Mercedes-Benz si impegna attivamente nella salvaguardia del pianeta, implementando percorsi e misure che rispondono all'esigenza di sostenibilità. Il risultato di questo impegno è la filosofia BlueEFFICIENCY. Questa iniziativa non si limita a un singolo aspetto, ma integra diverse soluzioni tecnologiche per ottimizzare l'efficienza dei veicoli. Tra queste, il recupero dell'energia frenante, la regolazione del servosterzo per il risparmio energetico e un rapporto di trasmissione al ponte ritarato contribuiscono a ridurre i consumi. Inoltre, una minore resistenza all'aria garantisce un minore sforzo per il motore, con una conseguente riduzione del consumo di carburante. Mercedes-Benz è fiera dei progressi raggiunti e dei vantaggi garantiti, ma è anche fermamente convinta che la difesa dell'ambiente sia un compito e un dovere sociale e civile cui nessuno può venire meno.
La nuovissima generazione di motori diesel CDI si distingue per le eccellenti prestazioni a fronte di consumi contenuti. L'iniezione diretta, l'aumento della compressione e la sovralimentazione dei nuovi motori CGI assicurano valori eccellenti in termini di coppia, potenza e riduzione della rumorosità. I modelli BlueEFFICIENCY presentano numerosi accorgimenti specifici che variano a seconda del tipo di carburante e di motorizzazione. Un esempio è la migliore aerodinamica, come si può osservare nelle Mercedes-Benz Classe C 180 ed E 220 CDI BlueEFFICIENCY.
L'Eccellenza dell'Efficienza nei Modelli Mercedes
Modelli esemplari di efficienza, come la Mercedes Classe E diesel e la Classe C a benzina, hanno raggiunto livelli di consumo mai visti prima. La E 220 CDI BlueEFFICIENCY Edition ha registrato 4,5 litri per 100 km e 119 g CO2/km, mentre la nuova C 180 BlueEFFICIENCY ha ottenuto 5,8 litri/100 km e 136 g CO2/km. Questi dati dimostrano quante potenzialità siano ancora celate nel motore a combustione interna. La E 220 CDI BlueEFFICIENCY Edition, disponibile a partire da marzo 2012, è una delle auto più parche nei consumi del suo segmento. Grazie a numerose misure di incremento dell’efficienza, come il kit aerodinamico, il servosterzo elettrico (EPS), un rapporto di trasmissione più lungo sull’asse posteriore e pneumatici a bassa resistenza di rotolamento nel formato 205/55 R 16, questo modello emette 119 g CO2/km (dieci grammi o quasi l’8% in meno di prima). Questo dato corrisponde a un consumo di 4,5 litri di diesel per 100 km.
Una novità assoluta è rappresentata dal quattro cilindri da 1,6 litri con sovralimentazione turbo come motorizzazione base della Classe C. Il consumo di 5,8 l/100 km e le emissioni di CO2 nell’ordine di 136 g/km rappresentano, a parità di equipaggiamento, un miglioramento di 21 g/km rispetto alla C 180 precedente, che equivale a quasi un litro per 100 km. La C 180 BlueEFFICIENCY è quindi uno dei primi modelli a benzina a rientrare nella classe di efficienza B.
Per comprendere le enormi potenzialità di efficienza dei motori a benzina, basta lanciare uno sguardo indietro ai modelli base a benzina della Classe C e della 190, sua diretta antenata (Serie W201). Questa vettura è partita nel 1982 con una potenza di 66 kW (90 CV) e un consumo di 8,5 litri/100 km nel “ciclo misto” dell’epoca. Con il lancio della Serie W203 nel 2000, la potenza del modello base C 180 salì a 95 kW (129 CV), mentre il consumo secondo la nuova normativa NEDC corrispondeva a 9,4 litri/100 km. Dodici anni dopo, la Classe C base della Serie W204 offre una potenza di ben 115 kW (156 CV), accontentandosi tuttavia di 5,8 litri per 100 km. Questo significa che la potenza è aumentata del 21%, mentre i consumi dal 2000 in poi si sono ridotti del 37 percento. In altre parole, invece di 0,0729 litri a CV, un’attuale Classe C consuma solo 0,0372 litri a CV.
