La Lancia Delta, icona indiscussa nel panorama automobilistico e leggenda del rally, non fu una diretta erede della Fulvia, ma nacque dalla necessità di Lancia, come di altre case automobilistiche, di adattarsi ai mutamenti del mercato e introdurre nuovi segmenti nella propria gamma. La sua storia è un percorso di costante evoluzione tecnica e stilistica, culminato nelle versioni Integrale e, in particolare, nella gloriosa Delta HF Integrale "Evoluzione", dove il turbocompressore ha giocato un ruolo cruciale.
Le Origini: Innovazione e Primi Passi
La Lancia Delta fu inizialmente proposta con due motorizzazioni a quattro cilindri in linea, caratterizzate da albero a camme in testa comandato da cinghia dentata, testa in lega leggera e basamento in ghisa. Derivati da quelli montati dalla Fiat Ritmo, questi propulsori furono tuttavia migliorati nell'alimentazione. La vettura si distingueva per diverse innovazioni all'epoca, come i paraurti anteriori e posteriori realizzati in resina poliestere rinforzata con fibre di vetro. La dotazione comprendeva il lunotto termico (con tergilunotto opzionale), lo specchietto sinistro regolabile manualmente dall'interno (quello destro era opzionale), finiture della carrozzeria in alluminio anodizzato ("Zincrometal"), una cornice calandra in acciaio inox e un sottoscocca sottoposto a evoluti processi di trattamento e verniciatura anticorrosione. Completavano l'equipaggiamento i fari anteriori allo iodio, doppi indicatori di retromarcia e fendinebbia posteriori, tergicristalli a tre velocità e un volante regolabile in altezza.
Nel novembre 1982, la Delta ricevette le prime modifiche al corpo vettura, destinate a migliorare alcuni dettagli di finitura, dando vita alla seconda serie. I paraurti divennero maggiormente avvolgenti e costruiti in un unico pezzo (prima erano in tre pezzi), la calandra fu parzialmente ridisegnata, la fascia satinata posteriore a livello del piano di carico del portellone venne eliminata e furono introdotti alcuni piccoli ritocchi interni, in particolare a livello del quadro strumenti, del pomello della leva del cambio e dei rivestimenti dei sedili (modificati nei profili e nella trama del tessuto, ai quali era stato eliminato il telaietto in plastica nera posto dietro gli schienali anteriori).
Con l'occasione, furono lanciate le versioni 1600 GT a doppio albero a camme in testa e 1600 HF Turbo. Queste erano mosse da un 4 cilindri bialbero Lampredi di 1585 cm³ in versione aspirata a carburatore e accensione elettronica Marelli Digiplex (105 CV) o turbo a carburatori (130 CV). Al Salone di Torino del 1983 fu presentata la Delta Selene, versione cabriolet costruita dalla carrozzeria torinese Baronti.
Nel 1986, le versioni 1600 acquisirono i bialbero di nuova generazione introdotti due anni prima sulla Thema, con testa ruotata di 180 gradi (ora aspirazione dietro e scarico davanti) ed inclinati in avanti, con alimentazione ad iniezione elettronica integrata con l'accensione Marelli IAW. La GT 1600 divenne GT i.e. e guadagnò 3 CV (ora 108) con consumi diminuiti, mentre la HF Turbo con l'iniezione passò a 140 CV e ottenne una serie di migliorie estetiche e meccaniche, come sospensioni perfezionate e freni maggiorati. Molti elementi erano in comune con la neonata HF 4WD. Sempre nel 1986, venne introdotta per la prima volta la versione con motore turbodiesel da 1929 cc e 80 CV, già montato sulla Prisma. Sul finire del 1990, venne introdotta la quarta e ultima serie: nuovi tessuti interni, nuovi colori carrozzeria, cerchi in lega diamantati stile Dedra, eliminazione totale delle scritte di identificazione posteriori, eliminazione del motore 1300 (le versioni LX sarebbero state solo con motore 1500), cofano motore con griglia stile Integrale 8v e frecce anteriori di colore bianco. Anche la 1500 LX ricevette il quadro strumenti con le spie circolari in stile HF. La GT i.e. venne potenziata a 111 CV, come la coeva Prisma.
