Sicurezza Automobilistica: Funzionamento di Cinture di Sicurezza e Airbag

La sicurezza automobilistica è un tema di fondamentale importanza, e i veicoli moderni sono dotati di una complessa serie di sistemi progettati per proteggere guidatore e passeggeri in caso di incidente. Tra questi, le cinture di sicurezza e gli airbag rappresentano due dei dispositivi più cruciali, lavorando in sinergia per ridurre al minimo le conseguenze negative degli impatti. Questi sistemi rientrano nella categoria della sicurezza passiva, il cui scopo è diminuire la gravità delle lesioni una volta che l'incidente si è già verificato.

Le Cinture di Sicurezza: Il Primo Baluardo di Protezione

Le cinture di sicurezza sono il primo e più importante sistema di protezione in caso di incidente. Il loro obbligo vige in Italia dall'11 aprile 1988, con la pubblicazione dell'apposito decreto sulla Gazzetta Ufficiale. In caso di incidente, sono uno dei più importanti meccanismi di protezione per chi si trova all'interno dell'autovettura, riducendo il rischio che il guidatore e i passeggeri urtino l'interno del veicolo o vengano catapultati fuori al momento dell'impatto.

I corpi degli occupanti, se non trattenuti, continuerebbero a muoversi in avanti per inerzia e, con l'energia cinetica determinata dalla loro velocità, verrebbero proiettati contro il volante, il cruscotto e il parabrezza. Questo impatto potrebbe causare lesioni gravi e persino l'espulsione dal veicolo. Peraltro, in un urto frontale anche solo a 50 km/h senza cintura di sicurezza, un corpo impatterebbe contro il volante o il cruscotto con una decelerazione che può arrivare a 100 G, come se il peso del corpo si moltiplicasse per 100 volte. Naturalmente, l'utilità della cintura non diminuisce a velocità maggiori, come ad esempio in autostrada.

La cintura va posizionata comodamente sul torace e sulla zona pelvica in modo che durante l'incidente l'urto venga distribuito sulla struttura ossea. È fondamentale non posizionare mai la cintura diagonale sotto le braccia o dietro la schiena, poiché in caso di incidente questa errata posizione può causare gravi lesioni interne.

L'uso della cintura non è escluso, ma anzi è raccomandato durante la gravidanza: il tratto addominale va tenuto bene in basso sulle anche e il tratto diagonale deve passare tra i seni, con una corretta regolazione dell'attacco superiore, garantendo la migliore protezione sia per la madre che per il feto. L'uso della cintura potrebbe creare problemi a persone molto basse, per l'eccessiva altezza dell'attacco superiore.

Il Pretensionatore: Tensione Preventiva per Massima Efficacia

Un dispositivo fondamentale che fa parte del sistema di sicurezza della vettura, collegato alle cinture e presente su tutte le vetture moderne, è il pretensionatore. La sua finalità è ben spiegata dal nome stesso: mettere in tensione preventivamente la cintura di sicurezza per proteggere guidatore e passeggeri da eventuali urti. Lo scopo del pretensionatore è quello di tendere le cinture di sicurezza in modo tale che queste aderiscano meglio al corpo del guidatore e dei passeggeri, soprattutto alla linea del torace.

Esistono diversi tipi di pretensionatore e il loro funzionamento dipende dalla tipologia. La funzione di tensione preventiva può essere gestita da un sistema meccanico che si avvalga di una molla precaricata, oppure può essere innescata da una piccola esplosione, o ancora può essere determinata da una centralina che agisce per mezzo di un motorino elettrico.

Il pretensionatore è un sistema di sicurezza presente su tutti i veicoli. Qualsiasi intervento fai da te o riparazione manuale potrebbe danneggiare il pretensionatore e il sistema delle cinture di sicurezza irreparabilmente. I pretensionatori rilevano l'impatto attraverso appositi sensori, accorciano gli attacchi e tirano a sé alcuni centimetri di cintura, limitando il movimento in avanti per inerzia dell'occupante a pochissimi centimetri. L'immediato contenimento da parte della cintura, reso possibile dal pretensionatore, consente di applicare sull'occupante la stessa decelerazione subita dall'autoveicolo. Questa soluzione, specie se accoppiata con l'airbag, permette di rimanere in una "fascia" di lesioni che potrebbero garantire la sopravvivenza per determinate velocità di impatto.

