Il dibattito sui SUV, i "Sport Utility Vehicle", ha ormai superato i confini del mondo automobilistico per infiltrarsi nella sfera sociale, economica e ambientale. Quella che un tempo era una nicchia di mercato, oggi rappresenta quasi la metà delle nuove auto vendute in Europa, un dato che impone una riflessione profonda sulle cause e le conseguenze di questa "carica" inarrestabile. Dalla Mazda CX-6e, un esempio di SUV elettrico che incarna le nuove direzioni del mercato, alle implicazioni più ampie di questa tendenza, cerchiamo di analizzare questo fenomeno complesso e sfaccettato.
L'Elettrificazione dei SUV: Mazda CX-6e come Nuovo Orizzonte
La presentazione della Mazda CX-6e a Oberursel, sede del centro europeo di Ricerca e Sviluppo del costruttore, segna un passaggio cruciale nella strategia di elettrificazione di Mazda. Questo D-SUV a batteria, che affianca la berlina 6e, è stato sviluppato in sinergia con il partner cinese Changan e messo a punto in Europa per il mercato europeo. La CX-6e rappresenta una fase intermedia nella transizione verso una piattaforma EV interamente proprietaria, prevista tra il 2028 e il 2030.
Le caratteristiche estetiche della CX-6e evocano il mondo delle concept car, con superfici levigate, sottili gruppi ottici full LED e una calandra dotata di illuminazione dinamica che segnala, tra l'altro, lo stato di carica della batteria. Soluzioni come la coda discendente, le maniglie a filo carrozzeria, i cerchi dedicati fino a 21 pollici e gli specchietti digitali con telecamere contribuiscono ad aumentare l'efficienza aerodinamica e, di conseguenza, l'autonomia massima.
L'abitacolo riflette l'approccio "umanocentrico" tipico di Mazda, con un'impostazione minimalista volta a ridurre le distrazioni al volante. La plancia è dominata da un enorme touchscreen orizzontale da 26 pollici con risoluzione 5K, integrato in modo asimmetrico. A questo si affianca un ampio head-up display che proietta informazioni di guida, navigazione e sistemi di assistenza direttamente sul parabrezza. Tutti i comandi sono concentrati sul volante multifunzione e sullo schermo centrale. Non mancano la ricarica wireless per due smartphone, un sistema di infotainment con intelligenza artificiale, comandi vocali e gestuali, e, a richiesta, un impianto audio da 23 diffusori e 1.280 watt.
Dal punto di vista tecnico, la CX-6e adotta un singolo motore elettrico posteriore da 190 kW (258 cavalli) con 290 Nm di coppia. L'alimentazione è fornita da una batteria LFP (litio-ferro-fosfato) da 78 kWh, in grado di garantire un'autonomia fino a 484 chilometri WLTP con cerchi da 19 pollici, o 468 km nella configurazione con cerchi da 21 pollici e specchietti digitali. Le prestazioni dichiarano uno 0-100 km/h in 7,9 secondi e una velocità massima di 185 km/h. Sul fronte della ricarica, la potenza in corrente continua raggiunge i 195 kW, permettendo di passare dal 10% all'80% in circa 24 minuti. La nuova Mazda CX-6e è già ordinabile in prevendita in Italia, con prezzi a partire da 46.750 euro per l'allestimento Takumi e da 49.750 euro per la Takumi Plus.
Le Origini del Fenomeno SUV: Da Veicolo di Nicchia a Dominatore del Mercato
Il successo dei SUV non è un fenomeno recente, ma affonda le sue radici in una storia evolutiva che ha visto la categoria trasformarsi radicalmente. Già oltre dieci anni fa, una pubblicità di Skoda con il ritornello "El g’ha el Süv, lü l’è el baüscia milanes" prendeva di mira i SUV che intasavano le città, acquistati per status symbol. Quella pubblicità, tuttavia, vendeva a sua volta un SUV, seppur più compatto ed economico.
