I motori Renault della serie Type H rappresentano un capitolo significativo nell'evoluzione del downsizing motoristico, una tendenza che ha preso piede nell'industria automobilistica globale alla fine del primo decennio del XXI secolo. Tale evoluzione è stata accelerata dalla grave crisi economica del 2008, spingendo le case automobilistiche a ricercare soluzioni più efficienti e meno inquinanti. La famiglia Type H trae origine dai motori Nissan HR, frutto dell'alleanza tra Renault e Nissan, consolidatasi dal 1999 per la condivisione di piattaforme, motori e meccanica, fino alla creazione del Gruppo Renault-Nissan.
Inizialmente, i motori Type H di Renault hanno ereditato dai Nissan HR alcune caratteristiche strutturali, come l'alesaggio dei cilindri e l'ampio utilizzo di leghe di alluminio, ma hanno anche introdotto innovazioni significative, tra cui la sovralimentazione tramite turbocompressore, assente nei motori HR originali. Il primo esponente di questa famiglia è stato un'unità da 1,4 litri con architettura a 4 cilindri, strettamente imparentata ai motori HR. Tuttavia, la famiglia si è successivamente ampliata con l'introduzione di versioni che si sono distaccate maggiormente dai canoni dei motori HR, inclusa un'unità da 1,2 litri a 4 cilindri e, in particolare, un'inedita architettura tricilindrica da 0,9 litri.
Nonostante questi motori siano destinati principalmente a vetture di fascia bassa o medio-bassa, le unità di cilindrata più contenuta, in particolare quelle tricilindriche, vantano soluzioni tecnologiche raffinate, mirate alla drastica riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni inquinanti. Per questo motivo, i motori Type H di cilindrata più contenuta sono stati inclusi nella cosiddetta famiglia "trasversale" dei motori Energy.
L'Era del Downsizing e i Primi Esponenti della Serie H
Il motore 1,4 litri sovralimentato della Serie H, introdotto nel 2009, è prodotto da Nissan ma montato esclusivamente sui modelli Renault. Per questo motivo, è identificato con due sigle: HR14DET presso Nissan (che lo include nella famiglia HR) e H4JT presso Renault. Questo motore è nato proprio nel periodo in cui molte case automobilistiche stavano abbracciando la filosofia del downsizing. Rispetto ai motori HR da cui deriva, il nuovo 1.4 H4JT presenta una testata rivista, con condotti di aspirazione ridisegnati per ottimizzare il funzionamento del turbocompressore. La distribuzione è a fasatura variabile continua sul lato dell'aspirazione, il basamento è in alluminio e utilizza una catena di distribuzione. Queste caratteristiche consentono al motore di erogare ottime prestazioni, mantenendo al contempo un consumo di carburante paragonabile a quello di un 1.6 aspirato.
MOTORE A 1 TEMPO - NUOVO ACCORDO CON RENAULT! ADDIO ELETTRICO
Nella primavera del 2012 è stato ufficialmente annunciato il motore H5Ft, tre anni dopo la nascita del primo Type H da 1,4 litri. Questo propulsore integra un sistema Stop & Start con ripartenza rapida da fermo, che rileva la posizione di ciascuno dei quattro pistoni e inietta il carburante solo nel cilindro con il pistone nella posizione ottimale per una ripartenza più rapida. Con una potenza massima di 115 CV a 4900 giri/min e una coppia massima di 190 Nm disponibile già a 1750 giri/min, questo motore è stato progettato per sostituire gradualmente il 1.6 K4M da 110 CV. Progettato dal tecnico Renault Jean-Philippe Mercier, il motore H5Ft ha debuttato nella primavera del 2012 sulla Renault Scénic/Scénic XMod 1.2 16v TCe, per poi essere esteso ad altri modelli del gruppo Renault-Nissan e proposto in diverse varianti di potenza, da 100 a 130 CV.
