Iniettori per Turbine: Un'Analisi Approfondita dei Sistemi di Iniezione e Sovralimentazione

Nel panorama automobilistico moderno, l'efficienza, le prestazioni e la riduzione delle emissioni sono obiettivi primari che guidano l'innovazione tecnologica. In questo contesto, gli iniettori e i turbocompressori giocano un ruolo cruciale, lavorando in sinergia per ottimizzare il funzionamento dei motori a combustione interna. Questi piccoli ma complessi componenti sono il cuore del sistema di alimentazione e sovralimentazione, influenzando direttamente la potenza erogata, i consumi di carburante e l'impatto ambientale del veicolo.

L'evoluzione dei sistemi di iniezione e sovralimentazione ha portato a motori sempre più performanti ed ecologici, ma ha anche richiesto una specializzazione e un aggiornamento continui da parte del mondo della distribuzione e dell'autoriparazione. La comprensione dettagliata di questi sistemi, dalla loro tipologia al loro funzionamento, dalla manutenzione alla risoluzione dei problemi, è fondamentale per garantire la longevità e l'efficienza del veicolo.

Il Ruolo Fondamentale degli Iniettori nel Motore

Gli iniettori sono componenti essenziali all’interno del motore di un veicolo, con un ruolo significativo all’interno del sistema di alimentazione di un motore a combustione interna. La loro funzione estremamente importante è quella di immettere la quantità corretta di carburante nella camera di combustione, in modo graduale e calibrato. L’efficienza degli iniettori ha un impatto diretto sulle prestazioni, sui consumi e sulle emissioni inquinanti del veicolo. Un iniettore diesel deve essere in grado di funzionare in modo preciso e affidabile in condizioni di alta pressione e temperatura.

Componenti e Funzionamento degli Iniettori

Gli iniettori diesel sono composti da più elementi, tra cui polverizzatore, pompante, molle, corpo e solenoide. Ciascuno di questi componenti è soggetto a usura nel tempo e può essere necessario sostituire i componenti usurati o danneggiati con ricambi altrettanto efficienti e garantiti.

Il funzionamento dell'iniettore, sia esso a solenoide o meccanico, è cruciale per la nebulizzazione e l'orientamento adeguato del combustibile. Negli iniettori meccanici, il carburante fuoriesce sotto elevata pressione quando un ago, sollevandosi contro l'azione di una molla tarata, consente il passaggio. Negli elettroiniettori, invece, una corrente elettrica crea un campo magnetico che solleva un elemento interno, il quale a sua volta muove l'ago, permettendo il passaggio del carburante.

Tipologie di Iniettori e Loro Evoluzione

Esistono diversi tipi di iniettori, ognuno con un metodo di funzionamento specifico, spesso legati al tipo di motore e al carburante utilizzato.

1. Iniettori meccanici: Sono stati i primi iniettori ad essere applicati su motori diesel e funzionano in maniera abbastanza semplice. All’interno dell’iniettore c’è una molla che tiene schiacciato lo spillo del polverizzatore in modo che il gasolio non fuoriesca quando il motore non è in funzione. Il carburante arriva al dispositivo dal serbatoio attraverso un corpo di raccordo, spinto dalla prolunga mossa dalla molla. Il flusso si arresta quando il carburante raggiunge una strozzatura ad anello situata nei polverizzatori.

2. Iniettori elettronici: Sono comunemente utilizzati nei motori a benzina e nei motori diesel con sistema Common Rail. Questi iniettori sono controllati elettronicamente e sono più precisi nella gestione del flusso di carburante. Solitamente, anch’essi presentano uno spillo a punta conica, ma questo spillo è azionato da un solenoide comandato da una centralina elettronica. La stragrande maggioranza dei motori automobilistici a benzina e di serie utilizza gli elettroiniettori.

3. Iniettori Common Rail: Si tratta del sistema di iniezione diesel più avanzato, che - grazie all’impiego di un common rail alimentato da una pompa ad alta pressione - permette agli iniettori di avere una pressione costante al proprio interno fino a quando il solenoide viene energizzato, attraendo così a sé la valvola sottostante. I sistemi Common Rail presentano numerosi vantaggi rispetto ai sistemi diesel tradizionali: maggiore potenza, consumi ridotti, motori più silenziosi e, un altro importante vantaggio, riducono le emissioni.