L'Airbag: Un Cuscino di Sicurezza Istantaneo

L'airbag è un dispositivo elettrico di sicurezza installato all'interno dei veicoli, brevettato nel 1952 ma diffusosi nell'industria automobilistica negli anni successivi, perfezionandone le funzionalità. È un dispositivo automatico di sicurezza istantaneo che si attiva appena si verifica un urto abbastanza forte; non è necessario un comando per l'attivazione e in pochi millisecondi i cuscini protettivi si gonfiano per evitare o ridurre eventuali lesioni al conducente e ai passeggeri. L'automobile viene dotata di alcuni cuscini di tessuto molto robusto, a gonfiaggio istantaneo, che fuoriescono dai vani del cruscotto, del volante e degli sportelli, ideati per avvolgere e proteggere il corpo da violenti urti.

L'airbag non sostituisce la cintura di sicurezza, ma ne migliora l'azione protettiva impedendo che la testa o il torace urtino violentemente contro parti dell'abitacolo. Con oltre 90.000 vite salvate in 40 anni di attività, l'airbag è tra i dispositivi più utili per garantire la sicurezza in auto.

Come Funziona il Sistema Airbag

L'airbag auto è un componente cruciale dei sistemi di sicurezza veicolare moderni, progettato per proteggere gli occupanti in caso di incidente stradale. Si tratta di un sistema di sensori collegati a cuscini a gonfiaggio istantaneo in caso di incidente, installati in tutte le autovetture, comprese quelle di minor cilindrata.

Gli airbag sono realizzati quasi sempre con il nylon, un materiale non certo scelto a caso ma per via delle sue caratteristiche: resistenza, leggerezza e flessibilità. Per garantire ancora maggiore robustezza, il tessuto viene poi rivestito da uno strato di silicone protettivo.

Il funzionamento è basato sui sensori presenti nella vettura. Quando questi rilevano una collisione, inviano subito un segnale elettrico al modulo di controllo del sistema. Una volta ricevuto il segnale, l'unità di controllo attiva un detonatore che innesca una reazione chimica all'interno dell'airbag. Nei primi modelli commerciali, l'espansione dell'airbag era favorita da una sostanza chiamata azoturo di sodio. Questa sostanza, quando attivata da un detonatore, in caso di incidente, si decomponeva rapidamente in azoto molecolare, gonfiando il cuscino in meno di 50 millisecondi.

L'airbag si gonfia energicamente e bruscamente, occupando molto spazio. Occorre tener presente che se la fase espansiva dell'airbag avviene mentre gli si è molto vicini (orientativamente, dai 20 ai 30 cm), le lesioni possono limitarsi ad abrasioni, ma talvolta possono anche essere serie. Naturalmente, in caso di incidente, tale svantaggio è compensato dai benefici del dispositivo, che comunque deve essere considerato come ausilio e mai come sostituto della cintura di sicurezza.

L'esplosione dell'airbag diffonde nell'abitacolo notevoli quantità di "fumo", che in realtà è il prodotto della combustione dell'esplosivo contenuto nella capsula.

Tipi di Airbag e il Loro Posizionamento

Vi sono diversi modelli di airbag con differenti caratteristiche, che hanno superato tutti i test di sicurezza e non compromettono il design o il comfort dei veicoli. Oltre che per la forma del cuscino, si differenziano per la diversa taratura e il posizionamento del sensore. A seconda del sistema e del numero di airbag, i sensori di collisione o di accelerazione vengono montati direttamente nella centralina, o come satelliti nella parte frontale o laterale del veicolo.

I più comuni sono gli airbag frontali, che servono a proteggere guidatore e passeggero anteriore. Quelli per i posti anteriori e posteriori hanno il sensore alla base del parabrezza e sono innescati da urti anteriori superiori ai 15-20 km/h di velocità, pertanto rimangono insensibili rispetto ad urti laterali o posteriori.