L'Avvento del Tricilindrico: Il Motore H4Bt
Già nel 2011 circolavano voci riguardo a un motore tricilindrico in fase di studio da parte di Renault, destinato ai modelli di fascia bassa e alle versioni base dei modelli di fascia medio-bassa. Queste voci sono state confermate nella primavera dell'anno successivo con l'annuncio dell'imminente avvio della produzione del motore H4Bt, il primo tricilindrico Renault dell'era moderna. Questo motore rappresenta un ulteriore passo avanti nella miniaturizzazione dei propulsori, che oltre al downsizing ha visto la riduzione del numero dei cilindri per ottenere unità motrici più compatte, leggere e con minori attriti.
Commercialmente noto con la sigla TCe 90, il motore H4Bt è stato anch'esso progettato dall'ingegner Jean-Philippe Mercier, un esperto con una vasta esperienza nella progettazione di motori di Formula 1. Da questo settore, Mercier ha attinto per introdurre soluzioni tecnologiche inedite su un motore tricilindrico. Come nell'unità da 1,2 litri, anche nel motore H4Bt sono presenti pistoni rivestiti in DLC (Diamond-Like Carbon) per ridurre gli attriti e il dispositivo Stop & Start per lo spegnimento e la riaccensione automatica del motore in coda. È stata inoltre ottimizzata la fluidodinamica interna dei condotti per migliorare il funzionamento del turbocompressore. Questo motore garantisce una drastica riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti rispetto alle unità che va a sostituire, principalmente il 1,4 litri della serie K e il 1,2 litri TCe da 100 CV. Il motore H4Bt ha debuttato sulla Renault Clio IV 0.9 TCe nel settembre del 2012 e successivamente è stato esteso ad altri modelli.
In virtù dell'alleanza industriale tra Renault e il gruppo Daimler, questi motori sono stati impiegati anche per applicazioni del marchio Smart, di proprietà Daimler. Questa sinergia ha permesso la realizzazione di una variante più performante del tricilindrico da 0,9 litri, capace di erogare fino a 109 CV a 5750 giri/min e una coppia massima di 170 Nm a 2000 giri/min. Questa variante ha trovato posto sotto il cofano delle Smart Fortwo Brabus e Forfour Brabus, e della Renault Twingo III 0.9 TCe GT, tutti modelli lanciati nella seconda metà del 2016. Esclusivamente per la Smart Fortwo è stata sviluppata un'ulteriore variante particolarmente performante del piccolo tricilindrico da 0,9 litri, con elettronica di gestione rivista, scarico modificato e un intercooler maggiorato. In questo motore la potenza massima raggiunge i 125 CV a 5500 giri/min, mentre la coppia motrice tocca i 200 Nm a 2000 giri/min.
L'Introduzione del Tricilindrico da 1.0 Litro
Nel 2014, accanto all'unità da 0,9 litri, è stata introdotta una nuova unità da 1 litro, questa volta ad alimentazione atmosferica. Questo motore è stato progettato in collaborazione anche con Daimler AG, essendo destinato sia alla terza generazione della Twingo sia ai modelli Smart Fortwo e Forfour, grazie all'alleanza con il colosso tedesco (sebbene in seguito abbia trovato applicazione anche su altri modelli Renault e Dacia). Pur essendo anch'esso un tricilindrico, non è imparentato con l'unità H4Bt da 0,9 litri, ma è frutto di un progetto completamente nuovo. Le misure caratteristiche di questo motore sono un alesaggio di 72,2 mm e una corsa di 81,3 mm, per una cilindrata complessiva di 999 cm³.
Nella primavera del 2019, la famiglia dei motori della serie H è stata ulteriormente ampliata con l'arrivo di un nuovo motore da 1 litro, questa volta derivato direttamente dal tricilindrico H4Bt. Rispetto a quest'ultimo, la cilindrata cresce fino a 999 cm³ grazie all'utilizzo di un albero a gomiti con manovellismi di misura analoga a quella della versione aspirata, quindi con una corsa di 81,3 mm.
Il Motore H5Ht: Una Nuova Generazione di Propulsori
Preannunciata alla fine del 2017, la nuova unità motrice H5Ht è stata introdotta nella gamma Renault alla fine di gennaio 2018. Questo motore è il primo nato dalla collaborazione tra il nuovo gruppo Renault-Nissan-Mitsubishi (creato nel 2017) e Daimler AG, con la progettazione condivisa tra il Renault Technocentre di Guyancourt e il centro progettazione Daimler di Stoccarda. Grazie alle sinergie con Nissan, questo motore incorpora la tecnologia Bore Spray Coating, un sistema di rivestimento delle canne cilindri in materiale antiattrito. Questa soluzione, mutuata dalla supercar Nissan GT-R, facilita lo scorrimento dei pistoni all'interno dei cilindri, limitando il surriscaldamento.
