All'inizio degli anni Ottanta, in un'epoca in cui l'elettronica non aveva ancora permeato il mondo automobilistico come oggi, le case costruttrici iniziarono a sperimentare soluzioni per ridurre i consumi di carburante quando i motori non erano sottoposti a sollecitazioni intense. In questo contesto di ricerca e sviluppo, l'Alfa Romeo, che allora non faceva ancora parte del Gruppo Fiat, si distinse per un'innovazione che avrebbe anticipato di oltre un decennio una tecnologia poi ampiamente diffusa: la disattivazione dei cilindri.
La Nascita del Progetto CEM: Controllo Elettronico del Motore
A partire dal 1981, sull'Alfetta 2.0, un veicolo che all'epoca rappresentava l'apice della sportività applicata a una berlina, ebbe inizio la fase di sperimentazione del CEM, acronimo di Controllo Elettronico del Motore. Questo sistema fu sviluppato in collaborazione con l'Università di Genova, una partnership avviata già nel 1976. L'obiettivo principale era quello di diminuire i consumi pur mantenendo ottime prestazioni e un'eccezionale elasticità di marcia, come testimoniato dalle prove su Quattroruote dell'ottobre 1983.
Sperimentazione e Produzione Limitata: Meno di Mille Esemplari
Tra il 1981 e il 1983, un numero limitato di dieci Alfetta CEM venne affidato a tassisti milanesi per un rigoroso monitoraggio delle prestazioni nell'utilizzo reale. Questa fase di test sul campo fu cruciale per affinare il sistema. Successivamente, nel 1983, iniziò la produzione in serie, che si concluse con un totale di 994 esemplari realizzati. Questi veicoli furono venduti esclusivamente a clienti "selezionati", sottolineando la natura quasi sperimentale e di nicchia del progetto. Una fonte diversa menziona 991 esemplari, affidati anch'essi a una clientela selezionata, confermando la tiratura limitata.
Funzionamento del CEM: Disattivazione Selettiva dei Cilindri
La peculiarità di questa Alfetta risiedeva nella capacità del suo motore 2.0 a 4 cilindri di funzionare con soli due cilindri, disattivando gli altri due quando la potenza richiesta dal guidatore era limitata. Questo avveniva dal regime del minimo e fino ai 2.800 giri, da carico 0 e fino ai 40 gradi di apertura della farfalla. In pratica, ciò significava poter raggiungere i 100 km/h senza utilizzare tutti e quattro i cilindri, a patto di guidare con un pedale del gas leggero.
Il motore di base era quello dell'Alfetta America, già dotato all'origine dell'iniezione elettronica Bosch Motronic. Le modifiche implementate per il CEM prevedevano una serie di sensori che monitoravano il funzionamento del motore e consentivano di spegnere una coppia di cilindri, i centrali o gli esterni, a seconda delle condizioni di guida. Sebbene l'erogazione fosse un po' ruvida e la sonorità del motore risultasse "zoppa" (con un suono irregolare), i consumi scendevano dal 12 al 25% a seconda del tipo di utilizzo, un risultato notevole per l'epoca.
La Centralina del CEM e le Sue Caratteristiche
La centralina del CEM integrava un microprocessore con 6 kb di memoria. Un dato che oggi può far sorridere, ma che allora era sufficiente a memorizzare due mappe di funzionamento del motore. Le prime differenze visibili tra l'Alfetta CEM e la Quadrifoglio Oro su cui era sviluppata si trovavano nel trip computer, che era sostituito da un quadro di controllo dedicato. Quest'ultimo includeva gli interruttori per l'attivazione del sistema, diverse spie, compresa quella di alimentazione della centralina del CEM, e la funzione di autodiagnosi, da effettuare periodicamente. Il trip computer nelle versioni standard della Quadrifoglio Oro forniva informazioni come il consumo istantaneo, il consumo medio e i chilometri percorsi.
