Il restauro di una Lancia Fulvia Coupé con cambio lungo, come quella che KAA Racing ha avuto l'onore di accogliere, è molto più di una semplice riparazione meccanica o estetica: è un vero e proprio atto d'amore verso un'icona dell'automobilismo italiano. Questa vettura, simbolo di eleganza e prestazioni, ha segnato un'epoca e continua a infiammare la passione di collezionisti e amatori in tutta Europa. L'impegno nel riportare un esemplare di Fulvia Coupé al suo antico splendore richiede competenza, dedizione e una profonda conoscenza della sua storia e delle sue peculiarità tecniche.
Genesi di un Mito: La Nascita della Lancia Fulvia
La storia della Lancia Fulvia affonda le radici in un periodo di grande fermento per la casa automobilistica torinese. Alla fine degli anni '50, l'Ing. Antonio Fessia, Direttore Centrale Tecnico di Lancia, forte della sua esperienza alla CEMSA-CAPRONI dove aveva concepito l'innovativa F11 (un prototipo con trazione anteriore e motore boxer), si dedicò alla progettazione della Lancia Flavia. Contemporaneamente, in Lancia si cercava un modello che potesse degnamente sostituire l'Appia, prodotta dal 1953 in diverse serie.
I primi schizzi progettuali della Fulvia risalgono all'estate del 1960. È interessante notare come i due progetti, Flavia e Fulvia, fossero così interconnessi nelle soluzioni tecniche adottate da essere definiti "progetti siamesi", entrambi figli della medesima filosofia progettuale incentrata sulla trazione anteriore. Lancia aveva investito enormi risorse in questa tecnologia, e non poteva limitarla a un solo modello. Di conseguenza, Flavia e Fulvia condivisero numerosi elementi e parti meccaniche.
La priorità fu data alla Flavia, per coprire il divario tra la costosa Flaminia e la raffinata Appia 1100, offrendo un modello intermedio che garantisse maggiori profitti. Per la Fulvia Coupé, venne utilizzato il pianale della Flavia Coupé, più corto di circa 17 cm rispetto alla berlina, incluso il telaio ausiliario anteriore con trasmissione, sospensioni e sterzo, e il retrotreno ad assale rigido.
Per il propulsore, sebbene il Prof. Fessia propendesse per l'impostazione boxer della Flavia, Lancia optò per un ritorno al classico schema del 4 cilindri a V stretto. Inizialmente, si considerò il motore dell'Appia Sport, una scelta economica ma limitante per futuri sviluppi sportivi, che fu saggiamente abbandonata. Nacque così un nuovo motore a V stretto con bialbero in testa, un vero marchio di fabbrica Lancia. Questo motore fu posizionato inclinato a 45° per ridurne l'ingombro in altezza sotto il cofano della berlina e a sbalzo sull'assale anteriore a ruote indipendenti. Per i puristi Lancia dell'epoca, la Fulvia, a differenza della Flavia, fu subito considerata una "vera Lancia".
La Fulvia si presentò come un'auto di grande classe, nonostante il piccolo motore da soli 1.091 cc. Era estremamente ben costruita e rifinita con materiali di pregio, vantava una meccanica raffinata, quattro freni a disco (una vera innovazione per l'epoca, dato che molte auto montavano ancora i freni a tamburo), un ampio abitacolo e un generoso bagagliaio. L'unico limite iniziale erano i 54 cavalli, dovuti a un solo carburatore. Tuttavia, già nel 1964, Lancia rimediò con il modello 2C, caratterizzato da due carburatori doppio corpo che portarono la potenza a 71 cavalli a 6.000 giri/minuto e una velocità di 145 km/h.
La Lancia Fulvia Coupé: Eleganza e Prestazioni Nello Sport
La tradizione Lancia di affiancare modelli sportivi alla berlina trovò nella Fulvia una delle sue massime espressioni. La dirigenza decise di produrre la coupé internamente, negli stabilimenti di Chivasso, sfruttando le stesse linee di montaggio e la meccanica della berlina, con una previsione di 100 esemplari al giorno. Il compito di disegnare la Coupé fu affidato allo stilista Piero Castagnero, già responsabile del design della berlina. Castagnero si ispirò ai famosi motoscafi Riva, evidente nel frontale slanciato e nella coda a taglio netto. Elementi distintivi includevano la linea di cintura tesa fino alla coda, il frontale a quattro fari con un taglio laterale specifico e il tetto piatto a pagoda, una soluzione che aveva suscitato dibattiti quando proposta da Michelotti su altri modelli.
