Vent’anni fa, un’alleanza strategica tra costruttori automobilistici diede vita a tre citycar che avrebbero definito un segmento: la Peugeot 107, la Citroën C1 e la Toyota Aygo. Queste vetture, frutto della collaborazione storica tra PSA (allora Peugeot Société Anonyme) e Toyota, sono state concepite con l'obiettivo di creare automobili economiche, accessibili e perfettamente adatte alle esigenze della mobilità urbana in tutto il mondo. Nel 2001, Toyota e PSA unirono le forze per dare il via a un progetto ambizioso, volto a sviluppare una citycar che combinasse efficienza, praticità e un costo di gestione contenuto, rispondendo così alle richieste del mercato europeo e non solo.
Tre anni dopo, nel 2004, lo stabilimento TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile) di Kolín, nella Repubblica Ceca, era già operativo e pronto a sfornare le prime unità di queste tre vetture gemelle. Il progetto "B-Zero", come veniva internamente chiamato, mirava a massimizzare le sinergie produttive e di sviluppo, permettendo a ciascun marchio di proporre un proprio modello con un'identità stilistica distintiva, pur condividendo la medesima piattaforma e gran parte della componentistica. Questo approccio consentì di ottimizzare i costi di produzione e di ricerca e sviluppo, offrendo al pubblico una scelta ampia all'interno di un segmento molto competitivo.
La Prima Generazione: Economia e Funzionalità dal Cuore d'Europa
La prima generazione di queste citycar, lanciata nel 2005, si distingueva per dimensioni estremamente compatte. Misurando meno di 3,45 metri di lunghezza, erano ideali per destreggiarsi nel traffico cittadino, per trovare parcheggio con facilità e per ridurre al minimo l'ingombro una volta posteggiate. La loro filosofia progettuale era chiara: massima funzionalità in uno spazio minimo, con un occhio di riguardo per l'economia d'uso.
Le motorizzazioni offerte erano due, pensate per accontentare diverse esigenze e preferenze: un motore 1.0 a tre cilindri a benzina di origine Toyota (sviluppato da Daihatsu), capace di erogare 68 CV, e un propulsore 1.4 turbodiesel HDi da 55 CV, frutto della collaborazione tra PSA e Ford. Quest'ultimo, pur essendo meno diffuso, garantiva consumi ancora più bassi, seppur con prestazioni più tranquille. Il cambio manuale a 5 marce era l'unità standard per entrambe le motorizzazioni, ma il propulsore a benzina offriva, come optional, una trasmissione automatica a 5 rapporti, che aumentava ulteriormente la facilità di guida in contesti urbani.
Nonostante un allestimento generalmente spartano, in linea con la loro vocazione economica, le tre auto erano perfettamente in sintonia con le esigenze della vita moderna in città. Erano compatte, leggere (spesso sotto i 900 kg) e incredibilmente facili da guidare, caratteristiche che le rendevano perfette anche per neopatentati o per chi cercava una seconda auto per gli spostamenti brevi. La produzione nello stabilimento di Kolín raggiunse numeri impressionanti, con una cadenza annuale che toccò le 300.000 unità, a testimonianza del loro enorme successo commerciale.
La Toyota Aygo, la Peugeot 107 e la Citroën C1 si imposero rapidamente come alternative agili ed economiche a modelli concorrenti come la Renault Twingo, la Fiat Panda e la Volkswagen Fox. La scelta tra i tre modelli dipendeva spesso da preferenze estetiche personali, dall'allestimento offerto o dal rapporto qualità-prezzo proposto al momento dell'acquisto in concessionaria.
L'Esperienza di Guida e i Dettagli Pratici della Prima Serie
Analizzando le caratteristiche che rendevano queste citycar desiderabili, anche a distanza di anni, emergono una serie di qualità che ne giustificano la longevità sul mercato e l'apprezzamento da parte dei proprietari. Trascurando le versioni diesel, che rappresentavano una minoranza, i motori a benzina, in particolare il brillante 1.0 tre cilindri Toyota, si distinguevano per consumi contenuti. Era possibile ottenere percorrenze medie comprese tra i 17 e i 18 km/litro secondo il Codice della Strada, un dato che compensava efficacemente la capacità non elevatissima del serbatoio carburante.
La versione a 5 porte era generalmente preferita per la sua maggiore praticità. L'accesso ai sedili posteriori risultava più agevole, e lo spazio a disposizione per i passeggeri, sebbene derivante da un pianale compatto, si rivelava sorprendentemente adeguato per spostamenti a corto raggio, disconfermando l'idea che i posti posteriori fossero eccessivamente sacrificati. Il bagagliaio, invece, era un punto dolente: minuscolo ma profondo, offriva una capacità minima, un compromesso inevitabile per mantenere le dimensioni esterne così contenute.