Innovazioni Tecnologiche per l'Efficienza
Per la prima volta, il nuovo motore rende disponibile anche per i quattro cilindri la tecnologia del sistema di combustione Mercedes-Benz introdotto nel 2010 con i nuovi motori V6 e V8. Il cuore di questa tecnologia è l’iniezione diretta di benzina a getto guidato di terza generazione con iniettori a comando rapido, disposti centralmente. La pressione di iniezione del carburante arriva fino a 200 bar. La pompa ad alta pressione è del tipo a pistone singolo e dispone di una valvola di regolazione della portata integrata nel modulo pompa. A tutto questo si aggiunge l’accensione multipla, la sovralimentazione turbo e la funzione ECO start/stop.
Rispetto al modello precedente, l’attrito interno al motore è stato ridotto del 16%, mentre il peso del propulsore è diminuito del 18% e si pone ai vertici del panorama di propulsori a quattro cilindri analoghi. Minimo attrito e gruppi ausiliari regolati secondo necessità contribuiscono ulteriormente ad aumentare l’efficienza energetica. L’alimentazione dell’olio è affidata a una pompa olio compatta a palette regolabile su due livelli. Nel circuito di raffreddamento, un termostato a gestione elettronica provvede a regolare i tempi di riscaldamento in base alla mappatura (a motore freddo la circolazione dell’acqua di raffreddamento nella testata cilindri viene interrotta).
I Motori Diesel OM642: Un Punto di Riferimento
I motori diesel OM642 da tre litri sono particolarmente diffusi nelle auto prodotte tra il 2005 e il 2019 e sono stati utilizzati principalmente nelle vetture Mercedes-Benz. Tuttavia, è possibile trovarli anche “sotto il cofano” di auto Jeep e Chrysler. Questi motori diesel a sei cilindri e 24 valvole, noti anche come 3.0 V6 CDI, hanno una cilindrata di 3,0 litri e cilindri disposti a "V", con tre cilindri su ciascun lato. Nonostante il blocco motore sia in alluminio, il suo peso totale è di circa 208 kg. Erano apprezzati da molti automobilisti soprattutto per le loro caratteristiche peculiari, ovvero: elevata affidabilità, durata, bassi consumi, ma anche prestazioni relativamente elevate. La potenza varia da 135 a 195 kW, con una coppia fino a 620 Nm.
La prevalenza di questi motori nei veicoli Mercedes-Benz è sottolineata dal numero di classi di modelli in cui sono stati installati: C, CLK, CLS, E, GLK, GL, GLC, ML, R, S, Sprinter.
OM642 V6 3++ STAGE ||
Differenze tra le Varianti di Prestazioni del Motore OM642
Anche se le auto hanno lo stesso motore e la stessa tipologia di motore, le loro prestazioni potrebbero non corrispondere. Anche il turbocompressore influisce sui parametri prestazionali. In pratica, ciò significa che i turbocompressori con maggiore pressione di sovralimentazione o dimensioni maggiori hanno un impatto diretto sulla potenza e sui consumi dell'unità.
I turbocompressori di questi motori sono solitamente dotati di turbocompressori a geometria variabile (VGT) per migliorare il flusso d'aria durante i vari giri del motore. Questa variabilità è garantita da un sistema di controllo elettronico della lama che, a differenza di un sistema meccanico, garantisce maggiore reattività e precisione. Le differenze nelle versioni di potenza erano influenzate anche dal numero di turbocompressori. I motori più diffusi erano monoturbo, ma nelle auto più potenti venivano utilizzati anche i sistemi biturbo. Questi potrebbero funzionare sia con entrambi i turbocompressori in funzione simultaneamente (disposizione parallela) sia alternativamente, a seconda del regime del motore (disposizione sequenziale).
