L'Alfa Romeo MiTo, un modello che ha riscontrato successo, monta una versione speciale di uno dei motori più diffusi in Italia. Questo articolo esplora in dettaglio il propulsore 1.3 JTDM-2 da 95 CV della MiTo, ne analizza le caratteristiche tecniche, le prestazioni e la storia del sistema Multijet, oltre a considerare le possibilità di ottimizzazione e le esperienze d'uso. Questo motore è impiegato su tantissimi modelli del gruppo Fiat, Alfa Romeo, Lancia, ma anche su Opel e su altri marchi che forse non tutti si aspetterebbero.
L'Introduzione del 1.3 JTDM-2 da 95 CV nella Gamma MiTo
L'ingresso nella gamma di motori dell'Alfa Romeo MiTo del nuovo 1.3 JTDM-2 da 95 CV, equipaggiato con sistema Start&Stop di serie, ha segnato un importante aggiornamento. Questo propulsore, sviluppato e prodotto da FPT (Fiat Powertrain Technologies), appartiene alla seconda generazione dei motori JTDM, i quali avevano già debuttato recentemente anche sulla Fiat Punto EVO. Il 1.3 JTDM-2 rappresenta una chiara evoluzione del sistema di iniezione Common Rail di Fiat Group, nato nel lontano 1997 con i celebri motori JTD.
Il Cuore Tecnologico: Caratteristiche del 1.3 JTDM-2 da 95 CV
Questo propulsore è dotato di nuovi iniettori Common Rail che controllano con elevata precisione la quantità di gasolio iniettata in camera di combustione, vantando una sequenza più rapida e flessibile rispetto al passato. Un turbocompressore a geometria variabile assicura una sovralimentazione ottimizzata in tutto il campo di funzionamento, il che si traduce in un aumento di potenza di 5 CV e in una riduzione media dei consumi fino al 6% nel ciclo urbano. Questo miglioramento è anche merito del sistema Start&Stop, il dispositivo che gestisce lo spegnimento temporaneo del motore in situazioni di sosta, contribuendo a minimizzare i consumi e le emissioni. Un altro vantaggio significativo del Multijet di seconda generazione è la riduzione della rumorosità, un aspetto che migliora notevolmente il comfort di marcia.
In termini di numeri concreti, l'Alfa MiTo 1.3 JTDM-2 da 95 CV consuma 4,3 litri ogni 100 km nel ciclo combinato e emette nell'aria 112 g/km di CO2, il che rappresenta un miglioramento del 6% rispetto al 1.3 JTDM di prima generazione. Per quanto riguarda le prestazioni, Alfa Romeo dichiara un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h in 11,6 secondi e una velocità massima di 180 km/h. Questi dati attestano una combinazione equilibrata di efficienza e dinamicità per una vettura di questa categoria.
Disponibilità e Offerta Commerciale per l'Alfa Romeo MiTo 1.3 JTDM-2
L'Alfa MiTo 1.3 JTDM-2 è disponibile negli allestimenti Progression e Distinctive. Al momento del lancio, il prezzo di listino si attestava rispettivamente a 17.600 euro per la versione Progression e 19.200 euro per la Distinctive. Per chi desiderasse un ulteriore livello di personalizzazione, era offerta la possibilità di equipaggiare l'allestimento Distinctive con due pack disponibili nella gamma, denominati Sport o Premium. In entrambi i casi, l'aggiunta di questi pacchetti portava il prezzo complessivo della vettura a 20.100 euro, offrendo ai clienti l'opportunità di adattare la vettura alle proprie preferenze estetiche e funzionali.
La Nascita e l'Evoluzione del Sistema Multijet
Il Multijet è un sistema di alimentazione per motori a gasolio, il cui progetto e sviluppo sono iniziati nel 1999 ad opera del Gruppo Fiat Alfa Romeo, per poi essere prodotto dalla divisione Fiat Powertrain Technologies. La sua prima applicazione a livello mondiale avvenne nel 2002 sulla Alfa Romeo 156 1.9 M-JET 16V, segnando un punto di svolta nel panorama dei motori diesel. Questo sistema rappresenta le iniezioni common rail di seconda e terza generazione ed è stato talmente innovativo da essere successivamente adottato da numerose altre case automobilistiche.