La guida era disinvolta e permissiva. Lo sterzo, pur non essendo fulmineo, era sempre leggero e facile da azionare, rendendo agevoli le manovre in spazi stretti. La frizione, tuttavia, richiedeva un certo sforzo e poteva risultare un po' dura, con il rischio di usura precoce e rumorosità se sottoposta a un utilizzo intensivo o improprio. Il cambio manuale era descritto come piuttosto "lasco" e non permetteva cambiate particolarmente rapide, ma la sua rapportatura era ben studiata per ottimizzare l'erogazione del piccolo motore a benzina.
L'impianto frenante, dotato di ABS e dischi ventilati all'anteriore da 247 mm, garantiva un buon feeling sul pedale, che presentava una corsa lunga ma progressiva, infondendo sicurezza. La strumentazione e l'impianto audio erano sempre stati essenziali, soprattutto nelle prime serie, dove il Bluetooth era spesso assente. Tuttavia, alcune versioni più "ricche" o edizioni speciali, come la "107 Superga", potevano includere optional interessanti come un navigatore satellitare AvMap.
Il punto debole più comunemente riscontrato nella prima generazione era la rumorosità interna. La scarsa abbondanza di materiali isolanti, unita a sospensioni tendenzialmente rigide che con il tempo potevano diventare anch'esse rumorose, e l'uso di plastiche che tendevano a scricchiolare, contribuivano a creare un ambiente acustico non sempre confortevole. Erano inoltre noti alcuni problemi di infiltrazioni d'acqua, specialmente a livello del parabrezza e del portellone posteriore, difetti che, pur non compromettendo la meccanica, potevano destare preoccupazione.
Sul mercato dell'usato, queste vetture hanno mantenuto un certo appeal grazie alla loro robustezza. Sebbene non fossero "regalate", era ancora possibile trovarne molte a prezzi accessibili, anche con chilometraggi piuttosto elevati. Questo era una testimonianza diretta della leggendaria qualità del motore Toyota, che richiedeva poca manutenzione, e della filosofia generale del progetto "quel che non c'è non si rompe", che minimizzava i potenziali guasti. La disponibilità di circa 500 vetture nel mercato dell'usato, con ogni tipo di colore, allestimento e prezzo, rendeva la ricerca di una di queste citycar un'opzione concreta, sia come seconda auto per la città, sia come prima vettura per un neo-patentato.
La Seconda Generazione: Evoluzione Stilistica e Tecnologica
Nel 2014, a vent'anni dal concepimento del progetto e dopo circa 2,5 milioni di unità prodotte complessivamente dai tre marchi, la seconda generazione delle tre citycar venne presentata al Salone di Ginevra. L'obiettivo era quello di rinnovare l'appeal dei modelli, introducendo uno stile più distintivo e soluzioni tecnologiche più moderne, pur mantenendo le dimensioni contenute sotto la soglia dei 3,48 metri.
Le differenze stilistiche divennero più marcate, cercando di affinare l'identità di ciascun marchio. La Citroën C1 adottò un design con fari a due livelli, che le conferirono un aspetto più audace e sbarazzino. La Peugeot cambiò la sua denominazione da 107 a 108, adottando i tratti stilistici distintivi della gamma Peugeot dell'epoca, come la grande calandra e fari affilati, risultando la più elegante e bilanciata del trio. La Toyota Aygo, invece, si fece notare per la sua caratteristica calandra a forma di "X", che le conferiva un look più aggressivo e personale, con gruppi ottici anteriori leggermente più bombati e fanaleria posteriore stretta e verticale.
TOYOTA AYGO VS CITROEN C1 VS PEUGEOT 108 VS SMART 2014 - CITY CAR A CONFRONTO
Dal punto di vista meccanico, la seconda generazione vide l'abbandono definitivo delle motorizzazioni diesel, in linea con le crescenti normative ambientali e la tendenza del mercato. Le uniche opzioni di propulsione disponibili divennero quelle a benzina. Il collaudato motore 1.0 Toyota a tre cilindri, con potenza leggermente rivista a 68 CV, rimase una scelta fondamentale per tutte e tre le vetture. Per Peugeot e Citroën, fu introdotto anche un nuovo e più performante motore 1.2 PureTech a tre cilindri di origine PSA, capace di 82 CV, che offriva un piacere di guida decisamente superiore e una maggiore spinta, pur con consumi sempre contenuti.