Quando la Fulvia Coupé fu presentata per la prima volta al Salone dell'auto di Ginevra nel 1965, ottenne un successo immediato e clamoroso. La sua linea tesa, pulita, slanciata ed elegante, combinata con un'indole sportiva, la rese un'icona di stile. L'abitacolo, definito "a torretta", si distingueva per l'ampia superficie vetrata e i sottili montanti, garantendo un'ottima visibilità esterna. Il pianale, accorciato di circa 15 cm rispetto alla berlina, e la meccanica derivata dalla berlina 2C contribuirono al successo. Inizialmente, l'assetto era alto, ma nelle versioni 1300 successive fu leggermente abbassato, per poi essere ripreso con l'avvento della seconda serie sotto la direzione FIAT.
Gli interni erano un connubio di sportività ed eleganza, con cruscotto e volante in legno, una raffinatezza che poche sportive dell'epoca potevano vantare. La strumentazione era completa, con contachilometri e contagiri rotondi di grandi dimensioni, affiancati da manometri più piccoli per acqua, olio, livello benzina e orologio. La sicurezza, un fattore spesso trascurato all'epoca, era un punto focale nella progettazione della scocca monoscocca brevettata da Lancia fin dalla Lambda. La meccanica interamente frontale, montata su un telaio ausiliario, garantiva una struttura rinforzata all'anteriore con puntoni inclinati che interagivano con il telaio motore.
La Fulvia Coupé mostrò subito grandi doti e possibilità di impiego agonistico. Cesare Fiorio, direttore sportivo della Squadra Corse Lancia, con il Reparto Corse diretto da Gianni Tonti e i suoi instancabili meccanici, ne curò una straordinaria evoluzione. Già nel 1965, una versione alleggerita con pannelli in peraluman e finestrini posteriori in plexiglass fu impiegata nel Tour de Corse con il pilota italiano Leo Cella. Da quel prototipo nacque la futura HF 1200, segnando l'inizio di una continua evoluzione dei modelli HF che avrebbero portato benefici tecnici sia alle Coupé normali che alle berline. Le Fulvia HF 1200 e 1300, pur non essendo drasticamente diverse dai modelli di derivazione, si confrontarono ad armi pari con rivali come la Mini Cooper e la Renault R8 Gordini.
Lancia Fulvia Coupè HF 1970 (PERSONAL BEST) al Rally di Monte Carlo - Assetto Corsa Rally 0.3
Il Cambio Lungo e l'Evoluzione Sportiva: La 1600 HF e la "Fanalone"
Nel 1968, Cesare Fiorio desiderava una Fulvia HF più potente e competitiva per sfidare le leggere Alpine e auto più potenti. Questo portò alla nascita del motore 1600, interamente progettato dall'Ing. Zaccone Mina, che lavorò in solitaria e quasi in segreto. Oltre al motore, era necessario un nuovo cambio, poiché quello a quattro rapporti con leva lunga e ampie escursioni non era più adatto all'uso sportivo. Fu così sviluppato un cambio a cinque rapporti con un leveraggio che riduceva la lunghezza dell'asta di comando.
Rendere questo nuovo cambio esclusivo per la HF 1600 da corsa sarebbe stato antieconomico. I tempi erano maturi per dotare le vetture Lancia di un cambio a cinque rapporti, utile non solo sulle sportive ma anche sulle berline adatte ai lunghi viaggi. La nuova HF 1600 divenne quindi un veicolo di transizione per i nuovi modelli Fulvia berlina e Coupé, e anche per la Flavia.
Inizialmente, per ragioni economiche, il nuovo cambio fu realizzato utilizzando lo stesso carter del cambio a quattro marce, modificando il coperchio posteriore per ospitare il quinto rapporto aggiunto, soprannominato "testone". Questo cambio provvisorio e delicato fu montato sulle prime 1002 HF 1600 (su un totale di 1.278 prodotte, fino al telaio numero 2.002), in attesa del nuovo carter specifico per i cinque rapporti che sarebbe stato adottato su tutte le Fulvia e Flavia di seconda generazione.
Esteticamente, la carrozzeria della 1600 HF si distingueva dalle precedenti per l'adozione di due fari centrali di profondità di diametro maggiore rispetto a quelli esterni, una caratteristica che le conferì una personalità unica e le valse la denominazione di "Fanalone". Altri dettagli distintivi erano i codolini sui parafanghi anteriori e posteriori, necessari a causa di un assetto modificato con un camber negativo più accentuato e dei nuovi cerchi Cromodora 6J-13. Questi codolini per le versioni HF e Montecarlo erano diversi rispetto a quelli delle altre serie di Fulvia. Nelle HF 1600 e nelle Montecarlo, i parafanghi più "panciuti" impedivano il montaggio dei codolini tradizionali. La questione di come si potessero fissare questi codolini su parafanghi dal bordo "ribattuto", privi della striscia di lamiera rivolta verso l'interno del passaruota per sostenere i rivetti, è stata oggetto di discussione tra gli esperti, che hanno sottolineato come i codolini per queste versioni fossero specifici.