La particolarità che ha distinto questo propulsore dai precedenti diesel common rail è la combustione, concepita per essere più lenta e graduale a parità di gasolio bruciato all'interno del cilindro. Questo risultato è stato ottenuto aumentando significativamente il numero delle iniezioni, dalle due del precedente motore UniJet a ben cinque per ogni singola combustione. Rispetto ai sistemi di iniezione common rail preesistenti, il Multijet ha introdotto altri tipi di iniezione, denominate pre e post. Queste iniezioni supplementari, fino a un totale di cinque, permettono rispettivamente un controllo ottimale del motore a freddo e una gestione più efficace della rigenerazione del filtro anti-particolato (DPF). Questa evoluzione dell'iniezione diretta ha consentito al motore di ottenere un notevole miglioramento delle prestazioni, in particolare ai bassi regimi, e contemporaneamente ha permesso una significativa diminuzione delle emissioni acustiche e inquinanti.
Come funziona il sistema carburante nei motori Diesel? (Common Rail)
Nel 2009 è stata presentata la seconda generazione di questi motori, denominata Multijet II, omologata Euro 5 e basata su un'ulteriore evoluzione del precedente sistema, reso ancora più efficiente. Con la seconda versione della tecnologia in questione (Multijet II), sono stati adottati iniettori innovativi capaci di controllare con grande precisione, grazie alla servovalvola idraulica bilanciata, la quantità di gasolio iniettata in camera di combustione, con una sequenza di iniezioni particolarmente rapida e flessibile. Questi iniettori sono in grado di effettuare fino a otto iniezioni consecutive, in luogo delle precedenti cinque, massimizzando l'efficienza della combustione.
I motori Multijet sono progetti che appartengono al Gruppo Fiat Alfa Romeo, che ha esteso la proprietà intellettuale all'intero gruppo FCA a partire dal 2013. È interessante notare che i motori Multijet sono prodotti, sotto licenza Fiat, anche dalla Opel. Tuttavia, è importante sottolineare che i motori diesel progettati dalla VM Motori per i marchi Opel, Chevrolet e Holden non sono dotati di tecnologia Multijet, in quanto questi vennero progettati prima dell'acquisizione dell'azienda da parte di Fiat SpA.
Il Multijet II ha introdotto anche un nuovo filtro antiparticolato (DPF) posizionato più vicino al motore, una soluzione ingegneristica volta a migliorare la combustione delle particelle inquinanti all'interno del filtro stesso, grazie alla maggiore temperatura raggiunta e, di conseguenza, a migliorare l'efficienza complessiva del propulsore. Inoltre, il Multijet II dispone di serie del dispositivo Start&Stop che spegne il motore durante le frenate alle basse andature, posizionando il cambio in folle, contribuendo ulteriormente alla riduzione dei consumi e delle emissioni in ambito urbano.
Il Multijet II è stato sviluppato da Fiat Powertrain Technologies in stretta collaborazione con GM Powertrain Torino e adotta uno speciale iniettore brevettato da FPT. La gestione elettronica è affidata a centraline di produttori rinomati come Magneti Marelli e Bosch, garantendo precisione e affidabilità. La sua presentazione ufficiale al pubblico è avvenuta al Salone dell'automobile di Francoforte 2009, in concomitanza con il lancio della Fiat Punto Evo, una vettura che ha beneficiato sin da subito di questa tecnologia avanzata.
Il Percorso del 1.3 Multijet: Dal Prototipo all'Ampia Diffusione
Il più piccolo Multijet in produzione è un 1,3 litri, mentre il più grande è un 3,0 litri destinato ai veicoli commerciali e alle auto di fascia alta. Il prototipo del motore Multijet da 1,3 litri (o meglio, il suo predecessore) nacque nello stabilimento FMA di Pratola Serra (AV) e fu adottato nel 1999 per la concept car Fiat Ecobasic. Si trattava di un compatto quattro cilindri alimentato a gasolio dalla cilindrata di 1.2 litri e distribuzione a quattro valvole per cilindro; la potenza massima era di 61 cavalli e permetteva alla Ecobasic un consumo pari a 2,9 litri per 100 km ed emissioni di anidride carbonica pari a 76 grammi al km.