4. Iniettori-pompa (EUI - Electronic Unit Injector): Questi iniettori sono caratterizzati da una molla di grandi dimensioni direttamente collegata all’albero a camme. Ogni cilindro ha una pompa dedicata, e il carburante viene iniettato ad alta pressione (oltre 2.000 bar). Questa tecnologia utilizza un sistema di iniezione mista, combinando elementi meccanici ed elettronici.

5. Iniettori HEUI (Hydraulic Electronic Unit Injector): Sono gli iniettori che vengono applicati in sistemi di alimentazione che utilizzano l’olio motore per gestire la parte di attuazione dell’iniettore.

Iniettori ad Alta Portata (High Flow) per Motori con Turbocompressori Maggiorati

Gli iniettori ad alta portata costituiscono l’elemento fondamentale per alimentare correttamente motori con turbocompressori maggiorati. La portata insufficiente degli iniettori stock limita severamente le prestazioni ottenibili, creando condizioni di miscela magra pericolose per l’integrità del motore. La portata di un iniettore si misura in cc/min o lb/h a pressione standard di 3 bar (43,5 PSI). Questa misura indica il volume di carburante erogato in un minuto con apertura continua dell’elettrovalvola. Gli iniettori OEM tipicamente erogano 200-400 cc/min, sufficienti per potenze fino a 200-250 CV.

Il dimensionamento degli iniettori segue formule precise che considerano potenza target, BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) e duty cycle massimo. La formula base è: Portata = (HP × BSFC) / (N° iniettori × Duty cycle × 0,52). Per un motore da 400 CV con BSFC di 0,5 e duty cycle dell’80%, ogni iniettore deve erogare almeno 600 cc/min. Il BSFC varia significativamente tra motori aspirati e turbo. Motori con intercooler efficienti possono operare con BSFC più bassi, riducendo la portata iniettori richiesta. Il duty cycle massimo raccomandato è l’80% per garantire linearità di erogazione e durata dell’elettrovalvola. Duty cycle superiori al 90% causano surriscaldamento dell’avvolgimento elettrico e perdita di precisione nelle aperture brevi.

Gli iniettori high flow si distinguono per tecnologia costruttiva e caratteristiche di spruzzo. I modelli low impedance (2-4 ohm) offrono tempi di apertura più rapidi ma richiedono driver specifici nella centralina per evitare sovracorrenti. La geometria dell’ugello influenza la qualità della nebulizzazione e la penetrazione del getto nel cilindro. Ugelli conici producono spray ampi ideali per motori ad alte prestazioni, mentre quelli pencil creano getti concentrati adatti per camere di combustione compatte. Il flow matching tra iniettori dello stesso set non deve superare il 2% per garantire uniformità di carburazione tra i cilindri. Differenze maggiori causano squilibri di potenza e temperature di scarico disomogenee.

La pressione del carburante influenza direttamente la portata erogata secondo la legge della radice quadrata. Aumenti di pressione del 44% raddoppiano la portata, mentre riduzioni del 25% la diminuiscono del 50%. Il regolatore di pressione deve mantenere differenziali costanti rispetto alla pressione del collettore di aspirazione. Nei turbo questo richiede regolatori referenced che compensano automaticamente le variazioni di boost. La temperatura del carburante modifica la densità e quindi la massa iniettata a parità di volume. Incrementi di 20°C riducono la densità del 2%, richiedendo compensazioni nei tempi di iniezione.

La calibrazione degli iniettori high flow richiede la modifica delle costanti di portata nella centralina e la ridefinizione delle mappe di correzione. Il valore IFR (Injector Flow Rate) deve essere aggiornato con la portata effettiva misurata al banco prova. Discrepanze tra valore dichiarato e reale possono raggiungere il 5-10%, influenzando significativamente la carburazione finale. La linearità degli iniettori high flow decade per tempi di apertura inferiori ai 2-3 millisecondi, creando problemi di minimo e transitori. La compensazione si ottiene attraverso tabelle di correzione dead time che aggiungono offset fissi ai tempi di iniezione brevi. Il test finale della calibrazione richiede misurazioni del rapporto aria/combustibile in tutte le condizioni operative. Wideband lambda meter con sensori Bosch LSU 4.9 garantiscono precisione sotto l’1% in tutto il range di funzionamento.