L'Avvento della Trazione Integrale e del Turbocompressore nelle Competizioni
Alla nascita della Lancia Delta non erano previste versioni da competizione, dato che in ambito rallystico i team del Gruppo Fiat-Lancia correvano con auto vittoriose come la 131 Abarth e la Stratos inizialmente, e con la Lancia Rally 037 successivamente. Tuttavia, a partire dal 1982, venne presentato al Salone di Torino un prototipo a trazione integrale. La meccanica e la telaistica erano quelle del modello base; il motore era a doppio albero a camme in testa, di 1600 cm³ con turbocompressore, ed erogava 166 CV. Sul gruppo cambio-differenziale venne montato un differenziale ripartitore con presa di moto longitudinale per la trasmissione alle ruote posteriori.
Tra il 1980 e il 1982, in seguito a un accordo di collaborazione tra il Gruppo Fiat e la Saab risalente al 1978, la Delta con motore 1500 cm³ venne commercializzata in Svezia e Norvegia come Saab 600. Prodotta a Chivasso, sulla variante Saab venivano proposti due livelli di finitura per il motore 1,5 litri: GLS e GLE, quest’ultimo il più completo. La velocità di punta era di circa 160 km/h e lo 0-100 km/h veniva percorso in 12 secondi. Tra le differenze, sulla Saab non c'era la fascia color alluminio alla base del portellone, ma erano dotate di tergifari di serie, obbligatori in Svezia.
Nei primi anni '80 la classe regina del Campionato mondiale rally era il Gruppo B, nel quale gareggiavano evolute vetture derivate da versioni stradali costruite in piccola serie e dotate di apposite soluzioni tecniche per essere competitive nei rally. La Lancia disputò alcune stagioni con il modello Rally 037, divenuto però poco competitivo nei confronti dei costruttori rivali, soprattutto a causa della mancanza della trazione integrale. Per ritornare a vincere, la Lancia realizzò la Delta S4 stradale, una berlinetta di nuova concezione con motore posteriore centrale e 4 ruote motrici, da cui derivò una versione da rally. L'esordio mondiale della Delta S4 avvenne nel Rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò ben presto un'auto vincente. Il mondiale andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki su Delta S4, grazie anche all'epilogo del Rally di Sanremo durante il quale accadde un fatto determinante per la corsa al titolo 1986: per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle 205 T16 e le tre vetture furono squalificate. I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il mondiale costruttori andò alle Peugeot e il mondiale piloti a Markku Alén su Delta S4, quando 11 giorni dopo la fine del campionato la Fisa accettò il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando così anche il titolo piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli 13 mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo, non vincendo nessun titolo mondiale, ma dimostrandosi comunque una delle più competitive vetture di Gruppo B.
Lancia Delta S4 Rally Group B | PURE SOUND | Full HD
L'Era d'Oro: Lancia Delta HF 4WD e Integrale
L'epoca d'oro della Lancia Delta incominciò nel 1987 con l'esordio della HF 4WD nel Gruppo A. La berlinetta di serie era dotata di un motore 4 cilindri in linea di 1995 cm³ ed erogava 165 CV. In versione corsa la Delta erogava inizialmente 240 CV per un peso di poco superiore ai 1100 kg, ma al termine della stagione arrivò a toccare i 260 CV. Il successo della vettura italiana fu immediato: già al suo esordio al Rally di Montecarlo, la Delta guidata da Biasion si aggiudicò il primo posto. Fu vittoria anche in Portogallo con Markku Alén, che ripeté l'impresa all'Acropoli.
