Il motore è un componente fondamentale per il funzionamento di qualsiasi veicolo. La famiglia di motori Duratorq di Ford rappresenta una pietra miliare nell'ingegneria automobilistica del marchio, coprendo un'ampia gamma di applicazioni, dai piccoli veicoli commerciali ai potenti pick-up, e diversificandosi in numerose configurazioni e cilindrate nel corso degli anni. Questo articolo esplorerà in dettaglio le varie iterazioni di questa linea di propulsori, la loro evoluzione tecnica, le collaborazioni che ne hanno segnato lo sviluppo e alcuni aspetti chiave legati alla loro affidabilità e performance.
Le Origini della Famiglia DLD: Una Collaborazione Strategica
Il nome Ford DLD si intende una famiglia di motori diesel per uso automobilistico prodotti a partire dal 2001 dalla sussidiaria tedesca della casa automobilistica statunitense Ford. I motori DLD fanno parte di un programma di rinnovamento della gamma motoristica fissato dalla Ford tedesca alla fine degli anni novanta. Per contenere i costi di produzione, la Ford si è accordata con il Gruppo PSA, anch'esso con un progetto analogo in cantiere. Tale accordo prevedeva l'inizio di una joint-venture per la produzione di nuovi motori. Una gran parte di tale programma di rimodernamento sarebbe passata proprio attraverso tale joint-venture. Da tale progetto nacquero i motori DLD, disponibili in quattro livelli di cilindrata: oltre alle versioni da 1.4, 1.6 e 1.8 litri, nate nei primi anni del nuovo secolo, sarebbe arrivata molto tempo dopo una nuova unità da 1.5 litri, più evoluta e in grado di sostituire le prime tre motorizzazioni.
Tali motori hanno esordito nel 2001. L'architettura generale dei motori DLD prevede 4 cilindri in linea. Si tratta del più piccolo fra i motori progettati e sviluppati in joint-venture con il Gruppo PSA, ma anche del primo a debuttare in ordine cronologico, essendo stato montato per la prima volta nel 2001. Si tratta di un motore da 1.4 litri, realizzato interamente in lega di alluminio e disponibile due varianti, una monoalbero (la più utilizzata) e una bialbero. È stato montato su modelli Ford, Mazda, Peugeot e Citroën.
L'Evoluzione del 1.5 Litri: Una Nuova Era di Cooperazione e Divisione
La sigla DLD-415 indica il motore che ha debuttato per ultimo, in sostituzione dei motori da 1.4 e 1.6 litri. Da questi ultimi ha preso le soluzioni tecniche più innovative, ma ciò che è più interessante è il contesto storico in cui tale motore nacque. Il progetto iniziale, avviato all'inizio degli anni '10 del XXI secolo, prevedeva nuovamente la collaborazione con il gruppo PSA. Si era in un contesto di recessione automobilistica, durante il quale molti costruttori, fra cui lo stesso gruppo PSA, furono costretti a misure drastiche pur di non soccombere. Oltre ad avere venduto parte del suo pacchetto azionario al governo francese e ai cinesi della Dongfeng, il gruppo PSA stipulò nel 2012 anche una joint-venture con il gruppo General Motors, da sempre uno degli storici rivali della Ford. Per questo l'alleanza tra Ford e PSA si raffreddò e comportò in primis che la Ford avrebbe progettato in proprio i suoi nuovi motori diesel da 2 litri, mentre per quanto riguardava il motore da 1.5 litri, ormai quasi completamente portato a sviluppo definitivo, si aprì una nuova soluzione: le strade si divisero anche in questo caso, ma entrambi i costruttori scelsero di partire dalla base motoristica sviluppata fino a quel momento, per apportarvi le modifiche e le rivisitazioni che ognuno di essi riteneva più opportune.