Dopo il 1.9 M-JET 16V montato su Alfa Romeo, venne presentato il primo motore di serie ad adottare fin dall'origine il sistema Multijet: era proprio un 1,3 litri derivato dal precedente 1.2 quattro cilindri, in seguito a un incremento della cilindrata portata a 1.248 cm³. Il 1.3 è stato sviluppato grazie al supporto della General Motors Powertrain, che ha fornito al gruppo torinese le giuste risorse economiche per completare l'industrializzazione. Questo motore sfrutta la medesima tecnologia e la stessa architettura meccanica del 1.2, con 16 valvole e quattro cilindri. Il nuovo 1.3 è dotato di doppio albero a camme, turbocompressore a geometria fissa e intercooler.
Le sue dimensioni sono rispettivamente di 50 cm di lunghezza e 65 cm di altezza, con un basamento in ghisa e un sottobasamento d'alluminio, una testa in alluminio e albero motore e bielle in acciaio, dimostrando una notevole ingegneria per la sua compattezza. L'alesaggio è di 69,6 mm con una corsa "lunga" di 82 mm, una caratteristica che contribuisce a fornire una buona coppia fin dai bassi regimi. Il peso di questo motore è di soli 130 kg, un fattore che incide positivamente sull'agilità e sui consumi dei veicoli che lo adottano.
Una presentazione sotto forma di concept avvenne nel 2002 con il prototipo Opel Eco Speedster, una vettura sportiva ultraleggera equipaggiata con una versione da 112 cavalli del piccolo 1.3 Multijet, capace di raggiungere 250 km/h di velocità massima e un consumo di soli 2,5 litri per percorrere 100 km.
La presentazione del 1.3 di serie avvenne invece nel 2003, debuttando sotto il cofano delle Fiat Punto seconda serie. L'anno successivo venne adottato anche dalle Fiat Idea e Lancia Musa, seguite dalla Fiat Panda, consolidando la sua presenza nel segmento delle utilitarie e delle piccole monovolume.
La potenza massima della versione standard del 1.3 Multijet veniva erogata a 4.000 giri al minuto ed era di 69 cavalli (51 kW), con una coppia motrice di 180 N·m a 1.750 giri al minuto. Solo per la Panda, la coppia massima venne ridotta a 145 N·m erogati a 1.500 giri/min, per adattarsi al tipo di trasmissione manuale che equipaggiava l'utilitaria.
Il successo del 1.3 Multijet varcò i confini del Gruppo Fiat. In casa General Motors, la prima applicazione avvenne nei cofani delle Opel Corsa C, seguite dalle Meriva A, Agila A e dal multispazio Combo C. Anche la Suzuki ha adottato il piccolo 1.3 per i modelli Wagon R+, Swift e Ignis, mentre Chevrolet lo ha utilizzato per il modello Aveo turbodiesel piattaforma T3, sia in versione berlina che due volumi, con potenze di 75 che 90 CV.
Il motore è stato in seguito più volte aggiornato e riomologato; molte vetture del gruppo Fiat inizialmente rispettavano gli standard della normativa Euro 3 per poi essere riomologate Euro 4. Ulteriori evoluzioni si ebbero con l'adozione della turbina a geometria variabile, che ha comportato un incremento della potenza massima fino a 90 cavalli. La Opel, per prima, abbinò al 1.3 Multijet sulla Meriva A il filtro attivo antiparticolato (DPF), che ridusse notevolmente le emissioni inquinanti della monovolume tedesca.
Il 90 cavalli equipaggiò la Fiat Grande Punto e le successive Opel Corsa D e Astra H, Lancia Musa e Ypsilon, Fiat Linea e Idea ed era disponibile anche con filtro DPF di serie con relativa omologazione Euro 4. La coppia massima del 1.3 Multijet 90 cavalli era di 200 N·m a 1.750 giri al minuto. Il 1.3 con turbina a geometria fissa venne potenziato nel 2005 a 75 cavalli (a fronte degli originari 69 cavalli) con incremento della coppia a 190 N·m a 1.750 giri/min, mentre il 1.3 a geometria variabile venne proposto anche in una versione depotenziata a 84 cavalli sul multispazio Doblò e sul pick-up Strada. La versione più potente debuttò nel 2007 con il restyling della Lancia Ypsilon: il piccolo diesel raggiunse il picco di 105 cavalli, permettendo all'autovettura di rispettare gli standard Euro 4 con 123 grammi di anidride carbonica emessa nel ciclo combinato per km.
