La storia dell'automobile è costellata di innovazioni che hanno plasmato il nostro modo di vivere e di muoverci. Tra queste, la sicurezza passiva ha assunto un ruolo sempre più preminente, e dispositivi come l'airbag sono diventati standard irrinunciabili. Tuttavia, pochi sanno che le prime Fiat 600 furono teatro di una delle primissime dimostrazioni di questa tecnologia in Italia, un evento che anticipò di decenni la sua diffusione di massa. Questo articolo ripercorre la genesi della Fiat 600, il suo impatto sulla società italiana e la curiosa vicenda dell'airbag, un "cuscino all'azoto" che per un breve periodo fece sognare un futuro più sicuro.
L'Airbag sulla Fiat 600 D: Un'Anteprima Rivoluzionaria
Il 2 novembre 1968, in occasione del Salone dell’Automobile di Torino, i visitatori ebbero la fortuna di assistere a una dimostrazione che segnò un punto di svolta nella storia della sicurezza automobilistica. La Eaton Livia, sussidiaria italiana dell’americana Eaton Yale & Town, aveva organizzato una prova spettacolare. Una Fiat 600 D, con a bordo un manichino, fu lanciata a velocità contro un ostacolo all’esterno dei padiglioni della kermesse torinese. Con un rumore simile a quello di un colpo di fucile da caccia, gli ospiti videro gonfiarsi il cuscino, che comparve dal volante in soli 5 millisecondi, mentre la carrozzeria esile della piccola utilitaria si accartocciava contro la barriera in cemento.
Questa dimostrazione, corredata da una sequenza di due immagini di una Fiat 600 D con un manichino a bordo prima e durante l’impatto, fu la prova svolta con quello che allora veniva definito, prima della diffusione dei termini inglesi, il “Cuscino all’azoto”. L’“Autoceptor“, come veniva chiamato il sistema oltreoceano, funzionava in tutto e per tutto come gli attuali airbag. In caso di urto, il cuscino si gonfiava grazie a una bombola di azoto caricata a 280 atmosfere, entro 40 millisecondi. Tarato per urti frontali superiori alla velocità di 11 km/h, il cuscino era azionato da una carica che innescava la bombola. Panorama ne parlò in un articolo a firma del giornalista che sarebbe poi diventato la voce della Formula 1, Mario Poltronieri. Si trattava di fatto del primo vero airbag realizzato in Italia, ma passarono diversi anni prima che il dispositivo fosse installato su auto in grande serie. Negli Stati Uniti fu installato inizialmente sulla Oldsmobile Toronado del 1973, ma successivamente fu abbandonato. Soltanto nel decennio successivo il dispositivo salvavita divenne comune a molti modelli in commercio. La prima Fiat ad adottarlo come optional fu la Tempra nel 1992, seguita dalla Punto (solo conducente) l’anno successivo.
L'airbag che non ha salvato: Takata
La Nascita della Fiat 600: Motorizzazione di Massa e Innovazione Tecnica
La Fiat 600, erede della Topolino, venne lanciata nella primavera del 1955, destando sensazione per le sue soluzioni costruttive d’avanguardia. Se Valletta avesse deciso di affidare le scelte produttive della Fiat ai risultati di un’indagine di mercato, avrebbe dovuto rassegnarsi a produrre soltanto trattori e ciclomotori. Se avesse preso sul serio, come parametro di decisione, i dati sulla struttura e sulla dinamica del reddito nazionale, difficilmente non avrebbe annunciato, nel 1953, la preparazione di “un modello di vettura minore, ultraeconomica”. Valletta, se mai, decise di ribaltare il criterio: sarebbe stata la sua vettura la spinta all’accrescimento del reddito nazionale procapite, non il contrario. Quella scelta venne fatta dunque non perché i tempi erano maturi, ma per renderli tali, anche se si correva il rischio di vendere la 600 a un prezzo che avrebbe garantito un margine di utile molto ristretto.