La consapevolezza della crescente presenza di automobili massicce nelle città europee si era fatta strada da tempo. La canzone sollevava, a suo modo, questioni ecologiche e di gestione dello spazio urbano. Negli anni, la categoria del SUV (Sport Utility Vehicle) ha spopolato, ampliandosi in gamme diverse, fino a quando ogni casa automobilistica non ha avuto la sua "berlina suvizzata". Nemmeno marchi storicamente focalizzati su altri segmenti, come Ferrari, sono rimasti immuni da questa tendenza. Oggi, la forma SUV costituisce quasi la metà delle nuove auto vendute in Europa.
La necessità di ridurre le emissioni avrebbe potuto far immaginare auto più leggere o aerodinamiche. Tuttavia, come spiega Sophian Fanen, giornalista francese autore dell'inchiesta "SUV: qui peut?", i dispositivi di sicurezza e l'elettronica hanno richiesto più spazio a bordo. Inoltre, la transizione verso l'auto elettrica, con le sue grosse batterie posizionate al di sotto, ha imposto auto più alte. Ma, secondo Fanen, "tutto ciò non basta per spiegare questo ingigantimento".
I fuoristrada che potevano muoversi anche su strade normali esistevano già ed erano popolari, come la Land Rover della regina Elisabetta o la Ford Bronco. Nel 1994, però, la Toyota RAV4 fece la sua comparsa in Europa: un 4x4 più compatto, costruito sulla piattaforma di una berlina, ma con forme da jeep. Negli anni successivi, Mercedes e BMW seguirono questa scia. Tuttavia, all'epoca, i SUV erano ancora un acquisto di nicchia.
Il mercato europeo iniziò poi a orientarsi verso queste nuove forme. Patrick Le Quément, designer già a capo del design Renault dal 1987 al 2009, racconta un aneddoto: nel 2006, l'allora presidente della Renault, Carlos Ghosn, dichiarò: "Smetteremo di fare queste auto, faremo il più gran numero di SUV". Ghosn era stato a capo di Nissan, partner industriale di Renault, che realizzava gran parte delle sue vendite negli Stati Uniti. "Tutto lì era cominciato con i pick-up e altri veicoli abbastanza mostruosi, estremamente pesanti ma non per forza spaziosi", commenta Le Quément.
Infatti, circolavano da tempo jeep da strada e i costruttori che cercavano di affermarsi nel mercato statunitense producevano vetture più massicce, con grossi motori e "consumi terribili", come aggiunge Le Quément. Questi veicoli erano "all’opposto dei criteri del design europeo, in particolare di Francia e Italia, dove c’è sempre stato l’elogio della leggerezza". Ma, poco per volta, i produttori hanno iniziato a lanciare queste auto sul mercato europeo.
"All’epoca", aggiunge Fanen, "il mercato europeo dell’auto era diviso tra piccole auto, berline classiche o di lusso, e soprattutto monovolume: era l’epoca dell’auto di famiglia. Dopo la scintilla di RAV4 e Qashqai, le persone sembravano sempre più interessate a questi 4x4 da città. La maggior parte delle persone, in effetti, vive in città o nei dintorni e non prende un’auto per andare nella foresta".
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Diversificazione e Affermazione: Il SUV Diventa Uno Stile di Vita
Negli anni, la categoria SUV si è diversificata e la sua forma si è imposta anche nelle taglie medie o piccole, dando vita a versioni più "muscolose" di utilitarie e berline. Anche i marchi di lusso non sono rimasti esclusi, con la comparsa di grandi SUV di Rolls Royce, Bentley, Lamborghini e Ferrari. La forma SUV si è rivelata adatta anche come "auto di potere", tanto che nel 2017 Macron scelse un SUV come nuova auto presidenziale francese.