La Codifica degli Iniettori: Una Necessità nell'Era Moderna

Con le nuove leggi sulle emissioni e misure sempre più rigorose, i produttori di veicoli hanno aggiornato i sistemi di iniezione per controllare più precisamente il flusso di carburante che entra nel motore per ottimizzare l'efficienza del processo di combustione e ridurre le emissioni. Per questo motivo, il codice dell'iniettore, noto come codice IMA (Bosch e Siemens) o codice di calibrazione (Delphi), è un codice programmato sul computer per un controllo preciso dell'iniezione.

La codifica IMA è uno standard del settore. Se l'iniettore supera con successo il test OE, genera un codice IMA che specifica dove è possibile montare un ago e un ugello, che consente al computer di adattare la quantità di carburante e ottimizzare la potenza del motore.

Conseguenze della Mancanza di Codifica

Se gli iniettori non sono codificati, ciò può avere varie conseguenze in termini di:

• Potenza: In alcuni casi, potresti non notare nulla durante la guida. Se gli iniettori non sono stati codificati, è improbabile che il veicolo abbia una potenza ottimale. I guasti possono verificarsi in seguito.
• Avviamento: Con alcuni sistemi di iniezione, il veicolo non si avvia se gli iniettori non sono codificati.
• Funzionamento del motore debole o irregolare: L'unità di controllo continua a dosare come se fosse l'iniettore precedente, pertanto la potenza del veicolo potrebbe essere bassa.

Come Identificare la Necessità di Codifica

Le informazioni di codifica sopra menzionate riguardano solo i nuovi iniettori Diesel. L'iniettore ricondizionato ha un nuovo codice di calibrazione che di solito è attaccato all'iniettore sotto forma di adesivo o etichetta. Questo codice viene anche messo sul rapporto del test di uscita.

• Iniettori Common Rail DELPHI: Questi iniettori devono sempre essere codificati. Il codice contiene 16 caratteri alfanumerici (iniettori C2i) o 20 caratteri alfanumerici nel caso di un'installazione più recente (iniettori C3i). Il codice si trova di solito sulla testa dell'iniettore.
• Iniettori Common Rail DENSO: In genere devono essere codificati, ma alcune versioni più recenti non ne hanno bisogno. Il codice di solito contiene da 16 a 24 caratteri alfanumerici a seconda della marca dell'auto. Il codice si trova di solito sul connettore dell'iniettore. È possibile utilizzare un codice a barre che si trova anche sull'iniettore.
• Iniettori Common Rail VDO / Siemens: Solo l'installazione VW richiede la codifica. Il codice ha 6 cifre e si trova nella testa dell'iniettore.
• Iniettori Common Rail Bosch: Di solito devono essere tutti codificati, ma alcune versioni precedenti no. Se è presente il codice IMA, l'iniettore deve essere codificato. Il codice di solito contiene da 6 a 10 cifre e si trova sul connettore.

Manutenzione, Pulizia e Sostituzione degli Iniettori

Gli iniettori sono soggetti all’accumulo di impurità presenti nei carburanti. Pertanto, è importante mantenerli puliti per garantire il corretto funzionamento del motore. Generalmente, è consigliabile controllare gli iniettori ogni 20.000-25.000 chilometri, che è approssimativamente lo stesso intervallo tra un tagliando e l’altro. L’accumulo di sporcizia e impurità può causare problemi come aumento del consumo di carburante, difficoltà di avviamento del motore, emissioni di fumi neri dallo scarico e prestazioni inferiori del motore.

