La Lancia Delta, un nome che evoca passione, innovazione e trionfi sportivi, rappresenta un capitolo fondamentale nella storia dell'industria automobilistica italiana e del motorsport internazionale. Nata nel 1979 come berlina compatta a due volumi, destinata a competere in un segmento dominato da vetture come la Volkswagen Golf, la Delta si trasformò nel corso degli anni da tranquilla vettura familiare a icona indiscussa del mondo dei rally, grazie a una serie di evoluzioni tecniche e sportive che ne hanno scolpito la leggenda.
Le Origini e il Progetto Y5
Il codice di progetto interno al gruppo Fiat per questo modello era Y5. La Lancia Delta s'aggiudicò il premio "Auto dell'anno" nel 1980, un riconoscimento che sottolineava la sua capacità di coniugare design innovativo, praticità e un'avanzata impostazione tecnica per l'epoca. L'autotelaio era, infatti, molto sofisticato: le sospensioni erano a ruote indipendenti sia sull'anteriore che sul posteriore; in particolare il posteriore era dotato di braccetti trasversali e puntone longitudinale. Una caratteristica rarissima per l'epoca, e che dimostrava la volontà di Lancia di spingersi oltre i canoni convenzionali, era la possibilità di regolare la convergenza delle ruote anche sull'assale posteriore.
Nel 1983 vennero introdotte le prime, leggere, modifiche: paraurti avvolgenti, calandra ristilizzata, eliminazione della fascia satinata posteriore e ritocchi agli interni. Con l'occasione vennero lanciate le versioni 1600 GT, successivamente con alimentazione ad iniezione elettronica, e la 1600 HF Turbo. Queste versioni erano mosse da un motore 4 cilindri bialbero di 1585cc, disponibile in versione aspirata (105cv la versione a carburatore, 108cv la versione i.e.) o turbo (143cv).
La Nascita della Versione 4x4 e l'Evoluzione verso l'Integrale
Alla nascita della Lancia Delta non erano previste versioni da competizione. In ambito rallystico, i colori del Gruppo Fiat-Lancia erano infatti ottimamente difesi dalle plurivittoriose Lancia 131 Abarth e Stratos prima, e dalla Lancia Rally 037 poi. Già comunque nel 1982 venne presentato al Salone di Torino un prototipo 4x4. La meccanica e la telaistica erano quelle del modello base; il motore era di 1600 cc con turbocompressore, erogava 130 CV DIN. Sul gruppo cambio-differenziale venne montato un differenziale ripartitore con presa di moto longitudinale per la trasmissione alle ruote posteriori.
Nel 1986 la Lancia Delta vide nella produzione di serie la nascita di un 1100 cc destinato al mercato greco, dei motori ad iniezione elettronica e di quelli catalitici destinati all'estero, nonché di un 1900 cc turbodiesel. Nello stesso anno, la vera svolta sportiva iniziò a prendere forma, con l'obiettivo di rendere la Delta un'arma vincente nel Campionato del Mondo Rally. Per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall'Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile.
Lo staff Lancia-Abarth, condotto dall'ingegner Lombardi, diede vita alla Delta S4 (S= Sovralimentata; 4= quattro ruote motrici), che doveva essere l'arma vincente assoluta nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth); il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza.
Il telaio della Delta S4 aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un ruotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti, il semplice differenziale impone parità di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza, si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ciò, occorre inibire le forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto è poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi.
I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò ben presto l'auto da battere. La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l'anno prima.
Il mondiale andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki su Lancia Delta S4, grazie anche all'epilogo del rally di Sanremo durante il quale accadde un fatto determinante per la corsa al titolo 1986: per aver maggior effetto suolo, la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate. I francesi fecero ricorso in appello ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia.
LANCIA DELTA S4 EVOLUZIONE 2 – Il mostro mai nato
L'Era del Gruppo A: La Nascita della Delta HF Integrale
L'epoca d'oro della Lancia Delta iniziò quindi nel 1987 con il debutto della HF 4WD nel Gruppo A. Il successo della vettura italiana fu immediato: già al suo debutto, al Rally di Montecarlo, la Delta guidata da Biasion si aggiudicò il primo posto. Fu vittoria anche in Portogallo con Markku Alen, che ripeté l'impresa all'Acropoli.
Al Salone dell'automobile di Francoforte del settembre 1987 venne presentata la prima evoluzione della Delta HF 4WD: ribattezzata Delta HF Integrale. Risultava aggiornata in alcuni particolari, sia stilistici sia meccanici. Per quanto concerne la parte meccanica, furono migliorate sospensioni ed impianto frenante. La potenza del motore 1995 cc turbocompresso e dotato di intercooler passò da 165 CV a 185 CV.
Il 1989 vide scendere in campo una versione rinnovata della Delta Integrale. La potenza salì a 200 CV per la versione stradale e circa 340 per quella da gara (nonostante i soli 300 CV dichiarati), con testata a 16 valvole, diversa ripartizione della coppia motrice (47% all'avantreno e 53% al retrotreno), impianto frenante potenziato, frizione, cambio e assetto modificati.