L'esplosione delle vendite è documentata dai dati: secondo Jato Dynamics, nel 2007 i SUV costituivano l'8% del mercato auto europeo; dieci anni dopo, il 29%; nel 2018, il 33%; nel 2020, il 40,3%. L'anno scorso, la percentuale ha raggiunto il 45,5%. Questo avviene in un contesto di profonda crisi del mercato automobilistico, aggravata dalla pandemia e dalla "crisi del potere d'acquisto della popolazione", come scrive Andrea Coccia nel suo "Contro l’automobile". In Francia, nel 2020, le immatricolazioni di automobili private sono state le più basse dal 1975. Il crollo è stato generalizzato in tutta Europa.
Di fronte a questa situazione, governi come quello francese hanno annunciato "piani storici" per sostenere la filiera produttiva e incentivare l'acquisto di automobili, in particolare quelle "pulite". L'obiettivo è che i francesi acquistino più automobili, e che ciò avvenga "ora".
I SUV giocano un ruolo centrale in questo scenario di "Restaurazione". Nel mercato europeo e globale, costituiscono quasi la metà delle nuove vendite. Sebbene nel 2021 i SUV venduti siano stati meno rispetto al periodo pre-crisi del 2019, sono comunque aumentati rispetto al 2020.
Il successo dei SUV è in parte spiegato dalla loro costruzione su piattaforme di berline, che riduce i costi di produzione. Tuttavia, come sottolinea Fanen, "sono considerati di più alta gamma rispetto alle berline". I gruppi automobilistici, quindi, producono una berlina, ne creano una versione più "muscolosa" e la vendono a migliaia di euro in più. Secondo le stime, nel 2020 in Europa il prezzo medio di un SUV era superiore del 59% rispetto a quello di una berlina.
"Per l’industria è un modo di incassare il massimo dei soldi perché si sa bene che la transizione verso i veicoli elettrici sarà lenta e costosa", afferma Andrea Coccia. "Dal lato dei produttori si tratta insomma di cavalcare l’onda del successo dei SUV per fare upselling, cioè vendere agli automobilisti auto di fascia superiore e incassare".
Ma il successo dei SUV è anche l'esito di ragioni che vanno oltre la sfera economica. Negli Stati Uniti, nel 2021, tre pick-up occupavano le prime tre posizioni tra le auto più vendute. Questi veicoli, che superano i cinque metri di lunghezza e pesano diverse tonnellate, incarnano un'estetica che trae origine dalla cultura americana.
"L’origine del fenomeno SUV", scherza Le Quément, "è proprio questa relazione tra certi mezzi mastodontici e i cowboys americani". Le auto europee si erano già ingrandite nel tempo per ragioni importanti come la sicurezza stradale. Tuttavia, "siamo in un contesto di aggressività e queste macchine sono divenute sempre più aggressive, non solo nella loro taglia, ma soprattutto attraverso la loro espressione stilistica".
L'automobile è da sempre simbolo di individualità. L'automobilismo di massa, secondo André Gorz, materializza il trionfo dell'ideologia borghese, instillando in ognuno la convinzione illusoria di poter prevalere sugli altri. Cinquant'anni dopo Gorz, i SUV appaiono come l'ennesima materializzazione di questa "rivolta" e di questo egoismo, portati alle estreme conseguenze estetiche. "La maggior parte di questi veicoli cercano potenza, ma anche, direi, violenza", commenta Le Quément.
Sicurezza, Potere e Simbolismo: Le Motivazioni Psicologiche e Sociali
Il SUV offre a chi lo guida un'evidente percezione di sicurezza e di maggior controllo, la sensazione di "sentirsi protetti dentro". Sebbene, dal punto di vista tecnologico, un SUV in Europa non sia necessariamente più protetto di una piccola vettura, le sue dimensioni aumentate gli conferiscono una maggiore probabilità di causare danni agli altri.