Metodi di Pulizia

• Uso di Additivi: È possibile utilizzare additivi specifici progettati per la pulizia degli iniettori. Questi additivi possono essere miscelati direttamente con il carburante e contribuiscono a rimuovere gradualmente le impurità.
• Pulizia Professionale: Se l’uso di additivi non produce i risultati desiderati e i sintomi persistono, è consigliabile rivolgersi a un’officina meccanica professionale. Qui, un meccanico esperto utilizzerà strumenti specializzati per pulire accuratamente gli iniettori. Smontare, pulire e rimontare gli iniettori sono operazioni delicate e importanti, ed è consigliabile ricorrere periodicamente a personale qualificato in grado di ripristinare rapidamente il funzionamento dell’iniettore utilizzando attrezzature specifiche quali vasche di lavaggio ultrasuoni e banchi prova per la taratura.

Quando Sostituire gli Iniettori

Nonostante la pulizia regolare, gli iniettori hanno una vita utile e, di solito, devono essere sostituiti prima di raggiungere i 150.000 chilometri. In particolari circostanze, può però essere necessario ricorrere alla sostituzione degli iniettori diesel. Questa decisione dipende da diversi fattori, tra cui la loro età, la quantità di chilometri percorsi dal veicolo e l'uso a cui è stato sottoposto il motore. Una volta appurato che il problema sia imputabile agli iniettori diesel, si può procedere alla sostituzione con iniettori nuovi o ricondizionati. I nostri iniettori rigenerati sono identici nell'aspetto e nella funzione ai pezzi nuovi. La sostituzione degli iniettori è un’operazione complessa che richiede l’esperienza di un tecnico di officina.

L'Importanza della Diagnosi Professionale

Problemi agli iniettori possono manifestarsi con sintomi come lampeggiamento della spia dell'iniettore, perdita di potenza, funzionamento irregolare del motore o difficoltà di avviamento. È fondamentale una diagnosi accurata tramite strumentazione specifica. Ad esempio, una diagnosi computerizzata può rivelare anomalie nella pompa o negli iniettori stessi, evitando smontaggi e interventi inutili.

L'Interazione Critica tra Iniettori e Turbocompressore

Un iniettore difettoso può danneggiare il turbocompressore, e più rapidamente di quanto molti pensino. L’iniettore e il turbocompressore lavorano a stretto contatto per controllare le prestazioni, l’efficienza e le emissioni di un motore diesel. Quando si verifica un malfunzionamento dell’iniezione, questo influisce immediatamente sul sistema di scarico e sulla pressione di sovralimentazione. Un iniettore difettoso può causare una combustione incompleta nel motore.

Conseguenze di un Iniettore Difettoso sul Turbocompressore

• Danni all’olio: Il carburante può entrare nell’olio motore e diluirlo, compromettendo gravemente la lubrificazione del turbocompressore.
• Incrostazioni e depositi di fuliggine: Le particelle di fuliggine si depositano sulle pale del turbocompressore, riducendone notevolmente l’efficienza.

Importante: Questi sintomi spesso si manifestano in modo graduale. Sostituire tempestivamente gli iniettori difettosi protegge non solo il turbocompressore, ma l’intero motore. Un iniettore difettoso non è un problema da poco - anzi: può danneggiare seriamente il turbocompressore. Tuttavia, chi interviene per tempo non solo risparmia costose riparazioni, ma protegge anche il motore da danni potenzialmente irreversibili. Ecco perché è importante controllare regolarmente gli iniettori e scegliere ricambi certificati e di qualità durante la sostituzione.

La Sovralimentazione: Il Ruolo del Turbocompressore

Quando da un motore si desidera avere una potenza unitaria maggiore, il sistema più efficace è ricorrere a un compressore. Comprimendo l’aria di ingresso ai cilindri si riesce, infatti, a far affluire anche una maggiore quantità di carburante e quindi a migliorare le prestazioni generali del propulsore a parità di cilindrata. Non solo, nei motori Diesel il rapporto aria carburante non è fisso, come in quelli a benzina, quindi più aria entra, migliore è la combustione e conseguentemente sono minori gli sprechi di gasolio.