La durata di un turbo dipende da molti fattori, dai regolari cambi di olio e filtro allo stile di guida del conducente e ad altri aspetti quali: dopo una guida intensa, lasciare che il motore giri al minimo per un po' per raffreddarlo. In genere, i turbocompressori hanno una durata di vita compresa tra 250.000 e 300.000 km in normali condizioni operative.
Esistono diversi tipi di turbocompressori per questo motore, ma la loro compatibilità diretta e il loro utilizzo dipendono dal modello specifico del veicolo. In caso di guasto del turbocompressore, per questo motore possono essere utilizzati vari modelli di turbocompressore, che sono intercambiabili:
- Garrett 777318-5001S per Mercedes-Benz (Classe C, CLS, E, GL, GLK, M, R)
- Garrett 765155-5007S per Chrysler (300 / 300C Touring), Jeep (Commander, Grand Cherokee III), Mercedes-Benz (Classe C, CLS, CLK, E, G, GL, GLK, M, R, Sprinter, Viano, Vito)
- Garrett 781743-5003S per Mercedes-Benz (Classe C, CLS, CLK, E, G, GL, GLK, M, R, Sprinter)
- Garrett 802774-5008S per Mercedes-Benz (Classe CLS, E, GL, GLE, GLK, M, S)
Convertitore di Coppia Idrodinamico nei Motori OM642
Nei motori con cambio automatico è parte integrante anche un convertitore di coppia idrodinamico, la cui funzione è quella di trasferire la coppia del motore al cambio senza la necessità di un collegamento meccanico diretto tra di essi. I sintomi più comuni di un guasto del convertitore idrodinamico che un conducente può riscontrare durante la guida sono:
- Aumento del consumo o riduzione della potenza: può essere causato dal guasto dello statore e dallo slittamento del convertitore durante l'accelerazione o a basse velocità.
- Vibrazioni durante la guida: danni alle pale della turbina, ai cuscinetti del convertitore o alla pompa del fluido possono causare vibrazioni.
- Surriscaldamento e danni al convertitore: dovuti alla contaminazione del fluido di trasmissione.
Progettazione del Motore 3.0 CDI V6 e Guasti Più Comuni
Nonostante i motori OM642 siano considerati un'icona di affidabilità, è possibile riscontrare alcuni problemi. Tra i più comuni si annoverano:
- Incrostazione di fuliggine: accumulo di residui carboniosi.
- Intasamento della valvola EGR: la valvola di ricircolo dei gas di scarico può ostruirsi.
- Asta della valvola di vortice bloccata o completamente rotta: le alette del collettore di aspirazione possono non funzionare correttamente.
- Perdita di olio dallo scambiatore di calore: un problema spesso legato alla qualità delle guarnizioni.
- Rottura del tubo dell'impianto di scarico: un danno strutturale nel sistema di scarico.
- Malfunzionamenti degli iniettori: un aspetto cruciale che verrà approfondito.
Guasti agli Iniettori sui Motori OM642
Il dosaggio del carburante avviene tramite iniezione diretta common rail, che assicura anche una fasatura precisa dell'iniezione. Per aprire e chiudere l'ago di iniezione vengono utilizzate celle piezoelettriche, la cui precisione ed efficienza sono notevolmente superiori a quelle degli iniettori a solenoide convenzionali. Tuttavia, questo tipo di iniezione è spesso accompagnato da problemi, come la breve durata. In questi casi gli iniettori non possono più essere riparati ed è necessaria la sostituzione completa del pezzo.