L'Alfetta Quadrifoglio Oro Injection e le Sue Innovazioni
L'Alfetta Quadrifoglio Oro Injection, come era denominata ufficialmente, rappresentava un'altra pietra miliare nell'evoluzione dell'Alfetta e un modello su cui il CEM fu sviluppato. Questa versione vantava una dotazione di accessori degna di una vettura di lusso, con un aspetto collezionistico ricercato nell'avanguardia tecnica per l'epoca della meccanica. La novità rilevante, oltre all'accensione e all'alimentazione entrambe controllate elettronicamente, era l'adozione del Variatore di Fase sull'albero a camme lato aspirazione. Questa innovazione segnò una pagina importante della storia motoristica a favore dell'Alfa Romeo, contribuendo a un notevole progresso.
L'impianto Bosch e il variatore di fase dell'Alfetta Quadrifoglio Oro Injection possono essere considerati gli antesignani della tecnologia implementata successivamente sulla 75 Twin Spark. Un ex possessore di Alfetta 2.0 Q.O. ha ricordato che il cambio aveva rapporti lunghi, con la quinta di riposo, e che il trip computer indicava tra l'altro il consumo istantaneo, un elemento di notevole avanguardia per il periodo. Si riteneva che il motore della Quadrifoglio Oro dimostrasse una potenza molto superiore a quella della 75 2.0 T.S.
LA VERA STORIA DI ALFA ROMEO UNA STORIA AFFASCINANTE #alfaromeo
Il Contesto Storico dell'Alfetta: Un Nome, Un Decennio
L'Alfetta (progetto n.116) fu il risultato di un periodo di transizione e, a volte, di confusione nel marketing dell'Alfa Romeo nel 1969. In un'epoca di profonde trasformazioni culturali, l'azienda si interrogava su come conciliare la tradizione con le nuove tendenze stilistiche, senza scontentare la clientela affezionata. Inizialmente, si optò per un rinnovamento della "1750" con aggiornamenti estetici e una nuova motorizzazione più "europea", presentata nel 1971 con la denominazione "2000".
Il nome "Alfetta" fu scelto per sottolineare lo stretto collegamento con le tradizioni sportive dell'Alfa Romeo, ufficializzando il soprannome affettuoso dato dai tifosi alle Alfa Romeo 158 e 159 di Formula 1, vincitrici del campionato mondiale nel 1950 e 1951 con Nino Farina e Juan Manuel Fangio. Il Centro Stile Alfa, sotto la guida di Giuseppe Scarnati, concepì l'Alfetta come una vettura intermedia tra la "2000" e la "Giulia", pronta a sostituire il modello che avesse perso terreno sul mercato.
Presentata a Trieste il 17 maggio 1972, l'Alfetta si distinse come una delle Alfa Romeo più innovative del dopoguerra. Pur rispettando i canoni tipici del marchio, rappresentò un deciso passo avanti rispetto ai modelli precedenti. La sua linea, destinata a influenzare a lungo l'evoluzione della gamma, segnò un punto di rottura con lo stile precedente.
Design e Caratteristiche Estetiche dell'Alfetta
La linea dell'Alfetta era squadrata, priva di venature e pieghe, moderna per l'epoca ma classicizzata dal frontale tipicamente Alfa Romeo. Questo presentava doppi fari tondi in cornici cromate e lo scudetto in posizione centrale. Elementi tradizionali includevano i paraurti a lama in acciaio inossidabile, le tre barre cromate sulla calandra e le maniglie delle portiere. La polizia ne adottò un numero elevatissimo di esemplari, in tutte le cilindrate, e lo stesso fecero la Polizia stradale e l'autostradale (con esemplari 1600, 1800 e 2000 delle varie serie). Analogo discorso per i Carabinieri e il Corpo della Guardia di Finanza che disponeva di Alfetta 1.8 e 2.0, che nelle versioni "polizia" hanno avuto prima la colorazione grigia e poi blu.