Oltre agli airbag per i posti anteriori, descritti sopra, vi sono airbag per i posti posteriori (fuoriescono dagli schienali dei posti anteriori), laterali (escono da vani delle portiere) e superiori (escono dai montanti superiori dei vani porta), anche conosciuti come airbag a tendina, che proteggono la testa dei passeggeri in presenza di forze d'urto di tipo trasversale.

Manutenzione e Sostituzione degli Airbag

Gli airbag vanno sottoposti a manutenzione e sono utilizzabili una sola volta, perciò dopo l'apertura causata dall'urto devono essere sostituiti con ricambi nuovi. La corretta manutenzione degli airbag è un aspetto essenziale per garantire il loro corretto funzionamento proprio quando è necessario. Il consiglio è quello di controllare periodicamente gli airbag, assicurandosi che sensori e moduli siano sempre ben tenuti e funzionanti. Sarebbe, quindi, una buona pratica andare periodicamente da professionisti per fare eseguire tutti i controlli e le prove del caso su veicolo e airbag.

Molti si chiedono se quando scoppiano gli airbag la centralina airbag si debba cambiare. Quest'ipotesi è molto probabile, visto che, molto spesso, l'apertura dell'airbag danneggia sia la centralina che le cinture di sicurezza. I costi di sostituzione variano dai 300 ai 900 euro per singolo airbag, in base al modello dell'auto. Per la sostituzione della centralina dell'airbag, la spesa si aggira fra i 300 e i 500 euro.

Gli airbag dell'auto hanno una scadenza. Le case automobilistiche indicano una scadenza, nella documentazione tecnica relativa alla vettura, che può variare dai 10 ai 15 anni, ma non sussiste un obbligo di sostituzione. Se la spia luminosa sul cruscotto rimane accesa o lampeggia, potrebbe indicare un problema al sistema dell'airbag.

L'Importanza della Corretta Posizione e dei Seggiolini per Bambini

Dato che l'airbag si gonfia energicamente e bruscamente, occupando molto spazio, è fondamentale adottare la corretta posizione in auto e allacciare le cinture a garanzia della vostra sicurezza. Se vi sono bambini a bordo bisogna assicurarsi che siano seduti nel loro apposito seggiolino per auto. È bene posizionarli nella parte posteriore della vettura, poiché è il luogo più sicuro in caso di collisione. Se invece si deve necessariamente mettere il seggiolino nella parte anteriore del veicolo, assicurarsi di posizionarlo alla maggior distanza possibile dal cruscotto.

I bambini rischiano più degli adulti, in caso di incidente, di essere proiettati in avanti o fuori dell'abitacolo a causa di altezza e peso ridotti. E questo vale sia per i lunghi viaggi in autostrada che per i brevi tragitti in città. Inoltre, la scarsa resistenza muscolare e la delicatezza degli organi li espongono maggiormente al rischio di lesioni. Per questo, oltre che per un preciso obbligo di legge, è fondamentale l'uso di sistemi di ritenuta specifici. Nella sua prima fase denominata "i-Size", la R129 ha introdotto l'obbligatorietà del sistema Isofix per i seggiolini auto fino ai 105 cm di altezza del bambino.

Dinamica degli Incidenti e Principi di Funzionamento dei Sistemi di Sicurezza

I dispositivi e i sistemi di sicurezza passiva hanno lo scopo di diminuire le conseguenze negative dell'incidente, una volta che questo si sia verificato. In particolare, hanno il compito di assorbire l'energia cinetica posseduta dai corpi degli occupanti il veicolo, in modo che essi non urtino - o urtino a velocità inferiore - contro le strutture del veicolo o contro il suolo. In realtà, tutto il veicolo - in particolare se è un'autovettura - è concepito secondo criteri di sicurezza passiva. Anche i guardrail lungo le strade rientrano in questo contesto, in quanto oltre alla funzione di "contenimento" hanno anche quella di assorbire l'energia cinetica del veicolo attraverso la loro deformabilità.

Principi Fondamentali della Dinamica dei Corpi

Per comprendere a fondo il funzionamento dei sistemi di sicurezza, è utile richiamare alcuni principi fondamentali della dinamica dei corpi.