Nel 1990 la Lancia Delta Integrale 16v continuò a vincere, aggiudicandosi il Mondiale anche per quell'anno. Successo bissato nel 1991 con la Delta Integrale Evoluzione, che presentava un cofano motore ancor più bombato, parafanghi più larghi, nuove e più generose prese d'aria frontali, spoiler mobile che consentiva piccole regolazioni aerodinamiche e migliorava la stabilità. Più consistenti gli interventi sulla meccanica: telaio, sospensioni, scatola guida, freni, sistema di scarico.
Inizio 1988 venne lanciata la versione stradale della DELTA INTEGRALE (c.d. "Otto Valvole"). La ripartizione della coppia motrice veniva portata a 47/53 tra avantreno e retrotreno. Per i mercati con normative antinquinamento più restrittive venne prodotta anche la versione HF Cat. Diverso era il disegno dei paraurti e vi era la presenza di uno spoiler sul lunotto posteriore regolabile in 3 diverse angolature. Il quattro cilindri turbo grazie a diverse tarature della turbina e dell'elettronica forniva 210 CV (Evo) e 215 CV nella 16v catalitica (Evo2).
La trazione integrale permanente della versione Integrale era un capolavoro di ingegneria: differenziale anteriore libero, differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartiva la coppia motrice, per il 56 % sull'asse anteriore e il rimanente 44% sull'asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantiva una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all'effettivo grado di aderenza degli stessi. Il motore era di derivazione Lancia Thema: 1995 cc con turbocompressore Garrett; erogava 165 CV a 5500 giri/min e una coppia di 29 kgm con overboost inserito. Un sistema integrato con l'accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione, impediva l'entrata in funzione dell'overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L'overboost agiva sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduceva la temperatura dell'aria compressa da 120 a 70/50 gradi. Le valvole erano al sodio, le guide valvole in bronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed era presente un radiatore per il raffreddamento dell'olio motore. L'impianto frenante aveva dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori erano autoventilanti.
Le Edizioni Speciali e il Retaggio
Alla conclusione dell'anno successivo, il 1992, con la Delta Evoluzione ancora vincitrice del titolo, il team Martini Racing (a cui la Lancia aveva demandato l'intera gestione delle vetture per quella stagione) si ritirò dal mondiale rally.
La Delta Evoluzione è stata prodotta in numerose versioni limitate. Furono create appositamente per commemorare rispettivamente i Cinque e Sei anni consecutivi di vittorie della Delta nel mondiale marche rally. La Lancia, in collaborazione con Martini, decise di creare queste vetture in serie Limitata e numerata.
La Lancia Delta Martini 5, prodotta in 400 esemplari in occasione del quinto titolo mondiale (1991), presentava una livrea Martini Racing sulle fiancate, sedili Recaro in Alcantara (prodotta nello stabilimento di Nera Montoro Terni) nero con cuciture e cinture di sicurezza rosse. Targhetta d'argento con la numerazione. Prese d'aria nere, come pure lo spoiler posteriore. Coperchio punterie rosso. I cerchi erano bianchi da 15". Pneumatici Michelin MXX 205/50 ZR15. Di serie era dotata di ABS, climatizzatore manuale, antifurto elettronico Gemini con telecomando, autoradio Clarion CRX 111 R con controllo per caricatore CD e 2 casse, vetri elettrici e chiusure centralizzate.
La Lancia Delta Martini 6, prodotta in 310 esemplari in occasione del sesto titolo mondiale rally (1992). I colori Martini spiccavano sulle fiancate così come decalcomanie "World Rally Champion" e loghi "HF" e lo stemma Lancia adesivo sul tetto. Gli interni erano di tipo Racing con sedili Recaro di tipo alto, rivestiti con alcantara turchese, i vetri erano solextra azzurrati, le cinture di sicurezza erano rosse. Sulla leva del cambio erano stati installati cuscinetti in teflon per una maggiore maneggevolezza; la cuffia era modificata, piastra in fibra di carbonio con l'immancabile targhetta su cui era inciso il numero dell'esemplare e pomello tipo corsa. I cerchi erano bianchi da 15 pollici. Di serie: ABS, autoradio Clarion CRX 111 R, cinture di sicurezza rosse, climatizzatore manuale, coperchio punterie rosso. Gli scarichi dei parafanghi anteriori erano forati per favorire il passaggio dell'aria. Pneumatici Michelin MXX 205/50 ZR15.
Ci sono stati anche esemplari del tutto esclusivi, tra cui la Cabrio dell'Avvocato Agnelli (rimasta esemplare unico), la Delta blindata dell'Ing. Pirelli e quella preparata Abarth del Dottor Umberto Agnelli (si dice 285cv). Vi sono infine alcuni esemplari unici prodotti nello stabilimento Maggiora e riconoscibili per la verniciatura particolare, tra cui uno viola con interni in tinta ed uno bianco perlato con interni bianchi.
La Lancia Delta, da tranquilla berlina da famiglia a belva da competizione, ha consegnato il suo nome alla leggenda del motorsport, dimostrando come l'innovazione tecnica e la passione sportiva possano trasformare un'auto in un mito intramontabile.