La stagione agonistica della Fulvia 1600 HF iniziò nel 1968, anno dedicato principalmente alla sperimentazione del nuovo motore, e proseguì con grandi successi fino al 1972, un anno indimenticabile per Lancia con un fantastico elenco di vittorie, tra cui il Campionato del Mondo. Furono 20 Campionati e Trofei, 79 Vittorie Assolute, 242 Vittorie di classe e l'insperata vittoria al Rally di Montecarlo.
Gianni Tonti, nel suo libro "Reparto Corse Lancia", racconta come nel 1972 il mondo dei rally ritenesse la Fulvia HF ormai superata, non più competitiva ai massimi livelli rispetto a Porsche 911 S (con motore 2.400 cc) e Alpine A110 super leggera (con motore da 1.8 litri). Gli organi meccanici della Fulvia 1600 - motore, trasmissione e sospensioni - erano tutti al limite fisico. La produzione della Fulvia Berlina era già stata interrotta, e quella della coupé era in procinto di chiudere, rendendo lo scenario "grigio".
L'unico aggiornamento in cantiere per la 1600 era il differenziale autobloccante meccanico Borg Warner, difficile da gestire sulla trazione anteriore e che rendeva la guida molto faticosa. Il pilota Lancia Amilcare Ballestrieri, dopo aver provato una Fulvia HF 1.6 con autobloccante, commentò: "Difficile stare in strada. È come guidare una calamita fra due muri di ferro." Il Reparto Corse riuscì a trovare un compromesso per mitigare lo sforzo al volante.
La vittoria al Montecarlo del '72 fu così epica che Mattia Losi, caporedattore del Sole 24 Ore, le dedicò un libro emozionante intitolato "L'Incredibile Corsa", raccontando la storia attraverso gli occhi di un bambino di 10 anni, per cui la Fulvia e i piloti Munari e Mannucci erano eroi. Quel libro, una "Storia vera diventata Leggenda", fu presentato in diverse occasioni, e Sandro Munari ricordava con emozione quella straordinaria vittoria e come la FIAT, a seguito di quel trionfo, fu costretta a riaprire le catene di montaggio della Coupé per le innumerevoli richieste, prolungando la produzione di altri cinque anni e salvando centinaia di lavoratori. Per Munari, quella rimane la vittoria più grande che porta nel cuore.
Il Mito della Montecarlo: Caratteristiche e Falsi Miti
La Lancia Fulvia Coupé Montecarlo è un allestimento speciale basato sulla Fulvia Coupé 3, che si distingue per alcune specifiche estetiche e meccaniche. Tuttavia, ci sono spesso dubbi e misconcezioni riguardo le sue caratteristiche, come ad esempio la presenza di cerchi Stilauto da 14" o di parti in alluminio.
Una Montecarlo su base Fulvia Coupé 3 è riconoscibile, ma un'analisi più approfondita rivela dettagli importanti. Nel 1972, ad esempio, non esisteva ancora la serie 3, quindi le cornici dei fari e la mascherina del radiatore erano cromate. Se questi elementi sono stati sostituiti o verniciati in nero opaco, potrebbe essere opera di precedenti proprietari, alterando l'originalità. Una mascherina cambiata e cornici fari verniciate nere sono modifiche comuni. I cerchi, ad esempio, sono un punto di discussione: alcuni dubitano dell'esistenza di cerchi Stilauto da 14" originali, mentre altri suggeriscono fossero da 13" o 14". In realtà, le Fulvia Montecarlo nascevano con cerchi in ferro identici a quelli delle coupé normali, con l'unica differenza degli "spicchi" verniciati in nero opaco. I Cromodora 6x14, con gomme 175x14, equipaggiavano solo le 1600 HF, rendendole "alte sui trampoli". Le famose "barra70" (175/70/14) fecero la loro comparsa sulle Beta.
Un'altra credenza diffusa riguarda le portiere e i cofani in alluminio. La Montecarlo, come nessuna Fulvia seconda serie (nemmeno la HF 1600), aveva parti mobili in alluminio. Questa politica fu imposta da Fiat, il nuovo proprietario di Lancia, per ragioni di risparmio economico, anche a scapito del peso e della resistenza alla corrosione. Solo alcuni dei primi esemplari di HF seconda serie potevano ancora avere porte o cofani in alluminio. Chi possiede una Montecarlo con cofani in alluminio, potrebbe averli ricevuti da un precedente proprietario come parte di un restauro, ma non erano un equipaggiamento originale di serie per questa versione.