Per questo motivo, mentre la Ford ritenne valido già il motore così com'era stato progettato e sviluppato congiuntamente al gruppo PSA, il costruttore francese decise invece di rivedere a fondo tale propulsore. E fu per questo che già nel settembre del 2012 la Ford fece debuttare il primo 1.5 diesel sotto il cofano della piccola monovolume B-Max, seguita da uno dei suoi modelli più noti e di maggior successo, ossia la sesta generazione della Ford Fiesta, ormai giunta al suo restyling di metà carriera. Invece, presso negli stabilimenti del gruppo PSA vennero riprogettati completamente il monoblocco e la testata. Ne sono conseguiti due motori di identica cilindrata (1499 cm³), ma ottenuta mediante misure caratteristiche differenti. Infatti, mentre il monoblocco Ford risulta caratterizzato da alesaggio e corsa pari a 73,5 × 88,3 mm, quello di casa PSA vede queste misure cambiare in 75 × 84,8 mm. Inoltre, mentre la Ford è rimasta fedele alla soluzione monoalbero a due valvole per cilindro, il gruppo PSA è tornato allo schema bialbero in testa a 4 valvole per cilindro. Persino il rapporto di compressione risulta differente fra i due costruttori, essendo dichiarato a 16:1 per la Ford, mentre PSA dichiara 16,5:1. Infine, l'alimentazione è ovviamente del tipo a iniezione diretta di gasolio con tecnologia common rail e vengono utilizzati iniettori piezoelettrici a 7 fori con pressione di alimentazione pari a 1.600 bar. Comune a entrambi i costruttori sono state invece le soluzioni più strutturali, come l'impiego della lega di alluminio per monoblocco e testata e di turbocompressori a geometria fissa per le varianti meno potenti e a geometria variabile per quelle più brillanti.
Tornando al motore DLD-415, esso ha esordito come già detto sotto il cofano della Ford Fiesta Mk6 e nella meno prestante variante da 75 CV. Ma già un anno dopo, con il restyling della Ford Focus, questo motore è stato proposto nelle nuove e più brillanti varianti da 90, 95, 105 e 120 CV.
La Famiglia DLD: Altre Cilindrate e Sviluppi
Due anni dopo il motore DLD-414 venne introdotta anche la versione DLD-416, ossia quella da 1.6 litri. Anche questa versione nacque dalla collaborazione tra gruppo Ford e gruppo PSA e anch'essa è stata montata su modelli appartenenti ai due colossi automobilistici. Rispetto all'unità da 1.4 litri ha conosciuto una maggior diffusione e un'evoluzione più diversificata nel tempo, nonché una carriera più lunga, specialmente nell'ambito della produzione PSA, dove viene identificato dalla sigla DV6. I motori Ford Duratorq DLD-416 da 1,6 litri sono stati prodotti dal 2003 al 2010 e sono stati installati nella seconda generazione di Ford Focus e nel furgone compatto Ford C-Max.
Il motore DLD-418 è il motore più grande dei tre (1.4, 1.5, 1.6) e si distingue per non essere stato sviluppato in joint-venture con il Gruppo PSA. Con gli altri due motori non ha infatti alcuna parentela costruttiva, ma piuttosto si tratta di un'evoluzione del precedente 1.8 turbodiesel denominato Endura-D. In ogni caso, alla Ford si è comunque deciso di annettere tale versione nella famiglia dei motori DLD. Dal punto di vista dimensionale, il nuovo motore riprende le misure dell'unità Endura-D. Al contrario dei due motori più piccoli, il motore DLD-418 è realizzato interamente in ghisa, proprio come l'unità che l'ha preceduto. Il monoblocco è stato però irrigidito, così come le bielle. Inoltre, i pistoni sono stati dotati di un sistema di raffreddamento dedicato. Ed ancora, l'albero motore ha ricevuto nuovi cuscinetti e un volano bi-massa per meglio smorzare le vibrazioni. La sovralimentazione è affidata a un turbocompressore Garrett a geometria variabile ed è stato proposto principalmente in una sola versione, da 115 CV di potenza massima a 3800 giri/min, mentre la coppia massima raggiunge i 280 Nm a 1900 giri/min. Sono comunque esistite anche altre versioni di minor diffusione, ma che vale comunque la pena ricordare: ad esempio il 1.8 da 90 CV di potenza massima a 4000 giri/min, con una coppia massima di 220 N•m a 1700 giri/min. Questa unità motrice è stata montata sul Ford Tourneo 1.8 TDCi 90 CV (2002-12). In alcuni mercati (ma non in Italia) nel 2006 è stato ripreso il 1.8 TDCi da 100 CV, ma aggiornato in modo da erogare 280 N•m di coppia massima. Tale propulsore è stato montato sulle Mondeo 1.8 TDCi e Galaxy 1.8 TDCi destinate a tali mercati. Per questi modelli e per le Ford S-Max, sempre in alcuni mercati (tra cui anche quello italiano), è stato proposta una variante da 125 CV e 320 N•m di coppia massima. I motori diesel Ford Duratorq DLD-418 da 1,8 litri sono stati installati in vari modelli di veicoli Ford dal 2002 al 2013. Questi motori erano un’evoluzione della vecchia gamma diesel Endura ed erano dotati di un moderno sistema di iniezione Common Rail, che ne migliorava significativamente il risparmio di carburante e le prestazioni ambientali.