Interni e Comfort
All'interno, l'abitacolo manteneva la tradizionale formula Alfa Romeo. Il posto guida, ben realizzato, favoriva una posizione di guida a braccia distese e offriva la regolazione in altezza del volante. L'assenza del cambio all'uscita del motore aveva permesso di snellire la parte anteriore del tunnel centrale, conferendo una notevole sensazione di spazio ai posti anteriori. Il portabagagli, sebbene di dimensioni generose, non era completamente sfruttabile a causa della soglia di carico molto alta, che poteva rendere scomodo il sollevamento di oggetti e aumentare il rischio di danneggiare la carrozzeria. Sotto il piano di carico erano alloggiati la ruota di scorta e un serbatoio carburante da 50 litri.
La dotazione, pur non eccezionale per l'epoca, era buona e sarebbe stata arricchita nel corso delle generazioni, culminando nella ricca e sofisticata Quadrifoglio Oro del 1983. L'ampia vetratura garantiva una buona visuale in ogni direzione, anche se in retromarcia la coda spiovente richiedeva una certa pratica per valutarne correttamente l'ingombro. Le finiture, tuttavia, come spesso accadeva nella storia dell'Alfa Romeo, erano a volte approssimative, con difetti di lavorazione e materiali di scarsa qualità.
Il Motore "Bialbero" e le Sue Innovazioni
Il classico motore "bialbero" Alfa Romeo di 1779 cm³ derivava direttamente da quello della 1750 seconda serie da 122 CV DIN, modificato nella forma dei collettori di scarico e della coppa dell'olio per adattarlo alla nuova scocca. Costruito interamente in lega di alluminio, aveva le canne dei cilindri di ghisa riportate e sfilabili. I due alberi a camme in testa, azionati da una doppia catena silenziosa anteriore, garantivano un'eccellente affidabilità e durata. Essi azionavano direttamente le valvole attraverso bicchierini in bagno d'olio, una soluzione che, pur garantendo affidabilità e sportività, rendeva la regolazione del gioco un'operazione lunga e costosa, sebbene meno frequente. Infatti, i piattelli di spessore erano posizionati all'interno dei bicchierini, richiedendo lo smontaggio preliminare degli alberi per la sostituzione.
Le due valvole inclinate formavano una camera di scoppio emisferica ad alto rendimento, e il raffreddamento era potenziato dalla presenza di sodio nello stelo, che diminuiva la temperatura durante l'uso passando dallo stato solido a quello liquido, garantendo una maggiore durata. L'intero sistema era raffreddato da un circuito sigillato con radiatore e una ventola mossa per la prima volta da un motore elettrico azionato da un interruttore termostatico, anziché direttamente dal motore come sulla 1750. L'alimentazione era assicurata da due carburatori orizzontali doppio corpo Weber 40 DCOE/32, riforniti di carburante da una pompa meccanica.
Trasmissione Transaxle e Sospensioni Innovativi
La vera novità meccanica fu l'inedito posizionamento del cambio a 5 marce al retrotreno, in blocco con differenziale e frizione azionata idraulicamente (una soluzione sostenuta da Giuseppe Busso). Questo schema transaxle mirava a ottenere una distribuzione ottimale dei pesi (ideale 50/50), migliorando la tenuta di strada rispetto ai modelli precedenti derivati dalla Giulia.
Anche lo schema delle sospensioni posteriori era inedito: per la prima volta su una vettura stradale della casa, si adottava un raffinato ponte De Dion. Questo era costituito da un traliccio di tubi d'acciaio triangolare con il vertice imperniato anteriormente, con l'obiettivo di ridurre le masse non sospese e garantire una maggiore aderenza alle ruote posteriori, specialmente su fondi stradali irregolari. A tale scopo, i freni a disco posteriori vennero spostati dalle ruote alla flangia dei semiassi sul differenziale (freno entrobordo). Tale soluzione tecnica, fino ad allora, era stata riservata a modelli di classe elevata come la Lancia Aurelia degli anni Cinquanta.