La Prima Legge di Newton stabilisce che un corpo permane nel suo stato di quiete, o di moto rettilineo uniforme, a meno che non intervenga una forza esterna a modificare la sua condizione. L'applicazione di questa legge ai mezzi di trasporto comporta che qualsiasi veicolo deve essere azionato da forze, sia per acquisire una determinata velocità sia per fermarsi una volta giunto a destinazione.

La Seconda Legge di Newton precisa che la velocità acquisita dal veicolo, positiva o negativa che sia, è proporzionale al prodotto della forza applicata e della durata della sua applicazione, ed inversamente proporzionale alla massa del sistema. Questi ragionamenti valgono tanto per il veicolo quanto per i loro occupanti, a dimostrazione del fatto che determinate condizioni potrebbero diventare pericolose per l'incolumità fisica degli stessi. In sintesi, se per qualche ragione il tempo disponibile per realizzare una particolare variazione della velocità sia stato fisicamente limitato ad una durata molto breve, la seconda legge di Newton richiederebbe una forza molto grande per realizzare tale variazione (a parità di altre condizioni).

Il Terzo Principio della Dinamica stabilisce che ad ogni forza applicata corrisponde una reazione (forza) uguale e contraria.

Per sviluppare ulteriormente i principi che governano il movimento dei corpi è necessario introdurre due nuove definizioni: il lavoro indica l'energia trasferita sul corpo per mezzo di una forza che produce uno spostamento (dr) e l'energia è la capacità di un corpo di compiere lavoro. Il concetto conclusivo, che riunisce tutte le predette leggi, è il principio di conservazione dell'energia secondo il quale, in un sistema isolato, la quantità totale di energia non varia nel tempo, sebbene possa essere trasformata e convertita in altre forme.

Fino a questo punto della trattazione si è assunto che i corpi (occupanti o veicoli) sotto l'influenza di una determinata forza rimangano comunque indeformabili. In realtà, la loro capacità di deformarsi non invalida le leggi ed i concetti precedentemente presentati, ma introduce una nuova variante al concetto di energia.

Applicazione delle Leggi al Movimento dei Veicoli e agli Occupanti

Consideriamo due auto identiche, ciascuna con velocità iniziale di 30 mph (48 km/h) e che possiedono quindi la stessa energia cinetica, che si fermano attraverso due differenti processi. Il conducente del primo veicolo applica una forza frenante, che si genera mediante l'attrito pneumatico/strada e che riduce la propria velocità fino a zero in un determinato intervallo temporale. Durante lo spazio percorso dal veicolo in frenata, la forza produce un lavoro negativo che riduce l'energia cinetica (la velocità) del veicolo fino al suo arresto.

Il secondo veicolo entra in collisione con una barriera rigida ed indeformabile, perdendo rapidamente tutta la sua velocità e quindi tutta la sua energia cinetica. In entrambi i casi il prodotto della forza per il tempo di applicazione sarà identico (F·dT = costante), così come richiesto dalla seconda legge di Newton, ma con importanti differenze:

• l'automobile che aziona l'impianto frenante subisce una piccola forza per un tempo più lungo mentre l'auto che si arresta sulla barriera subisce una grande forza per un periodo più breve;
• il punto di applicazione della forza frenante trasla sul suolo insieme alle ruote ed esegue un lavoro che elimina gradualmente l'energia cinetica dalla vettura. La forza sulla barriera che arresta la seconda vettura non si muove significativamente e pertanto non trasferisce energia "lontano" dall'auto.

Dato che l'energia totale a disposizione dell'auto per arrestare la propria marcia deve essere sempre conservata, se non viene dissipata attraverso l'azione frenante, viene trasformata in altre forme di energia e rimane all'interno del corpo sotto forma di danni, traducendosi in energia di deformazione.

Processi similari si verificano anche sugli occupanti. Nel dettaglio, l'occupante dell'auto che effettua una frenata sarà sottoposto ad una serie di piccole forze che agiscono sul suo corpo, come la forza di attrito del sedile, la forza della punta del piede e la forza delle mani sul volante, che lo rallentano in contemporanea al veicolo e che dissipano gradualmente l'energia posseduta dallo stesso.