I Motori 2.0 TDDi e TDCi Duratorq: Affidabilità e Sfide Tecniche
I motori diesel Ford 2.0 TDDi Duratorq sono stati prodotti nei primi anni 2000 e montati su modelli come Ford Transit e Ford Mondeo. Erano caratterizzati da un’elevata affidabilità, anche se presentavano una serie di difetti di progettazione che alla fine si manifestavano durante il funzionamento. Questi motori appartengono alla famiglia Ford-Puma, generalmente nota come Duratorq DI (a volte vengono indicati anche come TDI, ma non è una sigla Ford). Questi motori sono sviluppi interni. Le versioni Duratorq da 2 litri del motore 2.0L da 75-90 CV sono sostanzialmente identiche. I motori si differenziano per i turbocompressori. Inoltre, la versione da 75 CV (D3FA) è priva di intercooler, la versione da 86 CV (F3FA) è dotata di intercooler e la versione da 100 CV (ABFA) è dotata di ricircolo dei gas di scarico raffreddato a liquido. Il motore D3FA è stato installato esclusivamente sulla quarta generazione di Ford Transit. Si trattava della modifica di base senza intercooler, che aveva la potenza più bassa tra i diesel Ford. Il motore D5BA era una versione più potente ed era installato nella Ford Mondeo di terza generazione, progettata principalmente per le flotte e le cabine aziendali. Questa modifica era il motore più potente della serie TDDi ed è stato installato nella Ford Mondeo di terza generazione fino al suo primo restyling.
Il sistema di alimentazione di questi motori, ad eccezione della versione da 125 CV (che ha un common rail Delphi, come la Mondeo da 115 e 130 CV), è dotato di una pompa iniettore elettronica Bosch VP30. La stessa pompa è utilizzata nei motori Ford Transit da 2,0 e 2,4 litri da 75 a 100 CV. Il 2.4 DI con una potenza da 115 a 125 CV utilizza la VP44. Le pompe VP30 e VP44 si differenziano per il design della parte del pistone. Il VP30 ha un pistone assiale, mentre il VP44 ha un pistone radiale. In poche parole, la pressione del carburante nella pompa VP30 è generata da un singolo pistone disposto in direzione assiale. La pompa VP44 è più complessa: ha diversi pistoni disposti radialmente. Il periodo di massimo splendore di queste pompe è stato nella seconda metà degli anni ’90 e all’inizio degli anni 2000. Erano installate in centinaia di motori ed erano ampiamente utilizzate nei motori Audi/Volkswagen, Opel, Nissan e Rover. Tra la fine del 1996 e il 2005, in questi iniettori è stata installata la stessa unità di controllo, la PSG5. Questa unità è una ”unità di lavoro” separata che controlla solo l’iniettore di carburante ed è installata direttamente sull’iniettore. L’ECU della pompa controlla l’iniezione e monitora la combustione/accensione del carburante. Naturalmente, anche questi motori hanno un’unità di controllo separata. Sebbene l’iniettore sia di Bosch, vengono utilizzati iniettori Delphi. Più potente è il motore 2.0-2.4 DI, più potenti sono gli iniettori e più difficile è la loro riparazione.