Erano passati dieci anni tra la fine della guerra e l’effettiva uscita sul mercato della Fiat 600, dieci anni in cui la produzione di vetture utilitarie consistette unicamente nella produzione della Topolino e delle sue varianti. D’altronde il volume di capitali che risultò necessario impegnare per produrre un modello in grande serie (cosa che la 500 del 1936 non era mai stata), fu gigantesco. Ci si sottopose a sforzi immensi, e indebitamenti da capogiro, sostenuti grazie agli azionisti e agli obbligazionisti. Nello stesso tempo però occorreva sostenere in maniera adeguata il livello dei salari e degli stipendi, in modo da porre le condizioni per una diffusione di massa del nuovo modello.
Già da tempo però Dante Giacosa, responsabile della progettazione, e i suoi collaboratori lavoravano al progetto della “100” (così si chiamò inizialmente la Seicento). Si era consapevoli infatti della necessità di sostituire la 500 C. La 500 C Giardiniera, con carrozzeria in legno e masonite, aveva sì avuto grande successo, ma non poteva essere prodotta in grandi quantità ancora per molti anni. Si puntava a un veicolo moderno, a quattro posti, con un peso non superiore a quello della 500 e costo inferiore. Giacosa si rese rapidamente conto che per raggiungere entrambi gli obiettivi occorreva abbandonare lo schema tradizionale (motore anteriore, trazione posteriore) e adottare la sistemazione del gruppo motore-trasmissione o tutto avanti o tutto dietro. Partì dalle dimensioni dell’abitacolo, che doveva essere sufficiente ad accogliere quattro persone, per arrivare alla forma esterna. Poi, i costi, e quindi il peso del materiale impiegato nella costruzione. Fu la valutazione del costo a fargli scegliere la disposizione del tutto dietro. La “tutto avanti”, che gli avrebbe consentito un grande spazio per la carrozzeria, risultava di costruzione nettamente più cara di quello che gli era stato concesso.
Scelta dunque la posizione del tutto dietro, Giacosa si concentrò sul raffreddamento, che in un primo tempo disegnò ad aria, e il cambio, che ricalcò dal rivoluzionario cambio usato a suo tempo sulla Cisitalia. Doveva essere un cambio automatico o semiautomatico, in modo da eliminare il pedale della frizione e rendere ancora più facile l’uso della vettura, che si immaginava acquistabile anche da chi fino a quel momento non aveva mai guidato. In realtà questo cambio si rivelò molto più difficoltoso del previsto e lo stesso Salamano, ex pilota di vaglia e collaudatore per eccellenza delle vetture Fiat, stentava a raccapezzarcisi. Giacosa dovette rassegnarsi a un gruppo motore tradizionale, a quattro cilindri (il disegno iniziale ne prevedeva due), raffreddato ad acqua, con un cambio normale a quattro marce. Nel gennaio del 1953 le specifiche del progetto erano: motore a quattro cilindri di 570 cc, potenza 16 CV, peso previsto della vettura a vuoto 515 kg, velocità massima 88 km/h. Pur essendo uno schema tradizionale, parecchi erano i dettagli di grande originalità. Per esempio, non potendo inserire tra il motore e la parete posteriore un ventilatore e un radiatore, se non allungando la vettura (con un conseguente aumento del peso e perciò del costo), Giacosa sistemò il radiatore a lato del motore, con il ventilatore calettato sull’alberino della pompa dell’acqua, che avrebbe spinto l’aria per la ventilazione del radiatore in avanti, in senso contrario al moto della vettura. Riscaldata dal radiatore, l’aria si raccoglieva nel tunnel centrale della carrozzeria e poteva essere utilizzata sia per il riscaldamento dell’interno vettura sia per lo sbrinamento dei vetri. Anche la sospensione anteriore a ruote indipendenti era di nuova concezione, mutuata dalle tendenze americane. La balestra trasversale, ancorata alla scocca portante in due punti equidistanti dalle ruote e tra loro, assolveva ad un tempo la funzione di elemento elastico per il molleggio e di elemento antirollio.