Nel caso dell'autovettura che impatta frontalmente contro una barriera, il trasportato non cinturato continua a muoversi in avanti alla medesima velocità che possedeva il mezzo al momento dell'urto, collidendo contro le superfici interne dell'abitacolo. Dato che queste superfici sono caratterizzate da una rigidezza variabile, le forze che queste strutture applicano sull'occupante per azzerare in brevissimo tempo la sua velocità sono molto elevate.

Gli urti frontali sono eventi estremamente pericolosi e rappresentano il 50-55 % dei sinistri (veicolo contro veicolo o veicolo contro ostacolo fisso) in cui si verificano lesioni gravi o mortali. L'impatto contro barriera rigida perpendicolare (pieno o con off-set) è in assoluto la configurazione più impegnativa per i sistemi di ritenuta (cinture di sicurezza ed airbag) in quanto producono sul veicolo il massimo livello di decelerazione possibile relativamente alla variazione di velocità considerata.

Nei crash test Euroncap ad esempio, l'autovettura viene lanciata alla velocità standard di 64 km/h contro una parete composta da una barriera d'alluminio deformabile che simula la deformazione del frontale di un'altra auto. A bordo sono presenti due manichini Hybrid III 50percentile che rappresentano un adulto di taglia media, uno al volante e l'altro al suo fianco.

In caso di incidente, gli occupanti possono essere sottoposti ad elevate sollecitazioni (accelerazioni negative o decelerazioni) durante il loro movimento inerziale ed i conseguenti impatti contro le strutture interne dell'abitacolo. Gli elementi di sicurezza passiva, quali le cinture di sicurezza, i pretensionatori, i limitatori di carico, gli airbag, svolgono un ruolo protettivo fondamentale poiché distribuiscono la sollecitazione in un lasso temporale più ampio, facendo diminuire i picchi di accelerazione dei singoli segmenti corporei interessati.

L'Intervento dei Sistemi di Ritenuta

Il diagramma accelerazione-tempo definisce che l'accelerazione è direttamente connessa alla pendenza della curva, che lo spostamento del veicolo sul terreno è rappresentato dall'area sottesa dalla velocità e quello dell'occupante rispetto al veicolo corrisponde alla piccola area compresa tra le due curve.

Consideriamo un'auto con una velocità iniziale pari a 30 mph (48 km/h) e un'azione frenante applicata all'istante iniziale t=0. Una forza frenante pari a 4.9 m/sec2 (0.5 g) consente l'arresto dell'auto dopo 2.73 secondi, in uno spazio di 18.2 metri. Se le varie forze che agiscono sull'occupante tramite il sedile, la cintura di sicurezza, l'abitacolo ecc. venissero applicate in modo istantaneo, lo stesso ridurrebbe la propria velocità nella stessa maniera del veicolo. Tuttavia, se venissero applicate con una traslazione temporale di 0.01 secondi, lo spazio percorso sarebbe di 18.33 metri rispetto ai 18.2 metri. La forza traslata di 0.01 secondi ha quindi prodotto uno spostamento dell'occupante all'interno dell'abitacolo, rispetto al terreno, di 0.13 metri in più rispetto a quello del veicolo. Tale spostamento aggiuntivo è rappresentato proprio dall'area compresa tra il grafico della sua velocità e quella del veicolo.

In un diagramma velocità/tempo di un veicolo che urta contro una barriera e del suo occupante non cinturato, ipotizziamo che la deformazione del frontale del veicolo che urta contro la barriera indeformabile sia di 0.6 metri. Tale distanza coincide con lo spazio percorso dall'auto durante l'arresto ed è rappresentata dall'area sottesa la curva. Se l'occupante è privo del sistema di ritenuta non gli verrà applicata alcuna forza frenante e proseguirà in avanti alla medesima velocità che il veicolo possedeva al momento dell'urto (30 mph = 48 km/h, in ottemperanza alla prima legge di Newton) fino all'impatto contro le sue strutture interne (airbag, volante, cruscotto, montante, parabrezza, ecc.). Ipotizzando che il cruscotto si trovi ad una distanza di 0.6 metri dall'occupante, quest'ultimo arriverà al contatto contro tale accessorio solo al termine della deformazione dell'auto, percorrendo di fatto 1.20 metri (0.6 m + 0.6 m), sempre rispetto ad un sistema di riferimento solidale con il terreno.