Nei motori da 75, 86 e 90 CV vengono utilizzati iniettori relativamente semplici. La meccanica della pompa VP30 è considerata abbastanza affidabile, ma se si utilizza carburante di scarsa qualità, cioè con impurità, si verifica un’usura nell’alloggiamento della valvola di iniezione. Il motore si avvia male o la pompa preleva male il carburante dal serbatoio. La pompa VP30 è generalmente affidabile, facile da diagnosticare e riparare. I singoli guasti nel sistema di alimentazione della pompa VP30 riguardano la sua sofisticata parte elettrica. I malfunzionamenti possono verificarsi sia esternamente (ad esempio, guasto del sensore del flusso di massa del carburante) sia internamente, in connessione con l’unità PSG-5. Anche in questo caso, l’ago dello spinterogeno è stato danneggiato. Anche in questo caso, l’ago della valvola del distributore può bloccarsi a causa di un carburante di scarsa qualità. In questo caso, il transistor di controllo sulla scheda di controllo si blocca. In questo caso, il veicolo diesel non si avvia più. Tra l’altro, ci sono persone esperte che saldano il transistor nonostante la sua esclusività (è stato sviluppato appositamente da Bosch) e la complessa tecnologia a film del circuito stampato.
Il motore Ford 2.0 DI Duratorq ha due punti deboli noti. Il primo è rappresentato dalle bielle, dove la testa della boccola dello spinotto del pistone è rotta. Quando ciò accade, il motore inizia a battere. Inoltre, la biella di questo motore può semplicemente rompersi nella parte inferiore della testa della biella. Le bielle del Ford Transit 2.0 e 2.4, dall’aspetto potente, possono rompersi all’estremità maggiore. Anche i cuscinetti dell’albero a camme sono soggetti a usura. La catena di distribuzione dei motori DI Duratorq è a doppia fila, sembra robusta ed eterna, ma in realtà non è molto resistente e si allunga. Quando il motore è freddo, inizia a produrre un rumore caratteristico. L’allungamento può essere stimato osservando la sporgenza del tenditore.
I motori diesel Ford 2.2 TDCi, prodotti dal 2006 al 2018, sono diventati molto popolari grazie alla loro affidabilità ed efficienza. Questi motori sono stati installati su vari modelli di auto Ford, Land Rover e Jaguar.
Il Motore 3.2 Duratorq: Potenza e Coppia per i Veicoli Commerciali
Un’altra sigla, altre peculiarità e tutt’altra tipologia di veicoli sui quali può essere equipaggiato. Duratorq equivale a dire veicoli commerciali o pick-up. Duratorq è disponibile in due step di potenza. Uno da 160 cavalli a cui corrisponde un tipo di trasmissione sia manuale che automatica, ambedue a sei marce. Difatti, c’è anche una versione 3.2 di Duratorq le cui caratteristiche parlano da sole: 200 cavalli di potenza e 470 newtonmetri di coppia erogata. Tutto sommato, invece, sia questi ultimi sia le emissioni di CO₂ appaiono contenute.