Tipologie di Compressori

La sovralimentazione nelle autovetture ha però sempre avuto un grosso limite, superato solo negli ultimi anni: il compressore, come tutte le macchine che in gergo tecnico sono definite a fluido, è progettato per dare la massima efficienza a un prestabilito numero di giri. Esistono sostanzialmente tre modi possibili, che si riducono a due nelle applicazioni pratiche attualmente montate sulle auto:

1. Tramite un motore elettrico: Teoricamente sarebbe il più versatile, poiché consente una regolazione della velocità di rotazione indipendentemente da quella del motore, ma finora non ha riscosso alcun successo, richiedendo un grosso quantitativo di energia elettrica che manderebbe in crisi la batteria.
2. Attraverso una cinghia e collegandolo direttamente al motore (compressore meccanico/volumetrico): Anche il compressore attivato meccanicamente è in una fase di declino. Questo meccanismo di sovralimentazione ha infatti un grosso limite di rendimento: se è vero che viene utilizzato un compressore volumetrico, in grado di dare una pressione pressoché costante indipendentemente dal numero di giri, è anche vero che la potenza sottratta al motore per farlo muovere non è trascurabile.
3. Calettando sul suo asse una turbina che “ruba” potenza ai gas di scarico (turbocompressore): Per esclusione si comprende infine quale sia il sistema di sovralimentazione più in auge e su cui maggiormente si concentra la ricerca: il turbocompressore.

L'Evoluzione dei Turbocompressori

Storicamente il problema del turbocompressore era che, al di sotto di un certo numero di giri la turbina non operava in maniera ottimale e non riusciva a dare la giusta pressione al compressore.

• Geometria Variabile (VTG - Variable Turbine Geometry): Negli anni Novanta, per ovviare il ritardo della risposta (turbo lag), è stato preso in prestito un concetto già presente nell’industria e che, si è pensato, potesse funzionare anche sulle autovetture. Grazie all’adozione della geometria variabile si è quindi riusciti a rendere efficiente il turbocompressore anche ai bassi regimi. Non solo, il crescente peso dei motori Diesel nel parco circolante ha ridato vigore a questa macchina, che oggi è presente su molte delle ultime autovetture equipaggiate con l’iniezione diretta Common Rail.

• Multistadio: L’ultima evoluzione di turbocompressore è attualmente montata sulla BMW 535. Si tratta, anche in questo caso, di un meccanismo già utilizzato nell’industria della produzione di energia. Facendo lavorare più turbine e più compressori in serie si può, infatti, aumentare la pressione finale, ma soprattutto, grazie a opportune valvole di by-pass, si può ottenere una regolazione perfetta della pressione a ogni regime di rotazione. A bassi regimi di rotazione si attiva solamente la turbina di alta pressione (più piccola e più vicina al motore), che è calettata sullo stesso albero del compressore di bassa pressione. Come i giri del motore aumentano il sistema di valvole fa sì che parte dei gasi di scarico in uscita dalla turbina di alta pressione vadano a interessare quella di bassa pressione e attivino quindi il compressore di alta pressione, in questo modo si riesce a ottenere le pressioni desiderate in ogni momento.

Revisione e Sostituzione dei Turbocompressori

La sempre maggiore complessità di questi sistemi ha l’effetto di vedere sempre più ristretti i margini per la rigenerazione dei turbocompressori, settore su cui molte officine hanno fondato una professione. I turbo a geometria variabile, per non parlare di quelli multistadio, sono infatti interfacciati con la centralina del motore e un’ampia parte di elettronica si è quindi interposta nelle sole operazioni meccaniche.

Tuttavia non è questo il grande problema della revisione dei sistemi di sovralimentazione. Oggi è ancora possibile per un meccanico rigenerare una turbina, ma i costi sono elevati: oltre a uno strumento di autodiagnostica serve anche un banco equilibratore di buona qualità, perché le tolleranze di montaggio sono diventate molto più restrittive negli anni. Di contro, sono drasticamente diminuiti i prezzi dei sistemi completi di ricambio. Il turbocompressore di una motrice ha dei costi non indifferenti (anche superiori ai 2.000 euro) e la sostituzione richiede comunque una notevole specializzazione. Il sistema di regolazione della geometria variabile, ad esempio, è azionato dall’impianto di aria compressa, che a sua volta viene regolato dalla centralina.