Questo motore è destinato a sostituire diverse motorizzazioni esistenti, tra cui le unità 1.2 TCe H5Ft da 115 e 130 CV, e l'unità M5Mt da 1,6 litri e 160 CV. Il motore H5Ht è prodotto nello stabilimento Renault di Valladolid (Spagna), nello stabilimento Nissan di Sunderland (Gran Bretagna) e nello stabilimento Daimler di Kölleda (Germania). Ha debuttato sotto il cofano delle Renault Scénic e Grand Scénic in tutti e tre i livelli di potenza. La variante prodotta in Germania è nota con la sigla M282 e si differenzia dalla variante francese per una corsa leggermente maggiore (da 81,2 a 81,4 mm), resulting in una cilindrata di 1332 cm³ anziché 1330.
Il Motore 1.0 TCe GPL: Efficienza e Vantaggi
Il motore 1.0 TCe è un propulsore a tre cilindri turbo, che manda in pensione il vecchio 1.6 aspirato. Rispetto a quest'ultimo, offre una manciata di cavalli in meno (14), ma una coppia maggiore (14 Nm), disponibile a un regime molto più basso (2.000 giri anziché 4.000). Questo si traduce in una maggiore spinta nella guida quotidiana, senza la necessità di spingere il motore ad alti regimi. Tuttavia, sia nella versione benzina che GPL, il 1.0 TCe è accoppiato a un cambio manuale a 5 marce, il che, secondo alcuni, potrebbe non essere ottimale per i viaggi in autostrada, dove a 130 km/h il motore gira a circa 3.500 giri.
Renault ha lanciato il nuovo motore a doppia alimentazione, il TCe 100 GPL, disponibile su modelli come la Clio e la Captur. I veicoli con questa soluzione montano due serbatoi separati, garantendo un'autonomia superiore ai 1.000 km. Il serbatoio GPL aggiuntivo (32 litri sulla Clio e 40 sulla Captur) è realizzato in acciaio ad alta resistenza e occupa il posto della ruota di scorta, mantenendo inalterato il volume del bagagliaio.
Il TCe 100 GPL offre notevoli vantaggi economici e fiscali. La casa stima un risparmio del 30% rispetto a un benzina e dell'8% rispetto a un diesel. Inoltre, i veicoli con doppia alimentazione non sono soggetti a restrizioni al traffico in caso di picchi di inquinamento, grazie all'adesivo Crit’Air 1.
Dacia Duster GPL: Un Successo di Mercato
La Dacia Duster è un esempio lampante del successo dei motori GPL nell'offerta del gruppo Renault. Nel 2019, la Duster è stata la terza auto più venduta in Italia, superando persino la 500X. È stata anche l'auto straniera più venduta in Italia, con oltre 43.000 unità vendute, portando il totale delle Duster italiane ben oltre le 200.000. Gran parte di questo successo è attribuibile all'alimentazione GPL, un segmento in cui Dacia detiene una posizione dominante e continua a investire.
Il nuovo Dacia Duster GPL monta il motore 1.0 TCe 100 ECO-G. Si tratta di un propulsore 3 cilindri turbo da 1.0 litro, che sviluppa una potenza di 100 CV (74 kW) e una coppia di 170 Nm (+10 Nm rispetto al 1.0 TCe 100 benzina). Il Dacia Duster 1.0 TCe 100 ECO-G è associato al cambio manuale a 5 rapporti e prevede solo la trazione anteriore 4x2. L'autonomia del Dacia Duster GPL è di 487 km con il serbatoio GPL pieno (capacità massima di 33,6 litri), e con lo stesso serbatoio benzina da 50 litri, si raggiungono 909 chilometri totali. Rispetto al vecchio motore SCe, la percorrenza aumenta di oltre cento chilometri con il GPL e di oltre 170 chilometri con la benzina.