Nel maggio 1986 venne presentata la Delta HF 4WD, concepita per l'utilizzo dell'utente comune. La trazione era integrale permanente; un differenziale anteriore libero, un differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartiva la coppia motrice per il 56% sull'asse anteriore e il rimanente 44% sull'asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantiva una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all'effettivo grado di aderenza degli stessi. Il Torsen è un differenziale autobloccante che garantisce, rispetto a un differenziale normale, il massimo della trazione compatibile con l'aderenza delle ruote. Il motore era di derivazione Lancia Thema: 1995 cm³ con contralberi di equilibratura e turbocompressore Garrett; erogava una potenza massima di 165 CV a 5.500 giri/min e una coppia motrice di 29 kgm con overboost inserito. Un sistema integrato con l'accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione impediva l'entrata in funzione dell'overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L'overboost agiva sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduceva la temperatura dell'aria compressa da 120 a 70/50 °C. Le valvole erano al sodio, le guide valvole in bronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed era presente un radiatore per il raffreddamento dell'olio motore. L'impianto frenante aveva dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori erano autoventilanti. La ripartizione della coppia motrice era 54/46 tra avantreno e retrotreno. I cerchioni erano gli stessi 5,5J14 della Delta HF 1,6 i.e.
Al Salone dell'automobile di Francoforte del settembre 1987 venne presentata la prima evoluzione della HF 4WD, ribattezzata Delta HF Integrale e a posteriori nota anche col suffisso "8v", aggiornata in alcuni particolari sia stilistici sia meccanici. Esternamente la nuova versione si riconosceva per i parafanghi allargati, il nuovo disegno di paraurti e minigonne, le nuove prese d'aria anteriori e sul cofano motore, i cerchi in lega da 15 anziché da 14 pollici. Per quanto concerne la parte meccanica, furono migliorate sospensioni e impianto frenante. La potenza del motore 1995 cm³ turbocompresso e dotato di intercooler passò da 165 CV a 185 CV; la versione da gara raggiunse invece i 280 CV dichiarati per 1100 kg di peso (minimo regolamentare).
Nonostante i brillanti risultati della 4WD nelle competizioni del 1987, si rese necessaria una profonda revisione della vettura per superare i limiti di sviluppo evidenziati in gara. Quindi, ad inizio del 1988, venne lanciata la versione stradale della Delta HF Integrale, la cosiddetta otto valvole, in pratica una 4WD con carreggiate allargate e parafanghi bombati, cerchi da 6J15, motore della 4WD portato a 185 CV con turbina di maggiori dimensioni e migliorie di dettaglio nell'abitacolo, in versioni soltanto non catalizzate. Verso la fine del 1989 arrivò la versione 16v da 200 CV, immediatamente riconoscibile per il rigonfiamento sul cofano reso necessario dalla testata del motore modificata per ospitare la nuova distribuzione, e per i cerchi ruota bruniti e con canale maggiorato a 7". La ripartizione della coppia motrice venne portata a 47/53 tra avantreno e retrotreno. L'assetto della vettura fu notevolmente modificato, riducendo di 20 mm l'altezza da terra pur adottando sospensioni con maggiore escursione.
Il 1989 vide scendere in campo una versione rinnovata della Delta, ora rinominata in HF Integrale 16v: grazie all'adozione delle 4 valvole per cilindro, la potenza salì a 200 CV per la versione stradale, mentre la rossa Gruppo A in versione Sanremo raggiungeva i 390 CV (nonostante i soli 300 CV dichiarati) e fu la Delta più potente che abbia mai corso regolarmente nei rally. La 16v si distingueva anche per altre modifiche: diversa ripartizione della coppia motrice (47% all'avantreno e 53% al retrotreno), impianto frenante potenziato, frizione, cambio e assetto modificati. Diverso anche l'aspetto esterno della vettura, caratterizzato dal rigonfiamento sul cofano anteriore con nuove prese d'aria. La vettura esordì verso fine stagione nel Mondiale, a campionato ormai già virtualmente vinto dalla Lancia, trionfando al Rally di Sanremo con la coppia Biasion-Siviero, che si riconfermarono campioni del mondo.