Ford EcoBlue: L'Innovazione Diesel Moderna
Con una forzatura, si potrebbe dire che l’EcoBlue altro non è che un EcoBoost alimentato con il Diesel anziché a benzina verde. È l’ultimo nato tra i motori di casa Ford ed è disponibile sulla nuova generazione di Tourneo e Transit Custom. L’EcoBlue è un propulsore a quattro cilindri e da due litri che la sovralimentazione rende più efficiente del 20% rispetto ai 2.2 TDCi che equipaggiavano le precedenti versioni dei mezzi commerciali dell’Ovale Blu. 105, 120 e 170 cavalli sono le tre varianti in cui è proposto per adesso questo tipo di propulsore Diesel, che, in un futuro non troppo lontano, sarà disponibile molto probabilmente anche in versione 1.5 e con un ulteriore step di potenza pari a 240 cavalli. Ford EcoBlue, oltre a rispettare le vigenti normative in fatto di emissioni, dimostra consumi ridotti del 10% rispetto ai motori delle generazione precedente. Questo è reso possibile dalla presenza del SCR per il trattamento dei gas di scarico. La turbina di cui è dotato il turbocompressore arriva fino alle 240.000 rivoluzioni al minuto.
Il motore Ford EcoBlue 1.5 è un moderno propulsore diesel progettato per garantire alta efficienza e basse emissioni. Questo motore è montato su diversi modelli di veicoli Ford e offre un’ampia gamma di potenza e flessibilità operativa. Diamo un’occhiata alle sue specifiche e caratteristiche principali. Motore Ford EcoBlue 1.5: Specifiche Volume e configurazione.
UREA, IL SISTEMA SCR DI ULTIMA GENERAZIONE, COSA CAMBIA E COME FUNZIONA?
Ricambi e Manutenzione: L'Importanza dei Componenti di Qualità
Un componente è fondamentale per il funzionamento del motore. Una cinghia di distribuzione rotta arresta il funzionamento del motore e potrebbe addirittura danneggiarlo. Ideali per le riparazioni di modelli meno recenti. I ricambi Ford Motorcraft® offrono delle alternative convenienti di alta qualità ai ricambi Ford originali. Con prezzi competitivi su una gamma di pezzi di ricambio e articoli generici soggetti a usura. Tutti i ricambi Motorcraft sono costruiti in base a specifiche precise, quindi controllati e testati secondo i più elevati standard Ford.
Considerazioni Ambientali sui Motori Diesel
Diesel uguale inquinante? Non è proprio così. Scopri tutto quello che bisogna sapere dei motori a gasolio. Diesel uguale inquinante? Non è proprio così come sottolinea il CNR. Si fa presto a dire Diesel. Già perché la galassia dei motori alimentati a gasolio è quanto mai vasta e variegata al proprio interno. Recentemente il Consiglio Nazionale delle Ricerche, ha effettuato una serie di studi su questo tipo di motori. I risultati che sono emersi appaiono in controtendenza rispetto a quanto sinora affiorato relativamente ai propulsori alimentati a gasolio. Questi, nella fattispecie, sarebbero meno inquinanti dei benzina ma, se si considera l’intero ciclo di vita del prodotto, avrebbero la meglio anche sulle auto alimentate con l’energia elettrica.
I dati diffusi dal CNR parlano piuttosto chiaro. Le emissioni dei Diesel sono più basse rispetto a quelle prodotte da motori a benzina. Nella fattispecie, i motori a gasolio recentemente introdotti sul mercato e che rispettano la normativa Euro 6.2 dimostrano una migliore ottimizzazione rispetto alle emissioni egli Ossidi di Azoto (attorno ai 10/15 mg per kilometro). A questo si aggiunge un altro tipo di considerazione. Il Diesel risulta più ecofriendly anche rispetto all’elettrico. Questo se si considera l’intera vita dell’auto; dalla produzione, all’utilizzo fino allo smaltimento delle batterie al litio. Urge però una precisazione. Il confronto è stato effettuato con un’ipotetica auto prodotta mediante l’impiego di energie tradizionali e non rinnovabili. Il discorso infatti cambierebbe radicalmente se la per la fabbricazione dell’auto elettrica fossero utilizzate energie green (eolico, solare, geotermico etc. L’indagine svolta dal CNR porta a una parziale “riabilitazione” del tanto ultimamente bistrattato Diesel. Non di tutti certo, ma almeno di quelli introdotti recentemente sul mercato dell’automobile, che grazie a FAP e ai catalizzatori SCR limitano - e lo fanno in maniera consistente - le emissioni di particolato.