Nel 2008, la Fiat ha stretto un accordo con la Tata Motors per la produzione del motore 1.3 Multijet a Pune in India, in modo da poter equipaggiare i modelli Tata Indica Vista e Indigo Manza, oltre alle Fiat Grande Punto, Palio Stile e Linea assemblate per il mercato indiano. La General Motors riconosce il motore 1.3 sotto la sigla progettuale Z13 per essere commercializzato come CDTI (acronimo di Commonrail Diesel Turbo Injection), mentre la Suzuki riconosce le proprie autovetture diesel sotto la sigla DDiS (acronimo di Diesel Direct injection Suzuki).
Verso la fine del 2009, come menzionato, venne presentato il nuovo Multijet II, che rappresentò un'evoluzione significativa del precedente sistema Multijet basata su un nuovo sistema di iniettori più veloci e precisi (che potevano ottenere fino a otto iniezioni consecutive in luogo delle precedenti cinque) e un nuovo filtro antiparticolato in posizione ravvicinata al motore. Questo accorgimento mirava a migliorare la combustione delle particelle inquinanti all'interno del filtro stesso grazie alla maggiore temperatura raggiunta e quindi a migliorare l'efficienza del propulsore. Inoltre, il Multijet II disponeva di serie anche del dispositivo Start&Stop che spegne il motore durante le frenate alle basse andature, posizionando il cambio in folle, ulteriormente a beneficio dell'efficienza.
Le potenze dei nuovi 1.3 Multijet II furono di 75 cavalli per la versione con turbina a geometria fissa, con una coppia massima di 190 N·m a 1.750 giri al minuto, mentre la versione con turbina a geometria variabile erogava 95 cavalli per una coppia massima di 190 o 200 N·m a 1.500 giri al minuto (a seconda del modello). Una versione depotenziata a 90 cavalli venne offerta dal dicembre del 2009 fino all'autunno del 2010 per il nuovo Fiat Doblò, con una coppia di 200 N·m a 1.500 giri al minuto (in seguito il 1.3 non è stato più montato dal Doblò, sostituito dal 1.6 di analoga potenza).
Questo propulsore rispettava la normativa Euro 5, e a partire dal 2010 venne offerto anche per le Alfa Romeo MiTo (come oggetto del nostro articolo) e le Opel Corsa D, Meriva B e Astra J, oltre alle Lancia Musa, Fiat 500, Qubo, Suzuki Swift, Chevrolet Aveo e i multispazio francesi Citroën Nemo e Peugeot Bipper. Dal 2012 ha debuttato anche una nuova versione da 85 cavalli con turbina a geometria variabile, ricavata dal 95 cavalli. Con il debutto del Multijet II, la Fiat ha inaugurato la nuova nomenclatura per denominare i gruppi di motori automobilistici prodotti dalla FPT: il 1.3 fa parte della classe SDE (acronimo di Small Diesel Engine, ovvero Piccoli Motori Diesel).
Le Altre Famiglie Multijet: 1.6 e 1.9 Litri
Il sistema Multijet, nella sua versatilità e affidabilità, è stato applicato anche a motori di cilindrata superiore, ampliando ulteriormente la sua diffusione e la gamma di veicoli che potevano beneficiare di questa tecnologia avanzata.
Il Multijet 1.6 Litri: Efficienza e Performance Ottimizzate
Il motore 1.6 Multijet è stato presentato nel 2008, debuttando sotto il cofano della Fiat Bravo. Questa motorizzazione è stata sviluppata senza il supporto della General Motors, e deriva dal 1.9 Multijet, con la cilindrata ridotta da 1.910 a 1.598 cm³. Questa ottimizzazione ha permesso al nuovo motore di raggiungere consumi più bassi dell'8% rispetto al 1.9 8 valvole, evidenziando un notevole miglioramento dell'efficienza.