La Lancia Delta HF Integrale "Evoluzione": Il Mito del Turbocompressore
Il 1991 vede la nascita della Delta HF Integrale "Evoluzione", detta anche Delta Evoluzione o semplicemente Evo per brevità e meglio distinguerla dalle precedenti versioni, oppure più affettuosamente Deltona tra gli appassionati. Diverso era il disegno dei paraurti e vi era la presenza di uno spoiler sopra al lunotto posteriore regolabile in 3 diverse angolature. Il quattro cilindri turbo, grazie a diverse tarature della turbina e dell'elettronica, forniva 205 CV e 300 Nm nella (Evo 1) e 210 CV e 310 Nm nella (Evo 2).
È piacevole ed emozionante ricordare alcuni aneddoti su questa grandiosa vettura del passato, in particolare quegli accorgimenti tecnici che hanno fatto eccellere la Lancia Delta Integrale nei campionati rally. La Delta Evo è stata prodotta in numerose versioni limitate. Sono stati prodotti alcuni esemplari del tutto esclusivi, tra i quali la cabrio di Gianni Agnelli, rimasta un esemplare unico, la Delta blindata di Leopoldo Pirelli e quella preparata da Abarth per Umberto Agnelli, da circa 285 CV. Vi sono infine alcuni esemplari unici prodotti nello stabilimento Maggiora e riconoscibili per la verniciatura particolare, tra cui uno viola (Evo 3) con interni in tinta e uno bianco perlato con interni bianchi.
Dettagli Tecnici del Turbocompressore Evo
Parliamo in particolare di un turbo di Lancia Delta Integrale del ’92, riconoscibile da alcuni elementi caratteristici. Il carter turbina per Lancia Delta è realizzato in Niresist D5, 0.48 A/R, è in “monopezzo” (2a serie), per evitare la presenza di una guarnizione complessa - presente nella precedente versione del carter realizzata in due parti - che potesse perdere pressione e far entrare aria, col rischio che la sonda lambda leggesse valori non corretti. La regolazione della pressione di sovralimentazione era di tipo “veloce”: un bullone con filettatura destra / sinistra che tramite due dadi permetteva di allungare ed accorciare l’asta dell’attuatore. Questa funzionalità non era presente nelle versioni stradali, ma era davvero comoda in prova - ricordiamo che turbo e motore di questa vettura erano stati omologati per la partecipazione ai campionati rally. Il rovescio della medaglia erano potenziali flessioni dell’alberino e conseguenti rotture, per cui si procedeva nel rifare l'alberino con un materiale più resistente, portandolo da un diametro da 6 ad 8 per resistere maggiormente alle gravose sollecitazioni di un utilizzo di tipo rallystico.
L’attuatore aveva doppio beccuccio, uno a depressione e l’altro a pressione - quest’ultimo era quello utilizzato - sistema che nella logica avrebbe potuto rallentare il movimento dell’attuatore e modificare la pressione di sovralimentazione del motore in esercizio. La fragilità dell’alberino poteva essere causata anche dalla presenza di olio cokerizzato dovuto ad un problema di progettazione della Delta, forse l’unico neo di questa straordinaria vettura. Il tubo mandata olio veniva infatti staffato direttamente sul collettore di scarico prima di arrivare in turbina. In quel punto per induzione la temperatura dal collettore veniva trasferita sul tubo di mandata olio e nella zona adiacente alla staffa l’olio pian piano cokerizzava all’interno riducendo il diametro e creando delle microparticelle. Queste all’interno del turbo potevano rigare le bronzine.
Il corpo centrale nelle versioni sportive è stato modificato nella ralla reggispinta, ora a 360° di tipo chiuso, con un collare aperto in due pezzi. Questa è una parte importantissima, il vero “cuore” del turbocompressore, il componente che supporta tutta la spinta assiale del rotore. Originariamente poteva considerarsi il tallone d’achille di questa turbina, perché di serie la ralla reggispinta era di tipo aperto a 270°. Nonostante il tempo trascorso, ben 26 anni, i componenti sono spesso ritrovati in buono stato. L'alberino, ad esempio, in buone condizioni, non presenta segni di fusione sulle pale, ma alcuni segni di contatto con le bronzine, forse per quanto appena spiegato in precedenza. Si procederà quindi allo smontaggio, analisi ed eventuale sostituzione dei componenti che presentano problemi. Nel secondo turbo in revisione si può riscontrare una crepa nel foro della waste gate, purtroppo carter turbina nuovi originali non se ne trovano più per questo modello.