Il restauro di un esemplare come la Montecarlo può essere estremamente impegnativo e costoso. Nonostante ciò, la passione spinge molti a intraprendere questa avventura. Alcuni esperti suggeriscono che, di fronte a un "rudere", potrebbe essere più saggio smontare la meccanica per ricambi e cercare una coupé in condizioni migliori da restaurare, o addirittura trasformare una coupé normale in una Montecarlo. Quest'ultima opzione non sarebbe un "falso", poiché l'allestimento Montecarlo è una trasformazione della coupé e condivide lo stesso numero identificativo di telaio (818.630), rendendola un allestimento perfettamente legale.
Il problema principale, tuttavia, non risiede solo nei parafanghi, ma nell'intero scatolato basso sottoporta, un punto cruciale per la Fulvia che, anche se esternamente sembra integro, spesso necessita di essere aperto per rivelare la vera condizione. Se i sottoporta interni devono essere sostituiti, l'impegno economico può diventare significativo. Tuttavia, come sottolineato, "tutto è riparabile, bisogna solo vedere quanto si è disposti a spendere!"
L'Esperienza del Restauro: Dalla Passione alla Rinascita
L'esperienza di restauro di una Lancia Fulvia Coupé, come quella del cliente Federico C. presso KAA Racing, è un percorso di rinascita. Dopo aver trovato la Fulvia che gli parlava al cuore, Federico si è rivolto a una struttura specializzata. KAA Racing, con sede a Lainate, vicino a Milano, ha accolto la vettura per iniziare il suo viaggio di recupero.
Questo processo richiede non solo abilità tecniche, ma anche una profonda passione. Italo, un carrozziere con una tradizione familiare nel settore, è un punto di riferimento per gli appassionati di Lancia Fulvia in Europa. La sua esperienza decennale, sebbene non acquisita in un solo momento, lo ha reso un esperto riconosciuto, con auto provenienti da tutta Europa, inclusa la Danimarca.
Per Italo, la Lancia Fulvia è un modello speciale per la cura dei dettagli della carrozzeria e della meccanica, e per la ricerca della qualità. L'adozione dei freni a disco su tutte e quattro le ruote, in un'epoca in cui ancora molti veicoli montavano freni a tamburo, ne è un esempio lampante di innovazione e eccellenza ingegneristica.
Il restauro, spesso "lungo e meticoloso", come quello che ha interessato tutta la meccanica e la telaistica di una Fulvia Coupé del 2019 presso l'Officina… è un processo che va oltre la semplice riparazione. Si tratta di preservare l'autenticità e il fascino di un'auto che ha fatto la storia. Un esemplare di Fulvia Coupé di 55 anni, appartenente al primo lotto di produzione (con motore 1.216 cc a V di 12° 53′ 28” tipo 818 130 e 80 cavalli), costruito nel 1965 e immatricolato nel marzo del 1966, con il suo colore Blu Mendoza e gli interni in finta pelle color tabacco chiaro, è un esempio vivente di questo impegno.
Gli appassionati, come il proprietario di questa Coupé che l'ha acquistata nel 1997 e l'ha subito usata nelle gare di regolarità, spesso apportano modifiche mirate a migliorarne le prestazioni e il comfort in gara. La sostituzione dei sedili originali con repliche Fusina dotate di poggiatesta, realizzati con la stessa finta pelle color tabacco e velluto nero per migliorare il comfort, e posizionati leggermente rialzati per una migliore visibilità, sono esempi di queste attenzioni. Anche il volante originale può essere sostituito con un Ferrero dell'epoca, di diametro inferiore, e sul cruscotto può essere installata una mensolina per cronometri e tripmaster satellitare. Queste "lievi modifiche" contribuiscono a creare un aspetto interno "visivamente coinvolgente" e un'impostazione di guida "piacevole e raccolta", dove la leva del cambio, pur con le sue ampie escursioni, è "morbida e precisa negli innesti e al contempo divertente".
Le due Lancia Fulvia Coupé presentate in un servizio fotografico, riprese nel cuore delle Langhe (territorio patrimonio dell'Unesco, tra colline e vigneti), testimoniano l'indissolubile legame tra queste vetture e la bellezza del paesaggio italiano. Sedersi su una "panchina gigante" di Chris Bangle, in punti panoramici, ci riporta a una dimensione infantile, quasi a riscoprire la meraviglia di fronte a queste creazioni dell'ingegno umano e della natura. La Lancia Fulvia Coupé, con la sua storia di innovazione, successo sportivo e inconfondibile eleganza, continua a essere un'icona amata e restaurata con passione.