Il 1.6 Multijet sfrutta un'architettura a quattro cilindri con distribuzione a quattro valvole per cilindro e dispone di iniettori di nuova generazione, capaci di garantire una combustione ancora più precisa ed efficiente. La sua massa è di 151 kg, l'alesaggio è di 79,5 mm con una corsa di 80,5 mm. Una delle caratteristiche distintive di questo motore sono i costi di gestione molto bassi, con tagliandi programmati ogni 35.000 km, un notevole vantaggio per i proprietari.
Il motore 1.6 Multijet è prodotto in due differenti varianti e tre livelli di potenza. La prima versione, con turbina a geometria fissa e intercooler, eroga 90 e 105 cavalli ed è omologata Euro 4, ma può essere accessoriata anche con il filtro antiparticolato nella versione da 105 cavalli, con relativa omologazione Euro 5. La versione con turbina a geometria variabile e intercooler eroga 120 cavalli ed è omologata Euro 5, poiché dispone del filtro DPF con catalizzatore ossidante di serie. La coppia massima del 1.6 è di 290 N·m a 1.500 giri al minuto nella versione con turbina a geometria fissa, mentre sale a 300 N·m a 1.750 giri al minuto per il 120 cavalli.
Una versione del 1.6 Multijet erogante 105 cavalli viene proposta sulla nuova Alfa Romeo Giulietta, in cui la coppia massima sale a 320 N·m erogati a 1.750 giri al minuto e, grazie al filtro antiparticolato di serie e al dispositivo Start&Stop, rispetta gli standard Euro 5. Inoltre, il motore viene montato anche sulle Lancia Musa e Delta, Fiat Doblò e Idea e, come nel caso del 1.3, anche sull'Alfa Romeo MiTo. Una versione speciale della Fiat Bravo denominata PurO2 viene equipaggiata con il 105 cavalli, caratterizzato da minori emissioni di anidride carbonica e consumi ancora più bassi, grazie a migliorie all'aerodinamica dell'autovettura, all'utilizzo di gomme a basso coefficiente di attrito, rapporti del cambio allungati e olio lubrificante a bassa viscosità.
Il Multijet 1.9 Litri: Il Propulsore Versatile e Potente
Il 1.910 cm³ è uno dei motori più diffusi e apprezzati della famiglia Multijet; è stato proposto in numerosi step di potenza con distribuzione sia a due che a quattro valvole per cilindro e persino con doppio turbocompressore, dimostrando una notevole flessibilità di impiego. Rispetto al 1.3, concepito appositamente per le utilitarie, il 1.9 Multijet deriva direttamente dal precedente 1.9 JTD da 116 cavalli, al quale gli ingegneri FPT, insieme al GM Powertrain di Torino, hanno applicato il sistema Multijet in modo da poter incrementare notevolmente la potenza specifica e migliorare i consumi e le prestazioni. Lo sviluppo ha quindi necessitato di minori risorse finanziarie rispetto al 1.3 e minori sono stati anche i tempi di sviluppo, rendendolo un'opzione efficiente dal punto di vista ingegneristico.
Il rinnovato 1.9, sempre a quattro cilindri, venne riprogettato a partire dal sistema di distribuzione, ora a quattro valvole per cilindro azionate da un doppio albero a camme, testa dei cilindri con punterie idrauliche alle bielle, albero motore in acciaio e nuovi collettori di scarico e di aspirazione. La potenza massima era di 140 cavalli a 4.000 giri al minuto per una coppia motrice di 305 N·m a 2.000 giri al minuto e omologazione anti inquinamento Euro 3. Il debutto avvenne nel 2002 sotto il cofano dell'Alfa Romeo 156, seguita dalla 147 e dalla Fiat Stilo, consolidando la sua reputazione di motore performante. La produzione avveniva presso la FMA di Pratola Serra ad Avellino, un centro di eccellenza per la produzione di motori.
