armando andarono gli stabilimenti liguri (a Finale Ligure e Sestri) e a Enrico Piaggio quelli toscani (a Pontedera e a Pisa). Negli anni del Fascismo la Piaggio costruì autocarri, autobus, teleferiche, rimorchi, funicolari, serramenti in alluminio. Durante la seconda guerra mondiale molti stabilimenti vennero distrutti. Armando Piaggio riprese le fila del settore aeronautico e il ripristino degli impianti per l'arredamento navale e ferroviario.
La Nascita di Icone: Vespa e Ape
La nascita della Vespa segna la fine dei progetti e delle produzioni aeronautiche. Il nuovo scooter fu presentato il 29 marzo 1946 a Roma al circolo del golf al generale Stone, capo delle forze alleate in Italia. Le reazioni della stampa furono discordanti: per alcuni era un “trabiccolo” con scarse capacità di potenza e di affidabilità, per altri era un mezzo di trasporto innovativo con elementi di genialità ingegneristica. Soltanto a partire dal 1948, con l'uscita della Vespa 125, il veicolo registrò un successo di pubblico: nel 1953 vennero costruite 171.200 Vespe, nel 1956 si festeggiò il milionesimo esemplare, nel 1960 uscì la due milionesima Vespa, nel 1970 si arrivò a quattro milioni e nel 1988 venne raggiunto il traguardo della dieci milionesima.Nel 1948 nasce l'Ape Piaggio, il veicolo a tre ruote che entrò nell'uso quotidiano, trovando varie applicazioni pratiche: l'Ape risciò, l'Ape cassone, l'Ape taxi, l'Ape Calessino.
Il 4 novembre 1966 è una data dolorosa per la storia di Pontedera e per lo stabilimento Piaggio: il fiume Era straripò provocando l'allagamento di tutta la città. In quelle ore molti operai, dirigenti e abitanti di Pontedera si mobilitarono per difendere la fabbrica e per limitare il più possibile i danni. Questa grande solidarietà di operai e cittadini fu tale che in pochi giorni consentì la ripresa dell'attività nello stabilimento.
Nel 1973 Piaggio iniziò lo studio di un ciclomotore elettrico chiamato "Eco Electron", e due anni dopo venne realizzato il primo prototipo di Ape elettrico. Negli anni settanta, inoltre, si assisté alla creazione di nuovi prodotti nel segmento degli scooter e dei motocarri: nel 1977 nacque la Piaggio Vespa PX, nel 1980 venne acquisito il marchio di biciclette più antico del mondo, F.I.V. Edoardo Bianchi, che rimarrà per molti anni all'interno del gruppo.
Evoluzione Societaria e Visione Futura
In seguito alla scomparsa di Giovanni Alberto Agnelli, il gruppo avviò il mutamento del proprio assetto proprietario: nel 1999 il controllo passò al gruppo finanziario Morgan Grenfell Private Equity, e sempre nello stesso anno aprì a Baramati lo stabilimento per la produzione in India del tre ruote Apé; nel 2001 venne acquisito il controllo di Derbi; nel 2003 la società passò sotto il controllo della holding industriale IMMSI di Roberto Colaninno, quotata alla Borsa Italiana. Nell'aprile 2004 venne ristrutturata la joint venture cinese che cambiò denominazione in Piaggio Foshan Motorcycle Co. Nel 2006 la società Piaggio & C.
Nel giugno del 2014 oltre 10.000 Vespa (e relativi vespisti) arrivarono a Mantova in rappresentanza di 132 Vespa Club da 32 diverse nazioni per celebrare i Vespa World Days. Alla fine del 2015 nacque la Piaggio Fast Forward (PFF), centrata sull'innovazione e un nuovo modo di fare ricerca. Nel 2019 i ricavi hanno toccato 1,52 miliardi di euro con un aumento del 9,5% a cambi variabili e del 7,2% a cambi costanti.
Il Patrimonio Culturale di Piaggio: Fondazione, Archivio e Museo
Il “progetto culturale” promosso dalla Piaggio ha come scopo la ricostruzione e la valorizzazione della storia dell'azienda e si compone di una triade: la Fondazione Piaggio, l'Archivio storico e il Museo Piaggio.
La Fondazione Piaggio, nata nel 1994, è costituita da tre soci: Piaggio, Comune di Pontedera e Provincia di Pisa. Organizza un programma di dibattiti, convegni e seminari su vari temi come l'arte, il design, la società, il linguaggio, l'innovazione, la creatività, l'etica, l'ambiente, la cultura, la formazione e promuove mostre ed esposizioni.
L'Archivio Storico “Antonella Bechi Piaggio”, costituito da 13 fondi, con sede a Pontedera (Pisa), conserva la documentazione cartacea dell'azienda dalle origini ad oggi, in tutte le sue attività e in tutti i suoi settori. Presenta inoltre una ricca raccolta di fotografie, campagne pubblicitarie e filmati. L'archivio si compone, essenzialmente, del superfondo Archivio storico Antonella Bechi Piaggio (estremi cronologici: 1882 - 1991).
Il Museo Piaggio “Giovanni Alberto Agnelli”, inaugurato il 29 marzo del 2000, è situato in un ex spazio produttivo-industriale riconvertito in area espositiva per il progetto del museo.
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