Si era però presentato un problema, conseguente alla scelta del “tutto dietro”. La presenza del motore impediva di sistemare una eventuale porta posteriore per la versione giardinetta. Era invece necessario pensare fin da quel momento a cosa avrebbe potuto sostituire la Giardinetta 500 C Belvedere, molto richiesta. Arrovellandosi su questo scoglio, Giacosa comprese che per creare uno spazio equivalente a quello della Giardiniera, fra lo schienale dei sedili anteriori e il vano del motore, non restava che spostare il posto di guida verso l’avanti. Soltanto nella parte anteriore, infatti, vi era margine di azione; quella posteriore doveva rimanere uguale alla “100”, il che costituiva un pesante vincolo alla progettazione; diversamente, però, sarebbe stato difficile sostenere che una versione derivava dall’altra. Battezzata la nuova vettura “100 familiare”, si cominciò a costruire il modello in gesso, e quindi si passò ai disegni per il prototipo. Solamente con la macchina davanti agli occhi, ci si sarebbe potuto rendere conto se effettivamente la vettura, con la sua grande porta laterale, ma priva della porta posteriore, risultava spaziosa e in grado di accogliere carichi voluminosi. La prova convinse.
Intanto il tempo passava, e giunse il momento in cui Valletta decise che occorreva il definitivo assenso del Comitato di Presidenza (con Agnelli Presidente, Camerana Vice Presidente, Bruschi, Genero, Bono, Gajal, Ghiglione, Fiorelli, De Regibus). La riunione si svolse il 15 luglio 1953, al palazzo della Riv a Torino, in corso Vittorio Emanuele. All’ordine del giorno un unico argomento: “la nuova vettura minima a quattro posti da realizzarsi in sostituzione della 500”. La discussione fu animata, ma in conclusione il progetto fu approvato, e poté proseguire con ancora maggiore slancio. Nel giro di pochi mesi furono approntate dieci vetture sperimentali, assegnate in parte al Servizio Esperienze, in parte al Servizio Assistenza clienti. Il lancio fu deciso per il Salone di Ginevra, in calendario come sempre a marzo. L’impatto fu sensazionale, e non pochi osservatori rilevarono come il Salone si fosse trasformato in un Salone Fiat, complice anche il fatto che non venivano presentate altre novità di rilievo, tranne la Mercedes 190 SL. I titoli dei giornali locali, specializzati e non, non mancarono di sottolineare il successo della vetturetta: “Fiat Sechshundert… ein Wunder!” (la Fiat seicento, un prodigio!); “l’essayer pour y croire, l’essayer c’est y croire” (provare per crederci, provare è crederci); “la Fiat 600, une voiture dangeureuse pour les autres constructeurs” (la Fiat 600, una vettura pericolosa… per gli altri costruttori); “la Fiat 600, la fin du piéton” (la Fiat 600, fine del pedone). Auto Italiana non fu da meno, parlò della 600 come di una “vettura perfetta, vero trionfo del collaudo preventivo…un piccolo gioiello di vettura, dall’aspetto sbarazzino ed insinuante, nella quale pare impossibile, di primo acchito, che trovino spazio quattro persone”. Invece non soltanto la Seicento era una vera quattro posti, ma risultava di ben 13 centimetri più corta della 500 C, di tre centimetri più bassa, e di 9 centimetri più larga.
Di prezzo conveniente (costava 590.000 lire) e con bassi costi d’esercizio (consumo medio 5,7 lt./100 km), la “600” ha rappresentato un’autentica svolta nei costumi della società italiana, diventando in breve la protagonista dell’inizio della motorizzazione di massa. Prodotta anche con tetto apribile, e più tardi anche nella versione “Multipla” a guida avanzata e spazio interno per sei persone o merci, la “600” rimase in produzione fino al 1970.
La Fiat 600 D e la Versione Multipla: Evoluzione e Icona del Boom Economico
Nel 1960 Fiat aggiorna la gamma: nasce la 600 D. Con le prestazioni migliorate aumenta anche la diffusione della Multipla in allestimento Taxi: il sedile del passeggero anteriore viene sostituito da un piano portavaligie, mentre sulla plancia prende posto il tassametro. La tipica livrea dei taxi italiani negli anni Sessanta è bicolore: nero nella parte alta della carrozzeria e verde bottiglia in quella bassa. L’affidabilità e i bassi costi di gestione sono la fortuna della versione Taxi che si diffonde nelle maggiori città italiane diventando una delle icone del boom economico.