Le sospensioni anteriori indipendenti seguivano lo schema a bracci trasversali oscillanti e utilizzavano barre di torsione come elementi elastici, completate da ammortizzatori idraulici e barre stabilizzatrici sia sull'avantreno che sul retrotreno. I freni erano tutti a disco con comando idraulico a doppio circuito, servofreno a depressione e limitatore di frenata sul retrotreno.
Comportamento su Strada e Prestazioni
Il comportamento su strada dell'Alfetta si allineava alla tradizione sportiva della casa. La tenuta di strada era eccellente, sebbene caratterizzata da un certo rollio. Il comportamento in curva era neutro anche alle alte velocità, grazie alla perfetta distribuzione dei pesi. Spinta al limite, l'Alfetta presentava un sensibile sottosterzo iniziale che ne rendeva la guida facile anche a piloti meno esperti. Solo esagerando con l'acceleratore o in curve molto strette, dove si sentiva il bisogno di un differenziale autobloccante, il retrotreno poteva riservare qualche sorpresa.
Nelle prove su strada dell'epoca, l'Alfetta si dimostrò capace di raggiungere i 184 km/h di velocità massima e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,8 secondi, posizionandosi ai vertici della sua categoria.
Punti Critici: Cambio e Frizione
Il tallone d'Achille dell'Alfetta risiedeva nelle caratteristiche del cambio, che poco si addicevano al tipo di auto. Era infatti caratterizzato da una manovrabilità lenta e imprecisa, specialmente in scalata per le prime due marce, a causa dei rinvii di comando piuttosto che del disegno degli organi meccanici, molto simile al cambio della serie Giulia. Il posizionamento del cambio al retrotreno, inoltre, faceva sì che la carrozzeria amplificasse la rumorosità degli ingranaggi. Anche la frizione non era esente da critiche per il suo innesto brusco, mentre i giunti in gomma dell'albero di trasmissione hanno sempre sofferto di breve vita, nonostante le numerose modifiche subite durante la produzione. L'impianto frenante, invece, offriva un'ottima potenza, una buona modulabilità e insensibilità alla fatica, pur essendo caratterizzato da una certa durezza di azionamento, apprezzata dagli alfisti che permetteva di dosare con precisione la pressione sul pedale.
Evoluzione della Gamma Alfetta (1975-1984)
Nel 1975, in piena crisi petrolifera, fu presentata la versione semplificata dell'Alfetta, che montava un motore con cilindrata ridotta a 1570 cm³ (o 1600 cm³) e una potenza di 109 CV (secondo norme DGM). Questo nuovo propulsore derivava dalla versione già montata sulla serie Giulia. Esternamente, la vettura era distinguibile per la presenza di una sola coppia di fari sul frontale.
Contemporaneamente, l'Alfetta 1.8 subì lievi ritocchi estetici, come uno scudetto Alfa più largo, e una riduzione di potenza a 118 CV.
Nel 1977, al Salone di Ginevra, venne presentata l'Alfetta 2.0, che portò molte novità. Il frontale fu ridisegnato, ora più basso e più lungo di 10 cm, con due fari rettangolari. I paraurti, sempre in acciaio inox, avevano ora gli angoli in materiale plastico e incorporavano inserti in poliuretano e, anteriormente, gli indicatori di direzione. I finestrini anteriori persero il deflettore e i gruppi ottici posteriori furono maggiorati. All'interno, spiccava una nuova plancia interamente in materiale plastico e un volante dal nuovo design. Nel complesso, la linea appariva più moderna, sebbene meno sportiva. Il motore, derivato dalla versione 1779 cm³, manteneva l'originale potenza di 122 CV, ottenuta aumentando l'alesaggio a 84 mm.