Edizioni Limitate: L'Eredità delle Vittorie
La Lancia Delta Evo ha visto la produzione di numerose versioni limitate, create appositamente per commemorare rispettivamente i cinque e poi sei anni consecutivi di vittorie della Delta nel mondiale marche rally. La Lancia, in collaborazione con Martini, decise di creare queste vetture in serie limitata e numerate.
La Delta Martini 5, prodotta in 400 esemplari in occasione del quinto titolo mondiale (1991), presenta una livrea Martini Racing sulle fiancate, sedili Recaro in Alcantara nera (prodotta nello stabilimento di Nera Montoro Terni) con cuciture e cinture di sicurezza rosse. Una targhetta d'argento riporta il numero di serie. Le prese d'aria sono nere, così come lo spoiler posteriore. Il coperchio punterie è rosso. I cerchi sono bianchi da 15". I pneumatici sono Michelin MXX 205/50 ZR15. Di serie è dotata di ABS, climatizzatore manuale, antifurto elettronico Gemini con telecomando, autoradio Clarion CRX 111 R con controllo per caricatore CD e 2 casse, vetri elettrici e chiusure centralizzate.
La Delta Martini 6, prodotta in 310 esemplari in occasione del sesto titolo mondiale rally (1992), vede i colori Martini spiccare sulle fiancate, così come le decalcomanie "World Rally Champion" sotto le portiere anteriori, i loghi "HF" sui montanti posteriori e lo stemma Lancia sul tetto. Gli interni sono di tipo racing con sedili Recaro di tipo alto, rivestiti con alcantara turchese con cuciture e cinture di sicurezza rosse, i vetri sono solextra azzurrati. Sulla leva del cambio c'è un pomello sferico tipo corsa e nel castelletto sono stati installati cuscinetti in teflon per una maggiore maneggevolezza; la cuffia cambio è in gomma, contornata da una piastra in fibra di carbonio. Sul tunnel centrale, sotto la leva del cambio, c'è l'immancabile targhetta su cui è inciso il numero dell'esemplare. I cerchi sono bianchi da 15 pollici. Di serie: ABS, autoradio Clarion CRX 111 R, climatizzatore manuale, coperchio punterie rosso. Gli scarichi dei parafanghi anteriori sono forati per favorire il passaggio dell'aria. I pneumatici sono Michelin MXX 205/50 ZR15.
La Manutenzione del Turbocompressore in una Vettura Storica
La revisione di una turbina, specialmente per una Lancia Delta Evo con omologazione per veicolo storico (la quale prevede che il veicolo sia ben conservato o restaurato nel rispetto dell’originalità), deve essere realizzata secondo criteri rigorosi. È fondamentale salvaguardare ogni singolo componente del turbocompressore, compresa la targhetta, poiché per queste turbine del passato con una storia alle spalle è certamente un elemento di prestigio.
Spesso, in un prodotto meccanico e molto tecnico come il turbocompressore, la verniciatura non vuole solo abbellire il prodotto, ma anche nascondere qualcosa che non va e/o che non si è fatto bene. Per i possessori di Lancia Delta e di vetture storiche, così come per i normali appassionati di motori e sovralimentazione, è importante conoscere questi dettagli. Per i possessori di Lancia Delta, è bene ricordare che esistono kit turbo di alta qualità disponibili, come il favoloso kit turbo SD300 realizzato da SAITO. Se si desidera revisionare il turbo della propria vettura d’epoca, è consigliabile affidarsi a professionisti esperti che possano garantire il rispetto dell'originalità e la massima funzionalità.
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