La Fiat 600 con la più piccola 500 ha contribuito a motorizzare l’Italia a partire dagli anni 50. La vettura è una compatta berlina due porte e quattro posti con motore e trazione posteriore. Condivide la meccanica della 600 berlina con motore posteriore a sbalzo, ma l’abitacolo si prolunga in tutta la parte anteriore. Più che descriverla occorre vederla: al posto del cofano anteriore - occupato nella berlina dal serbatoio e dalla ruota di scorta - nella Multipla si trova un divano due posti. Il frontale della vettura è quasi completamente verticale, come in un piccolo pullman. La 600 Multipla ha quattro porte: due anteriori, che si aprono controvento, e due posteriori. La versatilità della vettura - spartana ma efficace - consente di abbattere una o entrambe le file posteriori di sedili fino ad ottenere un piano di carico uniforme lungo quasi due metri. La 600 Multipla si aggiorna - insieme alla berlina - con la versione “D” del 1960.
La Fiat Seicento (Progetto 187): L'Erede Moderna e il Ritorno del Nome
La Fiat Seicento (progetto 187) è una superutilitaria di segmento A prodotta in tre serie dalla casa automobilistica italiana FIAT dal 1998 al 2010. Intorno alla fine degli anni novanta, in FIAT si cominciò a pensare ad un modello che potesse affiancare e poi sostituire la Cinquecento e raccogliere al contempo parte del bacino d'utenza della vecchia Panda, allora prossima ormai ad una carriera ventennale. L'idea iniziale risale alla Italdesign di Giorgetto Giugiaro, con un innovativo prototipo di nome Lucciola. Pur ereditando lo schema tecnico, le motorizzazioni (a parte il bicilindrico da 704 cm³, allora uscito di produzione) e numerosi organi meccanici del modello che l'ha preceduta, la Seicento ha subito diverse modifiche durante la fase di progettazione. Rispetto alla progenitrice è stata aumentata la rigidezza strutturale della scocca, portata a circa 50000 kg·m/radiante, resa più rigida la cassa dell'abitacolo con interventi nella zona del montante e del passaruota anteriore e ottimizzati i diversi componenti meccanici, in particolare le sospensioni del motore sui longheroni. Quest'ultime, pur conservando gli schemi MacPherson all'anteriore e retrotreno a ruote indipendenti con bracci longitudinali al posteriore, sono state riviste negli elementi elastici, nelle tarature e nei punti di attacco. La vettura monta freni a disco anteriori e a tamburo posteriori.
La dotazione per la sicurezza è stata inoltre integrata: se nella Cinquecento questa era assicurata solo dalla presenza delle barre anti-intrusione nelle portiere e dalla possibilità di aggiungere l'airbag lato guida, la Seicento si proponeva di offrire ai clienti diversi optional, tra cui l'airbag lato passeggero e l'impianto ABS con EBD e aveva di serie le cinture di sicurezza anteriori con pretensionatore, il volante ad assorbimento di energia, i sedili anti-submarining e il sistema antincendio FPS (Fire Prevention System) con un interruttore inerziale che blocca l'afflusso di carburante in caso di incidente, i quali la ponevano su un livello tecnico leggermente superiore sia alla Cinquecento, che sostituì poco dopo, sia alla Panda, con la quale convisse sul mercato fino al 2003. Molteplici inoltre gli accessori da poter scegliere, come il servosterzo elettrico, la chiusura centralizzata, gli alzacristalli elettrici e il condizionatore manuale. La Seicento era inizialmente omologata per cinque posti, ma a partire dal 2004 è stata omologata per soli quattro posti. Con nove centimetri in più di lunghezza, due di larghezza e interni completamente rinnovati, il design della Seicento, sebbene strettamente imparentato alla Cinquecento, adotta soluzioni volte a differenziarla dalla progenitrice tanto negli esterni quanto negli interni. Caratteristica del modello è la forma ellittica e squadrata, rintracciabile nei vetri posteriori, negli specchietti retrovisori, nella fanaleria e in molteplici punti dell'abitacolo. Anteriormente, i fari sembrano ricordare la forma di un occhio e della sua palpebra, conferendo al muso spiovente un aspetto morbido e in linea con le superfici bombate della vettura, mentre il lunotto, anch'esso bombato e leggermente inclinato, ricorre a uno schema completamento nuovo, presentandosi particolarmente ampio a vantaggio della visibilità in marcia. Il portellone è disposto in verticale e ingloba in sè il meccanismo di apertura per poter accedere al bagagliaio, dalla capacità base di carico di 170 dm³ ma ampliabile con divanetto posteriore abbattuto fino a 810 dm³. All'interno, il pavimento è interamente rivestito in moquette, con poca lamiera a vista anche nelle versioni più povere. L'abitacolo, seguendo la stessa filosofia ellittica dell'esterno, offre diversi scompartimenti nelle portiere e nella plancia a sviluppo orizzontale, con un comodo svuotatasche al lato passeggero, purtroppo fortemente penalizzato negli allestimenti con doppio airbag. I comandi di servizio sono disposti al centro mentre la strumentazione di bordo offre tachimetro, indicatore carburante, orologio e contachilometri totale e parziale ma non la temperatura di esercizio del motore, presente invece sulla Cinquecento. Il contagiri è di serie sulle versioni dal taglio sportivo e a richiesta su tutte le altre, posizionato a centro plancia, in una collocazione fino a quel momento innovativa.