Guasti al Collettore di Aspirazione del Motore 3.0 CDI V6
Un problema comune di questi motori è anche il malfunzionamento del collettore di aspirazione, che si manifesta con un regime irregolare del motore al minimo, maggiori emissioni o perdita di potenza. La causa di questo difetto è solitamente il danneggiamento o la rottura completa dell'asta che controlla le alette di turbolenza. Il problema principale è la scelta inappropriata del materiale in fase di produzione. Per evitare l'accumulo di fuliggine e depositi di olio che sottopongono la biella a sollecitazioni eccessive, è importante effettuare una pulizia approfondita del motore ogni 100.000 km.
L'intasamento e la carbonizzazione sono accompagnati anche da un problema di intasamento della valvola EGR, a causa del quale la combustione di una miscela magra o ricca non può essere regolata correttamente. Può accadere che gli iniettori stessi perdano carburante, provocando la combustione di una grande quantità di miscela di carburante che, in combinazione con una valvola EGR intasata, aumenterà l'intasamento del filtro antiparticolato diesel (DPF). In parole povere, dal tubo di scarico dell'auto uscirà del fumo nero.
Fino al 2010, questi motori soffrivano anche di perdite d'olio dallo scambiatore di calore. Come nel caso precedente, questo difetto è stato causato dalla scarsa qualità del materiale della guarnizione utilizzato in produzione.
Guasti all'Alternatore del Motore OM642
I malfunzionamenti dell'alternatore possono manifestarsi in vari modi durante la guida. Se il conducente riscontra uno di questi problemi, può utilizzarlo come sostituto di questo motore, ad esempio l'alternatore BOSCH 0 986 083 220. Anche gli avviatori dei motori sono indissolubilmente legati agli alternatori. In caso di danneggiamento, il motorino di avviamento può essere sostituito con un BOSCH 0 986 017 890.
Guasti alla Pompa ad Alta Pressione sui Motori OM642
Per alimentare il serbatoio del carburante viene utilizzata una pompa Common Rail ad alta pressione, che aspira il carburante nei cosiddetti binari di distribuzione. Da lì viene distribuito ai singoli iniettori. Grazie all'elevata pressione fino a 2000 bar, i motori dotati di queste pompe raggiungono prestazioni più elevate, emissioni più basse e sono più silenziosi.
Il progetto è costituito da due circuiti:
- Un circuito a bassa pressione con un ingranaggio di alimentazione che aziona la pompa di iniezione, un regolatore di pressione e una valvola di troppo pieno che restituisce il carburante in eccesso e fornisce lubrificazione.
- Un circuito ad alta pressione con valvole di aspirazione che riempiono di carburante i cilindri della pompa e valvole ad alta pressione che indirizzano il carburante al distributore.
I guasti delle pompe sono spesso causati da una pressione insufficiente e possono manifestarsi, ad esempio, come: avviamento problematico, fluttuazioni del regime minimo, rumore di battito, potenza insufficiente sotto carico, perdite di carburante, fumo blu o bianco durante l'avviamento a freddo, consumo eccessivo di carburante o codici di errore. In questi casi la pompa difettosa può essere sostituita, ad esempio, con il codice ricambio originale BOSCH CP3 0445010145 o BOSCH CP3 0445010210.
Ricambi Rigenerati: Un'Alternativa Vantaggiosa
Se una qualsiasi parte del motore 3.0 CDI V6 (OM642) dovesse guastarsi, un pezzo di ricambio rigenerato potrebbe rappresentare un'alternativa più conveniente, offrendo una qualità paragonabile a quella di un pezzo di nuova fabbricazione. Grazie al sistema di deposito cauzionale rimborsabile, si mantengono scorte costanti di singoli pezzi, in modo che i clienti non debbano attendere a lungo per la consegna di un pezzo funzionante. La cauzione per il pezzo vecchio verrà rimborsata al cliente una volta che il pezzo consegnato sarà stato ispezionato dal tecnico. Successivamente si ripara questa parte, la si rimette in funzione e la si offre a un altro cliente. Se c'è una parte del veicolo che necessita di sostituzione, si può beneficiare di una soluzione economica sotto forma di una parte ricondizionata.