L'uso della cintura di sicurezza modifica radicalmente, per il meglio, la sorte degli occupanti. Anche in questo caso il veicolo diminuisce istantaneamente la velocità nell'impatto contro la barriera, mentre quella posseduta dall'occupante, rispetto al terreno, rimane costante fino a che su di esso non agisce una forza. La cintura di sicurezza inizia a trasmettere la forza di compressione sull'occupante pochi millisecondi dopo l'impatto (i pretensionatori riducono questo tempo) e ad applicarla fino al suo arresto.

Se si assume che la cintura non possa applicare alcuna forza fino a che il corpo trasla in avanti di circa 0.15 metri, l'occupante continua a possedere una velocità iniziale di 30 mph (48 km/h) per circa 0.045 secondi. Lo stiramento della cintura aggiunto alla deformazione dei tessuti corporei fanno muovere l'occupante in avanti di un ulteriore spazio (0.15 m) fino al suo arresto, che per ipotesi si assume avvenga proprio in contemporanea dell'autoveicolo, ovvero dopo altri 0.045 secondi.

Nell'esempio precedente, la cintura di sicurezza aveva un certo ritardo di intervento, che consentiva al trasportato di muoversi liberamente per 0.30 m all'interno dell'abitacolo. Se supponiamo di fare intervenire immediatamente l'effetto contenitivo della cintura, attraverso l'azionamento del pretensionatore, la situazione cambia sensibilmente in termini di decelerazioni. L'immediato contenimento da parte della cintura consente di applicare sull'occupante la stessa decelerazione subita dall'autoveicolo e, specie se accoppiata con l'airbag, questa soluzione consente di rimanere in una "fascia" di lesioni che potrebbero garantire la sopravvivenza per determinate velocità di impatto.

Per riassumere, il principale obiettivo dei sistemi di ritenuta è quello di azzerare l'energia cinetica in modo progressivo e tollerabile, impedendo all'occupante di entrare in contatto con le strutture più rigide dell'abitacolo. È proprio la deformazione del veicolo che realizza un primo, fondamentale assorbimento dell'energia cinetica, al quale fa seguito l'azione dei pretensionatori, della cintura e degli attacchi deformabili, dell'airbag. Senza questo complesso gioco di elementi - frutto di continue ricerche e sperimentazioni - si producono inevitabilmente gravi lesioni sugli occupanti, anche per velocità di impatto moderate.

Regole di Progettazione dei Sistemi di Ritenuta

I concetti discussi in precedenza possono essere combinati con i principi dell'anatomia umana e della biomeccanica delle lesioni al fine di progettare sistemi di ritenuta sempre più sicuri ed ottimizzare le loro prestazioni. Di seguito alcune delle regole da seguire ("le massime"):

• aumentare il tempo di applicazione delle forze di ritenuta al fine di minimizzare la loro intensità e le conseguenze lesive che derivano dalla loro applicazione;
• distribuire le forze di ritenuta su un'area più grande possibile al fine di minimizzare le concentrazioni che potrebbero causare gravi conseguenze lesive/traumatiche;
• distribuire la forza di impatto sulle parti più rigide del corpo ovvero sulle strutture ossee di femore, bacino, torace, spalla. Queste strutture sono in grado di sostenere e dissipare grandi carichi con minime possibilità di lesione, senza sollecitare i tessuti molli sottostanti.

Incidenti Invernali e Sonnolenza alla Guida

Durante i mesi invernali, le condizioni di guida diventano più insidiose a causa di neve, ghiaccio, pioggia e visibilità ridotta. In queste situazioni, i dispositivi di sicurezza passiva come le cinture di sicurezza e gli airbag svolgono un ruolo cruciale nel ridurre la gravità degli incidenti. Molti incidenti invernali potrebbero essere evitati se tutti i passeggeri utilizzassero correttamente cinture di sicurezza e airbag. Cintura di sicurezza e airbag sono dispositivi indispensabili per affrontare le insidie dell'inverno su strada. Non sottovalutare mai l'importanza di questi strumenti.