Evoluzione della Gamma e Motorizzazioni della Seicento
Inizialmente la gamma del modello era piuttosto articolata, composta da sei versioni e due motori a cinque marce alimentati a benzina: l'899 ad aste e bilancieri da 39 cavalli della famiglia FIAT Serie 100 disponibile negli allestimenti S, SX e Citymatic e il 1108 FIRE da 54 cavalli per la Suite e la Sporting. Il primo eroga 39 cavalli a 5500 giri/min e possiede una coppia di 6,7 kgm a 3000 giri/min, il secondo ne eroga 54 a 5500 giri/min e ha una coppia di 8,8 kgm a 3250 giri/min. Entrambi i motori sono a iniezione elettronica singlepoint e rispettano le normative anti-inquinamento Euro 2. Alla base della gamma si poneva la S che, spinta dal motore 899 cm³, montava di serie i pretensionatori per le cinture di sicurezza anteriori, l'antifurto immobilizzatore FIAT CODE con chiave codificata, il ventilatore a tre velocità, il mobiletto centrale con accendisigari e posacenere, i fari alogeni con correttore assetto incorporato, il tergilavalunotto e la predisposizione per l'autoradio. Per la SX, appena sopra la S nella gamma, era previsto lo stesso propulsore con paraurti e doppi specchietti in tinta, coppe ruota integrali, portellone apribile dall'interno, tappo benzina con chiave, leva del cambio con cuffia, porte e passaruota rivestiti completamente in tessuto, mobiletto centrale con vaschetta portaoggetti, posacenere e maniglie appiglio posteriori, ventilatore a quattro velocità con funzione di ricircolo dell'aria, cristalli atermici e alzacristalli elettrici. Sporting era il nome dato alla versione sportiva, spinta dal motore FIRE ma con dotazioni e caratterizzazioni dedicate: cerchi in lega, fendinebbia, sedili anatomici, contagiri e rapporti del cambio ravvicinati per privilegiare accelerazione e ripresa. Il design degli esterni e degli interni di quest'allestimento speciale è stato curato da Luciano Bove ed Ernesto Salvi Del Pero. Questa versione poteva essere integrata anche dal kit Abarth che era composto da: logo Abarth su paraurti e appoggiatesta, minigonne, spoiler, cerchi in lega maggiorati, pneumatici ribassati, volante e leva delle marce foderati in pelle con cuciture rosse e una rapportatura del cambio ulteriormente ravvicinata.
La Elettra, erede della Panda Elettra e della Cinquecento Elettra, proponeva appunto un propulsore asincrono trifase di 15kW a corrente alternata alimentato da un pacco batterie in allestimento S, con un sistema che permetteva la rigenerazione parziale degli accumulatori sia in frenata che in discesa. Alla dotazione della S unisce il servosterzo elettrico, strumentazione specifica e il riscaldamento a gasolio. Come per i modelli precedenti, il successo di questa versione è stato molto limitato, a causa soprattutto della scarsa autonomia di circa 100 km con un pieno, delle otto ore di ricarica delle batterie e di un prezzo di acquisto eccessivamente alto.