Gli interni furono oggetto di un sostanziale miglioramento. L'arredamento venne reso più accogliente e moderno, con l'impiego di materiali e finiture di qualità leggermente superiore rispetto alla generazione precedente. Le plance furono ridisegnate per integrare meglio gli strumenti e le funzionalità. Un elemento chiave fu l'introduzione, di serie o come optional a seconda dell'allestimento, di un grande display touchscreen da 7 pollici al centro della plancia. Questo sistema multimediale offriva connettività avanzata, integrando Bluetooth per chiamate in vivavoce e streaming audio, porte USB e Aux. Le versioni più evolute potevano essere arricchite con retrocamera e modulo di navigazione.
Le migliorie riguardarono anche l'abitacolo in termini di spazio e comfort. Pur rimanendo homologate per quattro persone, lo spazio interno fu sfruttato al meglio, permettendo a quattro adulti di sedersi comodamente per spostamenti di breve raggio, grazie anche a un diametro di sterzata ridotto che facilitava le manovre in città. I sedili furono rivisti, migliorando la conformazione e introducendo, finalmente, la regolazione in altezza, che consentiva una maggiore libertà nella ricerca della posizione di guida ideale. Tuttavia, il volante continuava ad essere regolabile solo in altezza e non in profondità, un piccolo limite per alcuni automobilisti.
Le versioni "quasi-cabriolet", con tetto apribile in tela elettricamente (denominato "Airscape" per la C1 e "Top" per la 108), offrivano un'esperienza di guida diversa, quasi da convertibile, con un'ampia apertura che rendeva l'abitacolo più arioso. In queste versioni, tuttavia, lo spazio in altezza per i passeggeri posteriori poteva ridursi a causa dell'ingombro del meccanismo.
La Toyota Aygo si distingueva anche per la sua strategia multimediale, offrendo un modulo di navigazione integrato come optional, mentre Citroën e Peugeot puntavano maggiormente sulla soluzione "Mirror Screen", che permetteva di replicare le funzionalità dello smartphone sul display della vettura, una soluzione più economica ed efficace per una citycar. La Peugeot 108, inoltre, puntava molto sulle personalizzazioni estetiche, con una serie di temi e adesivi che permettevano di caratterizzare l'aspetto della vettura in modo elegante, sportivo o modaiolo, proseguendo la personalizzazione anche negli interni con diverse finiture e rivestimenti.
Il Declino del Segmento A e il Futuro delle Citycar
Nonostante gli sforzi di rinnovamento, la seconda generazione delle tre citycar non replicò il successo strepitoso della prima. Le vendite complessive subirono un calo significativo: la Toyota Aygo vendette circa 662.000 unità, la Peugeot 108 si fermò a 428.000 esemplari e la Citroën C1 a circa 400.000. Questi numeri, seppur ancora rispettabili, erano nettamente inferiori rispetto al volume di vendite della generazione precedente.
Nel frattempo, il mercato delle citycar (segmento A) si trovava sempre più sotto pressione. Le normative ambientali sempre più stringenti, l'aumento dei costi di produzione, la necessità di integrare tecnologie di sicurezza sempre più avanzate e la crescente concorrenza di modelli di segmenti superiori, come i crossover compatti, resero il segmento A economicamente meno sostenibile per molti costruttori europei.
Toyota, pur riconoscendo le difficoltà del segmento, ha proseguito sulla sua strada con la Aygo X, trasformandola in una sorta di mini-SUV e aumentandone la lunghezza a 3,70 metri, ma con prezzi che sono schizzati verso l'alto, partendo da circa 18.900 euro, un posizionamento quasi inaccessibile per una citycar tradizionale. PSA, nel frattempo diventata parte del colosso Stellantis, ha preferito concentrarsi su veicoli ancora più piccoli e meno regolamentati, come la Citroën Ami e la Fiat Topolino, che si posizionano più come quadricicli elettrici leggeri che come vere e proprie automobili.
La sfida per il segmento A è diventata sempre più complessa. Mentre alcuni costruttori europei, come Renault e Volkswagen, stanno cercando di rientrare nel segmento con modelli elettrici economici, la strada è irta di ostacoli. Il futuro delle citycar come le abbiamo conosciute, agili, economiche e accessibili, appare incerto, segnato da una transizione verso l'elettrificazione che ne alza i costi e ne modifica radicalmente il posizionamento sul mercato. Il trio Peugeot 107, Citroën C1 e Toyota Aygo, nella sua prima incarnazione, rimane quindi un capitolo importante nella storia dell'automobile, una testimonianza di un'epoca in cui la mobilità urbana era sinonimo di semplicità, accessibilità e ingegneria collaborativa.