L'Innovazione nei Sistemi di Iniezione Diesel

Nel settore del Diesel si è assistito a una costante evoluzione, con Bosch, Delphi e Denso come principali competitor sul mercato europeo dell’Aftermarket. Se il primo marchio è storicamente il più presente come diffusione, e ancora leader nell’installazione dei sistemi di primo impianto, gli altri non stanno a guardare. Denso e Delphi hanno da tempo capito che l’Europa è il faro di riferimento per ciò che riguarda l’innovazione nel settore automotive e stanno concentrando i loro investimenti per non perdere terreno.

È a livello tecnologico che si gioca la partita. Oggi solamente Bosch e Denso possono offrire degli iniettori con attuazione piezoelettrica, Delphi lancerà sul mercato la sua nuova linea con questo sistema nel corso dell’anno.

Vantaggi degli Iniettori Piezoelettrici

L’iniettore con attuazione piezoelettronica consente dei tempi di iniezione quasi istantanei e, grazie alle ridotte dimensioni del “nozzle”, ossia dell’ugello, anche una perfetta dosabilità delle quantità di carburante da iniettare. A fronte di ciò esistono però anche delle differenze basilari di progetto: mentre Bosch e Denso utilizzano un Common Rail a flauto, la Delphi si distingue per la caratteristica forma a ragno. Anche la silenziosità è aumentata. Basti pensare che taluni sistemi di iniezione hanno una rumorosità di soli 3db(A) (la direttiva macchine, testo che regolamenta le caratteristiche tecniche di ogni componente meccanico, fissa a 80db(A) la soglia massima).

Le Sfide per le Officine e il Mercato dei Ricambi

Questa migrazione del sistema di iniezione dal tradizionale concetto di Diesel a “bassa pressione” alle nuove e mirabolanti frontiere dei 2.000bar e oltre comporta e comporterà un radicale cambiamento del settore ricambistico e della riparazione in generale. I costruttori di tali sistemi insistono sulla necessità di pulizia all’interno degli ambienti di lavoro, poiché anche una microparticella che dovesse infiltrarsi all’interno di un iniettore, alle pressioni cui lavora, potrebbe danneggiarne irrimediabilmente il funzionamento. L’ambiente di lavoro delle officine è quindi solo il primo a doversi aggiornare.

Oggi, alcuni produttori (Delphi in prima linea) richiedono alle loro officine autorizzate di realizzare una cosiddetta camera pulita, da utilizzare per tutte per le operazioni di attacco e distacco dal veicolo dei componenti ad alta pressione, in pratica tutto ciò che si trova a valle del filtro carburante. Ovviamente la prassi si fa ancora più restrittiva nel caso di revisione di componenti quali la pompa ad alta pressione, il Common Rail o anche il singolo iniettore: in questi casi è necessario essere dotati di un Clean Cabinet, ossia una postazione di lavoro pressurizzata a elevata pulizia. Gli standard sono quindi alti e viene spontaneo chiedersi se abbia senso parlare di revisione. Questi sistemi sono sempre più complessi, al punto che oggi solo pochissime officine possono permettersi il lusso di revisionare un iniettore. Il mercato, come in molti altri settori, sta mutando verso una dimensione orientata al consumo e questi componenti sono destinati al solo ricambio.

Ricambi e Servizi Specializzati

La REDAT S.p.A. è specializzata nella produzione e nella vendita di ricambi per iniettori Diesel, pompe d’iniezione, iniettori rigenerati e attrezzature per la riparazione degli iniettori. I nostri prodotti coprono la maggior parte dei sistemi d’iniezione presenti sul mercato per tutti i settori - Automotive, Industriale, Marino, Agricolo - e nei nostri cataloghi aftermarket trovate tutti i ricambi dei principali marchi: Caterpillar - Perkins, Denso, Bosch, Delphi, L’Orange - MTU, Cummins, Unit Injector, Siemens.