Nel gennaio 1999 sono state introdotte due versioni speciali. La prima era la Young, identica alla S ma con un prezzo inferiore, disponibile sia con il 900 che con il 1.1, quest'ultimo abbinato ad accessori interni delle versioni più ricche, mentre la seconda era la Hobby, che univa l'allestimento SX, con in più la chiusura centralizzata, i retroschienali anteriori in similpelle e il servosterzo elettrico, al motore FIRE, fino a quel momento riservato ad allestimenti superiori. Infine, nel novembre 1999, è stata introdotta la serie speciale Fun, la quale riproponeva i contenuti della Young con l'aggiunta dei paraurti in tinta e solo due tinte di carrozzeria disponibili, il giallo pastello e l'azzurro metallizzato.
Nell'ottobre 2000, a causa delle norme antinquinamento, la FIAT è stata costretta a rivedere la gamma della Seicento. Il motore aste e bilancieri da 899 cm³, utilizzato anche per la Panda, è uscito di produzione poiché adeguarlo alle nuove norme anti-inquinamento Euro 3 sarebbe stato troppo complicato e dispendioso, dovendo riprogettare parte del basamento. Di conseguenza, giunto a fine carriera dopo oltre quarant'anni di applicazioni, la seconda serie monta anche per le versioni basse della gamma il motore 1.1, ammodernato con iniezione elettronica multipoint in luogo della precedente singlepoint. Questo FIRE rinnovato si differenzia dal predecessore per l'impiego di nuovi condotti, nuovo collettore di aspirazione, nuovi profili delle camme, di un inedito sistema di controllo di detonazione per la gestione dell'anticipo, oltre all'alleggerimento di alcune componenti e alla reimpostazione del regime minimo, tutto volto a migliorarne consumi e rendimento complessivo. L'aggiornamento ha investito anche gli interni e la linea dell'auto. Sono stati adottati un nuovo quadro strumenti con orologio digitale, nuovi rivestimenti dei sedili, un nuovo paraurti con una presa d'aria più ampia per permettere di montare i fendinebbia su tutte le versioni, i fanali di direzione di colore bianco anziché arancione come in precedenza e il nuovo logo della Casa, consistente in una corona di alloro a sfondo blu con all'interno la scritta FIAT in sostituzione delle cinque barrette cromate. Diventa di serie su tutte le versioni il tunnel centrale con vaschetta portaoggetti. La gamma, con l'aggiornamento, torna a riprendere i precedenti nomi di S al posto della Young e SX al posto della Hobby, ed escono di produzione anche la Citymatic, la Suite e la Fun.
Nel 2001 sono arrivate altre due versioni speciali. La prima, chiamata EL, ha debuttato nel mese di marzo e si proponeva come una versione intermedia tra la S e la SX, unendo una dotazione leggermente più ricca della base a un prezzo di poco superiore, mentre la seconda, la Brush, montava paraurti, portellone, specchietti e fasce paracolpi in colore differente dalla carrozzeria. Nel 2002 si è deciso di stravolgere la gamma cambiando tutte le denominazioni. I nuovi allestimenti non sono più identificati da targhette o adesivi sul portellone e diventano tre: il modello base, che riprendeva lo stesso allestimento della vecchia S ed era generalmente indicato con la semplice designazione Seicento, il modello Comfort, con paraurti in tinta, servosterzo elettrico, chiusura centralizzata e alzacristalli elettrici, e la Clima, che aggiungeva il climatizzatore manuale ma rendeva il servosterzo optional a richiesta. Della vecchia collezione sopravvive solo la Sporting, la quale guadagna l'airbag lato passeggero e i vetri posteriori apribili a compasso di serie. In questa occasione, oltre alle altre versioni speciali, è uscita di produzione anche la Elettra. L'anno successivo la gamma è stata ancora più razionalizzata e sono stati riorganizzati gli allestimenti. La Sporting esce di produzione e vengono introdotte la Actual e la Active, eredi rispettivamente della base e della Comfort. Sono stati anche rimodernati gli interni, con plastiche più chiare e nuovi rivestimenti derivanti dalla Panda del 2003. Viene inoltre introdotto il logo FIAT nel portellone nell'alloggio della serratura, il che comporta la rinuncia dell'apertura con chiave dall'esterno, modifica da cui solo la Van non sarà interessata.