La sonnolenza alla guida, pur essendo all'origine di molti incidenti, è ancora sottostimata come fattore determinante di rischio. Le statistiche indicano genericamente come prima causa di incidente stradale la "distrazione", spesso frutto proprio della stanchezza e della sonnolenza del guidatore. Quest'ultima quasi mai viene presa in esame di per sé come "causa", messa in ombra da fattori più evidenti e misurabili (velocità eccessiva, situazione meteo, condizioni del veicolo etc.). Le persone affette dalla sindrome delle Apnee Ostruttive nel Sonno (OSAS) - il più frequente tra i disturbi patologici del sonno e le altre cause mediche della sonnolenza - hanno un rischio di incidente stradale da 2 a 7 volte superiore a quello osservato nelle persone sane. Spesso non siamo consapevoli del nostro effettivo grado di sonnolenza e tendiamo a sopravvalutare la nostra capacità di resistere al sonno.

Cosa Fare Dopo l'Attivazione degli Airbag

Quando scoppia un airbag durante un incidente, la prima cosa da fare è cercare di mantenere la calma. Appena l'airbag si sgonfia, verifica se tu o i passeggeri avete subito delle ferite. Gli airbag infatti, sebbene progettati per proteggere, possono causare abrasioni, contusioni o, in rari casi, lesioni anche più serie. Se il veicolo fosse ancora in movimento, fermarsi in un luogo sicuro e spegnere il motore, per ridurre il rischio di incendio. Ricorda che gli airbag sono dispositivi monouso e dopo un incidente devono essere smontati e sostituiti.

In caso di incidente, è fondamentale:

• Mettere in sicurezza, cioè segnalare agli altri veicoli sopraggiungenti l'esistenza dell'incidente e dell'ostacolo sulla carreggiata. Tutti i mezzi possono essere utili, in particolare il parcheggiare in condizioni di sicurezza prima del luogo dell'incidente, l'accensione di tutte le luci, il triangolo di emergenza ecc., evitando però di mettere a repentaglio la propria vita.
• Valutare sommariamente la gravità dell'incidente, cioè stabilire approssimativamente il numero dei feriti e la gravità delle lesioni. Non è richiesta una valutazione approfondita né l'accertamento della morte o della vita; l'importante è acquisire gli elementi necessari per la fase successiva.
• Informare i servizi di soccorso, fornendo elementi il più possibile precisi sul luogo dell'incidente, tipo di veicoli coinvolti, numero di persone ferite, gravità delle lesioni, se i feriti sono bloccati all'interno del veicolo. Questi elementi sono molto importanti: sulla base di essi un operatore telefonico dei servizi di soccorso è in grado di valutare con buona approssimazione il numero di ambulanze da inviare, il tipo di personale che dovrà avere a bordo, le particolari attrezzature necessarie, lo "scenario atteso", la necessità dell'intervento di vigili del fuoco.
• Prestare soccorso, nei limiti delle proprie capacità e della prudenza. Alcune lesioni necessitano di manovre od operazioni che è vivamente consigliabile lasciare a specialisti, altre possono essere affrontate anche da inesperti, ma sempre con prudenza, calma e continua valutazione della situazione. In questa fase, compiere operazioni errate, incongrue, eccessive, potrebbe peggiorare le lesioni anche in modo grave. La "gravità" che interessa è quella che costituisce "minaccia per la vita". Non bisogna lasciarsi ingannare dalla "quantità di sangue" presente sulla scena dell'incidente. Solo in caso di incendio in atto o in imminente pericolo tale cautela può essere superata dalla necessità di allontanare il ferito. Negli altri casi, è possibile intervenire ad esempio tamponando emorragie esterne. Ogni cittadino dovrebbe avere un minimo di conoscenze di pronto soccorso, acquisite in modo serio ed efficace; ogni automobilista dovrebbe avere la possibilità di integrare tali conoscenze con nozioni ed esperienze relative alle specifiche traumatologie della strada.

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