La ricerca di protezione nasconde risvolti più profondi. Il ventennio dei SUV in Occidente ha coinciso con un periodo di inquietudine, segnato simbolicamente dagli attentati dell'11 settembre e da un'ossessione per la sicurezza. Il sociologo Yoann Demoli, in "Sociologie de l’automobile", nota come negli Stati Uniti, dopo la guerra del Golfo, si fosse diffusa la moda dell'Hummer, veicolo di origine marziale. "Pensiamo anche ai militari nelle stazioni", aggiunge Sophian Fanen. "Questo mondo è percepito come una minaccia e il SUV mi pare che in un certo senso materializzi questa paura".
Sebbene chi acquista un SUV non pensi consapevolmente a questi aspetti, esiste un immediato senso di protezione stradale. Elementi estetici come la linea di cintura alta e i finestrini scuriti contribuiscono a questa percezione. "Nel design dell’auto c’è sempre stata una parte di aggressività, basta guardare una Lamborghini", spiega Le Quément. "È il cosiddetto wedged design, per cui la linea di cintura cade in avanti. Quando le guardiamo, auto di questa forma danno l’impressione di essere in pieno movimento, come un ghepardo".
Con l’avvento dei SUV coupé, questo design ha conquistato anche quella categoria. "Tagliare il retro fa sì che la silhouette diventi propulsiva". Altro dettaglio sono le calandre sovradimensionate. Accentuarle è diventato una necessità, poiché le auto tendono a somigliarsi sempre di più in termini di dimensioni. Se la larghezza delle strade pone un limite, un'auto grande può solo allungarsi, mentre un'auto piccola può anche allargarsi. "Ciò che è interessante", spiega il designer, "è che le auto piccole, medie e grandi si stanno avvicinando in termini di larghezza, rispetto a 30 anni fa. E i costruttori si stanno tirando una palla sul piede perché la massa delle auto di categoria diversa è molto vicina, quasi identica, e le auto si somigliano nella loro silhouette".
La "suvizzazione" dell'auto non riguarda solo i SUV puri; anche altre auto tendono a queste forme. Esattamente come c'era stata un'affermazione del monovolume non solo tra le ampie auto familiari, oggi osserviamo una generale tendenza verso questo design.
Le Quément conclude: "Credo sia una volontà di iscriversi in una moda. Conta il marketing e le persone del marketing sono degli inseguitori. Credo non esista più l’eleganza dell’automobile, non è più il soggetto della ricerca: si tratta di impressionare sulla strada".
Nella costruzione di questo immaginario, la pubblicità gioca un ruolo chiave. Un esempio è una pubblicità di un SUV BMW (2019) che evocava attributi da "maschio dominante".
5 SUV da EVITARE SUBITO (e 7 che Hanno Senso nel 2026)
Implicazioni Ambientali: Pesantezza ed Efficienza Energetica
Nonostante la crescente attenzione verso l'elettrificazione, i SUV continuano a presentare sfide significative in termini di impatto ambientale. Secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA), nel 2022 il 16% dei SUV venduti erano elettrici, con un'offerta di modelli mai raggiunta prima. Tuttavia, l'aumento dei SUV elettrici non elimina il problema del loro maggiore impatto ambientale rispetto ad altri veicoli.
I SUV sono più pesanti e, di conseguenza, meno efficienti dal punto di vista energetico. Occorre più energia per spostarli, indipendentemente da come tale energia sia stata generata. L'IEA segnala che, tra il 2021 e il 2022, il consumo di petrolio per i carburanti delle automobili è rimasto sostanzialmente invariato, mentre è aumentato quello per i SUV. Rispetto a un'automobile di medie dimensioni, un SUV consuma circa il 20% in più di carburante, a causa della necessità di un motore di cilindrata maggiore.
Anche l'impiego di motori ibridi, pur riducendo i consumi, non annulla la differenza rispetto a un'automobile di medie dimensioni con tecnologia ibrida. L'IEA stima che nel 2022 le emissioni di anidride carbonica prodotte dai SUV siano aumentate di 70 milioni di tonnellate. A livello globale, circa 330 milioni di SUV sulle strade emettono un miliardo di tonnellate di anidride carbonica all'anno.