Al giugno 2005 risale l'ultimo aggiornamento del modello. In quest'occasione il motore 1.1 viene preparato per rispettare le nuove normative anti-inquinamento Euro 4, vengono applicati i baffi cromati sul frontale e la denominazione cambia da Seicento a 600. Queste modifiche sono state giustificate dal 50º anniversario dal debutto della celebre Fiat 600 degli anni 50 dalla quale questo modello riprende il nome. Per l'occasione è stata introdotta una versione speciale chiamata 50th Anniversary che si è insediata al top della gamma. I sedili recavano una grande scritta FIAT e la consolle era in color avorio, mentre la carrozzeria era attraversata da una striscia di colore diverso nel lato del guidatore, richiamando le versioni sportive della progenitrice, con una modanatura laterale cromata recante la dicitura 50th. Questa ricca serie speciale monta due airbag, climatizzatore e autoradio con lettore CD. A maggio 2010 viene annunciata l'uscita di produzione della 600 per l'inizio di giugno. In seguito all'effettiva cessazione dell'assemblaggio, la FIAT ha consegnato uno degli ultimi esemplari al Museo della Tecnologia di Varsavia. Sebbene non abbia avuto un'erede diretta, il target commerciale della 600 è stato assorbito dalla Panda del 2003 e dalla 500 del 2007.
L'airbag che non ha salvato: Takata
La Seicento nelle Competizioni: La Versione Gruppo A-Kit
Al Motor Show di Bologna nel 1999 è stata presentata la Seicento Gruppo A-kit, una versione destinata alle competizioni di rally, differente dalla classica Sporting in quanto presentava: autotelaio rinforzato in grado di supportare le sollecitazioni rallystiche per poter partecipare ai campionati, cambio manuale a sei marce di origine Punto 6 Speed, differenziale assistito da un sistema di slittamento controllato Viscodrive derivato dalla Fiat Coupé e freni a disco su tutte e quattro le ruote. Inoltre, la cilindrata è stata portata a 1.147 cm³ con iniezione multipoint e la potenza massima da 54 a 115 cavalli.
La Produzione della Seicento: Tychy e Arese
La Seicento è sempre stata costruita nello stabilimento FIAT di Tychy, in Polonia, così come era stato per la 126 e la Cinquecento, da cui sono usciti nei primi tre anni circa 350 000 esemplari, diventati oltre 1 000 000 nel 2004. La versione Elettra era anch'essa prodotta in Polonia priva del gruppo motore-trasmissione e spedita poi presso lo stabilimento Alfa Romeo di Arese dove venivano installati il motore elettrico e le batterie. Lo scorso settembre ha preso il via a Tychy, in Polonia, la produzione della nuova Fiat 600. Il nome è ovviamente un omaggio alla celebre utilitaria che, con la più piccola 500, ha contribuito a motorizzare l’Italia a partire dagli anni 50. Prima dell’attuale B-Suv, tuttavia, dagli stessi cancelli polacchi era già uscita un’altra Seicento (ribattezzata 600 dal 2005), quella del progetto 187: una citycar graziosa ed economica, prevista anche in una curiosa versione elettrica, allestita negli ex stabilimenti Alfa Romeo di Arese in pochi esemplari, a fronte di una produzione totale della citycar di oltre 1,3 milioni di unità.