È possibile cercare ricambi in base a parametri quali il produttore del prodotto (ad esempio, GARRET), il tipo di prodotto (Turbocompressore), il modello di prodotto (Turbo VNT), il numero di auto OEM (ad esempio, 38253019), il numero del produttore del prodotto (ad esempio, 751851-5004S), o un codice di errore (ad esempio, P0340).

REDAT offre una vasta gamma di cassette degli attrezzi per il corretto smontaggio e montaggio di iniettori Diesel. Ricambi auto ricondizionati direttamente dalla fonte sono disponibili, offrendo soluzioni efficienti e garantite.

Il Futuro dell'Iniezione: Oltre il Diesel

Anche se abbiamo parlato tanto di Diesel, perché è in questo settore che la ricerca sta maggiormente investendo negli ultimi anni e perché riteniamo che il trend non sia destinato a calare, è interessante notare come altri sistemi di alimentazione stiano guadagnando terreno.

Impianti a Gas (GPL e Metano)

Chi invece sembra avere un futuro roseo è un sistema da anni bistrattato dall’automobilista medio: il gas. Complici i continui blocchi del traffico dovuti all’inquinamento atmosferico e i continui rincari dei carburanti tradizionali alla pompa, il gas sia esso metano o GPL (Gas di petrolio liquefatto) ha destato l’attenzione di case auto e acquirenti.

Oggi però non è più così; i moderni motori omologati Euro4, a iniezione e con sonda Lambda, hanno richiesto un notevole sforzo ai produttori di impianti per adattare l’alimentazione gassosa a queste vetture. È nata così l’iniezione fasata, un sistema innovativo, che ha consentito agli impianti di migliorare notevolmente performance e sicurezza. Il sistema prevede l’installazione di nuovi iniettori direttamente sul collettore di aspirazione in prossimità delle valvole. L’iniezione è realizzata tramite un meccanismo del tipo Common Rail (esattamente come quello dei motori Diesel), con elettroiniettori comandati elettronicamente. Una centralina comunica in “real time” con quella dell'autovettura, seguendone istantaneamente i comandi di iniezione.

I numeri parlano chiaro: nel 2003, ultimo dato censito dall’ACI, il 3,95% dei veicoli era alimentato a gas. Ciò vuol dire che in Italia circolavano ben 1.355.630 autovetture con la “famigerata” bombola nel portabagagli. Nell’ultimo anno, anche se i dati non sono ancora stati pubblicati, si è registrato un lieve aumento delle iscrizioni di veicoli ibridi e per il prossimo, vista anche la massiccia campagna pubblicitaria fatta da più di una casa auto, la crescita dovrebbe proseguire, nonostante il possibile termine degli incentivi. Queste autovetture, volenti o nolenti, entreranno comunque nel circuito della riparazione, sia ordinaria, sia straordinaria ed è impossibile non tenerne conto.

Garanzia e Impianti a Gas

Quando un’auto con impianto a gas entra in officina per un intervento di manutenzione, esistono almeno quattro diverse possibilità:

• Auto nuova Bi-fuel: L'impianto è montato da o per conto della Casa.
• Vettura equipaggiata con impianto a gas da o per conto del concessionario.
• Veicolo ancora in garanzia, ma l’installazione è stata effettuata dopo l’acquisto.
• Auto vecchia con impianto a gas: In questo caso non c’è ovviamente alcun problema: ogni tipo di intervento che non coinvolga l’impianto di alimentazione alternativo (che è coperto dall’installatore) è a carico del cliente.

Se l’auto è stata acquistata e l’installazione effettuata dal proprietario, le Case hanno il diritto di non riconoscere la garanzia. Alcune di esse però limitano tale esenzione ai soli componenti coinvolti nella trasformazione, mentre altre lasciano invariata la garanzia su tutto il veicolo se l’installazione è stata effettuata da un partner della Casa stessa. Ancora più complessa la situazione degli impianti fatti installare dai concessionari. Per farla breve è impossibile, quando un’auto alimentata a gas entra in officina, sapere se è o non è coperta da garanzia, a meno che non sia scaduta, oppure che la vettura non nasca già con l’installazione in primo equipaggiamento.

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