Il Dacia Duster 1.0 TCe 100 ECO-G prevede un impianto GPL collaudato e affidabile, prodotto dallo specialista Landi Renzo e montato direttamente in fabbrica. Fin dalla sua concezione, il motore a benzina è progettato per funzionare a GPL. Il serbatoio supplementare di GPL in acciaio ad alta resistenza è montato al posto della ruota di scorta, garantendo che il volume del bagagliaio rimanga invariato rispetto alle altre versioni.
I prezzi del Dacia Duster a GPL lo rendono un SUV economico alla portata di tutti, con un listino che parte da 14.150 euro per il livello Essential. La motorizzazione TCE 100 ECO-G è disponibile sugli allestimenti Essential, Comfort, Prestige e 15th Anniversary. Il prezzo del GPL è di 350 euro in più rispetto alla versione benzina 1.0 TCe 100.
In sintesi, il successo della Duster si basa su un imbattibile rapporto qualità-prezzo: un C-SUV con il budget di un B-SUV. Questo si traduce nella possibilità di avere un veicolo grande come una Nissan Qashqai al costo di una Renault Captur, rimanendo all'interno dei confini dell'Alleanza.
Considerazioni sulle Tecnologie e il Piacere di Guida
Un video diffuso da Renault illustra il funzionamento e le caratteristiche tecniche del 0.9 TCe a tre cilindri, che promette di "tagliare" i consumi del 25% rispetto a un quattro cilindri di pari potenza. Questo motore, dotato di turbo e iniezione diretta di benzina, integra una pompa dell'olio a portata variabile e un sistema di fasatura variabile delle valvole per migliorarne il rendimento. Con 90 CV e 135 Nm di coppia, il 0.9 TCe offre un buon piacere di guida, grazie all'erogazione estremamente regolare della coppia su tutto l'arco di utilizzo: il 90% della coppia è disponibile da 1.650 a 5.200 giri. La casa francese ha sottoposto il 0.9 TCe a 800.000 km di test per garantirne l'affidabilità.
Per quanto riguarda gli interni, ad esempio della Renault Clio, si notano materiali morbidi per la plancia e le porte anteriori, con assemblaggi ben realizzati. La parte inferiore dell’abitacolo è rivestita con plastiche dall’aspetto più "povero". Il display del sistema multimediale (standard di 7”, optional di 9,3”) è rapido, ricco e configurabile, supportando più utenti e permettendo la creazione di scorciatoie. Di serie include Android Auto e Apple CarPlay, con la possibilità di avere l’hi-fi della Bose e la piastra di ricarica wireless per gli smartphone. Il quadro strumenti digitale di 7” (ne arriverà uno di 10”) è completo e ben leggibile. Al contrario, i comandi della radio sul piantone appaiono datati e poco visibili dal posto di guida, suggerendo di gestire l’hi-fi dallo schermo centrale.
In termini di abitabilità, la Renault Clio offre un buon agio in altezza, anche nei sedili posteriori, dove il tunnel sul pavimento è poco ingombrante. La larghezza è discreta, rendendo il divano più confortevole per due passeggeri. Le poltrone anteriori, con una sagomatura quasi sportiva, sono regolabili in altezza (anche quella del passeggero, con il pacchetto Relax che include il bracciolo scorrevole). La regolazione degli schienali a leva è tuttavia poco precisa. Il bagagliaio presenta una bocca di carico ampia ma poco estesa in altezza. La soglia è distante da terra (78 cm) e il gradino interno è di 27 cm, a meno di non ordinare il piano di carico regolabile su due livelli dei pacchetti Navi Bose. La reclinazione del divano crea un ulteriore scalino di 12 cm tra gli schienali e il fondo. Il tasto esterno di sblocco del portellone è posizionato molto in basso e tende a sporcarsi rapidamente, soprattutto in caso di pioggia o su fondi non asfaltati.
Queste considerazioni, sebbene relative a un modello specifico, evidenziano l'attenzione di Renault non solo alle prestazioni motoristiche, ma anche al comfort e alla praticità d'uso, elementi cruciali per il successo commerciale dei veicoli equipaggiati con i motori tricilindrici a GPL.