Il Contesto Sociale: L'Italia del Dopoguerra e il Boom Economico
In Italia, intanto, il panorama stava davvero cambiando. Si era concluso da tre anni il piano di aiuti ERP (European Recovery Program) avviato dal segretario di Stato americano George Marshall, di cui la nostra nazione aveva ricevuto una parte cospicua: 1515 milioni di dollari, circa 664 miliardi di lire di allora. La produzione industriale, fatto 100 l’indice del 1938, era risalita al 127 per cento nel 1951; le esportazioni erano triplicate in quattro anni; la produttività aumentata. Finita la fase della ricostruzione, era iniziata la fase della crescita: nel 1954 la produzione industriale era dell’81% superiore a quella del 1938. Era il panorama dei consumi pro-capite ad essere ancora mortificante. Due famiglie su tre non disponevano di bagno interno, gas e telefono; una casa su quattro mancava dell’acqua corrente; il 38% delle famiglie non mangiava mai carne; due milioni di famiglie non conoscevano lo zucchero. Soprattutto si era ulteriormente allargato il crudele divario tra Nord e Sud: se nell’Italia nord-occidentale il reddito pro-capite era di 126 (rispetto ad una media generale di 100), nel Mezzogiorno la quota precipitava a 58. Il 25% dei meridionali superiori ai sei anni era analfabeta, contro una media nazionale del 6%.
In questa Italia, così divisa ma così determinata a lasciarsi finalmente alle spalle miseria, ristrettezze e cappotti rivoltati, arrivò la Seicento, insieme a “Lascia o Raddoppia”, la popolarissima trasmissione televisiva di Mike Buongiorno, mentre Pasolini pubblicava “Ragazzi di Vita”, e la Callas cantava la Traviata alla Scala di Milano. Costava 590 mila lire, circa 10 stipendi da operaio, sei da impiegato, ed era possibile acquistarla a rate. Le famiglie lo fecero, firmarono cambiali, si indebitarono… e ce la fecero. La prima utilitaria italiana diede agli italiani il coraggio di consumare, di rischiare qualcosa, di assaporare un po’ di benessere, non molto, ma già tanto rispetto al passato. Alla fine degli anni cinquanta 81 italiani su 1000 avevano il televisore (gli altri 919 andavano a casa degli 81), il consumo di carne, uova, formaggio e burro era raddoppiato, triplicato quello dell’olio di oliva, quadruplicato quello di zucchero e caffè. Indicativo invece che il consumo di polenta e fagioli, ossia di cibo povero, fosse diminuito del 65%. Si parlava di “weekend”, si andava in autostrada (è del 1959 l’apertura del primo tratto dell’Autostrada del Sole). La produzione di automobili passò, in dieci anni, da 119.267 unità (1951) a 693.695 (1961); la circolazione da 425.283 automobili nel 1951 a 2.449.123 nel 1961, un veicolo ogni 17 abitanti. “Ecco perché - scrisse lo storico Valerio Castronovo - sul piano delle più tenere e confortanti memorie collettive, non sentiamo ragioni.
Il Fenomeno del Restomod: La Fiat 600 "Angry Mosquito"
Un esempio fra i più attuali di restomod, ovvero l’aggiunta di elementi moderni e al passo con i tempi (come il motore o il cambio) a una vecchia automobile restaurata, è la Panda Topless messa a punto dalla GFG di Fabrizio e Giorgetto Giugiaro. In questo filone si inserisce anche la proposta di un appassionato dell’Arizona, negli Stati Uniti, che ha effettuato un lavoro di ammodernamento sulla base di una Fiat 600 del 1959, l’utilitaria venduta dal 1955 al 1969 che non ha mai avuto particolari aspirazioni sportive. Questa sua indole è stata però stravolta, come dimostra il soprannome che le è stato “affibbiato”: l’elaborazione si chiama infatti Angry Mosquito (zanzara arrabbiata).
Il pezzo forte dell’elaborazione si trova dietro la cabina di guida, dove al posto del piccolo quattro cilindri di 0,6 litri è disposto un motore Wankel di origine Mazda, potenziato fino a 223 CV e in grado di far “volare” l’utilitaria: il suo peso infatti è inferiore a 600 chili. Basti sapere che la Fiat 600 originale poteva contare soltanto su 22 CV. Il motore si trova in posizione centrale nel telaio (sulla 600 era posteriore) ed è rotativo, quindi il pistone non si muove in modo rettilineo ma lungo un asse: da qui il nome rotativo. Dall’esterno la Angry Mosquito appare del tutto simile ad una Fiat 600, a partire dalle portiere apribili “controvento”, ma all’interno è presente una gabbia di sicurezza che impedisce al telaio di flettersi vista la potenza elevata.