Un altro fattore di inquinamento legato ai SUV è l'usura degli pneumatici. I veicoli più pesanti consumano gli pneumatici in modo diverso, portando a una maggiore produzione di polveri sottili che rimangono a lungo sospese nell'aria, rappresentando un rischio per la salute, specialmente nei contesti urbani.
In generale, i SUV sono più sicuri per chi viaggia al loro interno e più pericolosi per gli altri, rispetto alle auto di medie dimensioni. Uno studio condotto negli Stati Uniti ha rilevato come sia otto volte più probabile che un SUV investa e uccida un bambino in un incidente rispetto ad altre automobili, e come questo tipo di veicolo sia più rischioso anche per pedoni e ciclisti. Sebbene i dati sulla sicurezza stradale varino e i problemi siano stati in parte affrontati con nuove regole, l'ingombro dei SUV può interferire con la visibilità e la manovrabilità, specialmente sulle strade più vecchie.
Le aziende produttrici sostengono che l'elettrificazione risolverà il problema. Tuttavia, anche le automobili elettriche, a causa del peso delle batterie e della necessità di rinforzare la scocca, tendono ad essere più pesanti dei loro equivalenti con motore termico. Questo dilemma diventa sempre più centrale se continua l'alta domanda di SUV, anche se venduti come alternative "verdi".
Alcuni esperti suggeriscono l'introduzione di imposte più elevate per l'acquisto dei SUV, basate sulla loro massa, per disincentivare l'acquisto di veicoli pesanti e voluminosi. Veicoli più costosi potrebbero anche spingere i produttori a investire nella ricerca e nello sviluppo di batterie di nuova generazione, meno pesanti ed efficienti.
Nonostante i progressi nella tecnologia delle batterie, che hanno permesso di aumentare l'autonomia, la massa dei veicoli elettrici è rimasta un problema. La ricerca di nuovi materiali e l'ottimizzazione del design della scocca, come stanno facendo aziende come Tesla e Volvo, sono passi cruciali. Rispetto a metà degli anni Novanta, i veicoli moderni utilizzano una percentuale minore di acciaio, grazie all'impiego di alluminio, leghe metalliche e materiali compositi come la fibra di carbonio.
Tuttavia, anche con queste innovazioni, le automobili, SUV inclusi, rimangono un sistema di trasporto energeticamente inefficiente in molti contesti, soprattutto se confrontato con i trasporti collettivi.
Il Futuro dei SUV: Una Sfida tra Innovazione e Sostenibilità
La crescita dei volumi di vendita dei SUV è destinata a continuare a livello globale per la prossima decade. L'aspettativa è di una doppia spinta nella domanda, alimentata dai "baby boomers" e dai "millennials". L'efficienza dei veicoli, secondo Ford, manterrà alta l'attenzione per questa tipologia di vetture, con alcuni SUV odierni che consumano quanto berline V6 di qualche anno fa.
Il fenomeno dei SUV si è intrecciato anche con dinamiche sociali più complesse, come dimostra l'uso di veicoli speciali da parte dei narcos in Messico. Questi "mostri" modificati, dotati di protezioni e armamenti, sono diventati simboli di potere e violenza in aree contese. L'impiego di questi mezzi, unito a tattiche di guerriglia, evidenzia la portata della sfida posta dal crimine organizzato.
Dall'altro lato, la trasformazione del mercato automobilistico verso l'elettrico e la continua evoluzione del design dei SUV pongono interrogativi sul futuro della mobilità. La sfida consiste nel conciliare la domanda di questi veicoli con la necessità di ridurre l'impatto ambientale e garantire una maggiore sicurezza per tutti gli utenti della strada.
La storia dei SUV è un microcosmo delle sfide contemporanee: il desiderio di individualità e sicurezza si scontra con la necessità di sostenibilità e responsabilità collettiva. La strada da percorrere richiederà innovazione tecnologica, politiche mirate e una profonda riflessione sul nostro rapporto con l'automobile.