Nel 1978, la 2000 divenne "Lusso" con finiture più accurate e il motore fu potenziato a 130 CV. Sempre nello stesso anno, la versione 1.8 riacquistò gli originali 122 CV di potenza massima a 5300 giri/min.
Con l'Alfetta 2.0 turbodiesel, presentata nel 1979, nacque la prima vettura italiana sovralimentata a gasolio. Spinta da un motore VM Motori da 82 CV (poi 95 CV su un 2393 cm³), raggiungeva oltre 155 km/h, rendendola la 2000 diesel più veloce in produzione all'epoca. L'aumento di peso richiese un irrigidimento delle sospensioni e una maggiore demoltiplicazione dello sterzo.
L'Alfetta 2.0 LI America del 1980
La presenza dell'Alfetta sul mercato nordamericano risale al 1975 con un modello analogo alla 1.8, ma dotato del motore 2 litri a iniezione meccanica. Nel 1978, la vettura, nota anche come Sports Sedan, fu aggiornata sulla falsariga della 2.0 L e proposta anche con catalizzatore, riducendo la potenza a 111 CV a 5000 giri/min (norme DGM) rispetto ai 130 CV a 5400 giri/min (norme DGM) della 2.0 L a carburatori.
Nel 1981, l'Alfa Romeo commercializzò sul mercato italiano una serie di vetture identiche al modello USA, battezzate Alfetta 2.0 Li America. Prodotta in 1307 esemplari nel solo colore grigio chiaro metallizzato, si distingueva dalla normale 2.0 per i doppi proiettori circolari, i cristalli bruniti, i cerchi in lega leggera, la sottile fascia antiurto alle fiancate e i paraurti ad assorbimento di energia.
Nel novembre 1981, l'intera gamma fu unificata, adottando per tutte le motorizzazioni la rinnovata scocca della 2000, aggiornata con dettagli estetici come le fasce paracolpi laterali e le fasce sottoporta in plastica nera. Meccanicamente, le modifiche maggiori riguardarono il cambio con rapporti allungati e sospensioni più morbide, votate completamente al comfort, a scapito del comportamento sportivo. Tuttavia, le prestazioni rimanevano elevate.
Sei mesi più tardi, nel giugno 1982, la gamma si arricchì della nuova versione Quadrifoglio Oro, mossa dal motore 2000 ad iniezione meccanica della 2000 LI America. Esternamente, si distingueva per i doppi proiettori anteriori, gli inediti cerchi in lega e alcuni particolari di colore marrone scuro, come la fascia sottoporta, i paraurti, la calandra e le cornici dei fari posteriori. La dotazione di serie era arricchita da check control, regolazione elettrica degli schienali anteriori e dell'altezza del sedile guida, vetri elettrici posteriori, chiusura centralizzata e trip computer. Anche l'Alfetta "Quadrifoglio Oro" venne aggiornata con l'aggiunta di uno spoiler anteriore, di sedili posteriori con poggiatesta integrato e un nuovo quadro strumenti dalla grafica poco chiara affiancato alla destra da un quadro ausiliario fornito di check control e di un orologio digitale.
Il Declino e la Fine della Produzione
Dopo essere stata venduta in quasi mezzo milione di esemplari ed essere stata la berlina 2000 più venduta in Italia, le vendite delle ultime versioni calarono drasticamente, sancendo l'uscita di scena definitiva dell'Alfetta nel 1984. Tuttavia, il suo pianale e la meccanica ebbero una vita lunghissima, protrattasi con l'Alfa 75 fino alla prima metà degli anni '90, dando vita a una moltitudine di modelli molto apprezzati per le loro doti dinamiche. L'Alfetta è stata un'auto simbolo per le forze dell'ordine italiane, adottata da Carabinieri, Polizia di Stato e Guardia di Finanza in tutte le sue varianti, divenendo in breve tempo l'automobile che sostituì le Giulia Super nel ruolo di "pantera" e "gazzella".