Ovviamente, meno cavalli comportarono consumi ridotti e minori emissioni inquinanti; infatti, il 120 cavalli già rispettava gli standard Euro 4 e disponeva anche della turbina a geometria variabile. La coppia massima, però, scese a 280 N·m, disponibili a 2.000 giri al minuto. Nel 2003, la Fiat Powertrain Technologies propose un ulteriore potenziamento del motore 1.9 16V, portando la potenza massima fino a 150 cavalli. Il nuovo 1.9 Multijet era omologato Euro 4 e poteva disporre di una coppia massima di 320 N·m a 2.000 giri/min, che però sulle vetture del gruppo Fiat era limitata a 305 N·m a causa delle caratteristiche dei cambi, finché non vennero adottati i nuovi cambi GM anche in Fiat.
Il debutto di questa versione più potente avvenne sulla Alfa Romeo GT. Successivamente, venne adottato anche dalla Opel Vectra e la Signum, seguite dalle Astra, Alfa 147 e numerose autovetture del gruppo Fiat. Queste nuove versioni del 1.9 omologate Euro 4 sono note sotto il codice progettuale Z19 e vengono prodotte presso lo stabilimento Opel di Kaiserslautern in Germania a partire dal 2005. Il 1.9 destinato alle autovetture del marchio Fiat, invece, continuò a essere prodotto dalla FMA.
Nel novembre del 2007, la Fiat ha presentato per l'Alfa Romeo 147 Ducati Corse e l'Alfa GT Q2 il motore 1.9 Multijet (JTDm) 16V da 170 cavalli, con coppia incrementata fino a 330 N·m disponibile a 2.000 giri/min, dimostrando le capacità di sviluppo del propulsore per applicazioni più sportive.
Nell'arco del ciclo produttivo del 1.9 diesel, la Fiat e la GM hanno proposto anche altre versioni depotenziate. Uno degli step che ha ottenuto un discreto successo commerciale è stato l'otto valvole da 101 cavalli Euro 4 con turbina a geometria variabile, proposto per le Fiat Punto e Idea, Opel Zafira, Vectra, Signum e Lancia Musa. La coppia massima era di 260 N·m. Sul Doblò, la Fiat ha montato il 1.9 Multijet otto valvole sia con 105 che con 120 cavalli, ma la coppia è stata ridotta a soli 200 N·m erogati a 1.750 giri al minuto, in modo da adattarsi al meglio alla mole del veicolo commerciale, mentre sulla Bravo per i mercati esteri era disponibile anche una versione depotenziata a soli 90 cavalli. Tutti questi 1.9 Multijet descritti disponevano di una sola turbina e i vari step di potenza sono stati ottenuti in prevalenza intervenendo sulla distribuzione e sulla centralina. Nel 2008, infine, viene presentata la prima versione del 1.9 dotata di doppio turbocompressore sotto il cofano della Saab 9-3 TTiD. Questo motore è stato progettato dai tecnici Saab, esperti nelle motorizzazioni sovralimentate, presso la GM Powertrain.
Migliorare le Prestazioni: Tuning per l'Alfa Romeo MiTo 1.3 JTDM da 95 CV
L'Alfa Romeo MiTo 1300 JTDm da 95 CV è descritta come "piccola e bella, sportiveggiante". È un modello che ha riscosso successo e che, nonostante la sua diffusione, offre margini per gli appassionati che desiderano esaltarne ulteriormente le qualità dinamiche. Questo motore è un 4 cilindri in linea con 2 assi a camme in testa, 4 valvole per cilindro, sovralimentazione con turbocompressore a geometria variabile e intercooler frontale di tipo aria-aria. Il sistema di alimentazione è un valido Common Rail con flauto centrale in testa, sul quale sono subito visibili il regolatore di pressione gasolio e il suo sensore, elementi cruciali per il funzionamento.
Come detto, questo motore è diffusissimo in varie declinazioni di potenza, a partire da 69 CV nella versione con turbocompressore a geometria fissa e valvola waste-gate. Sulla MiTo è presente una delle configurazioni più potenti di base, ovvero la 95 CV.
Che prestazioni ha questa piccola sportiva a gasolio in configurazione di serie? Dunque, il motore dispone di 95 CV ad un regime di 3500 giri al minuto con una coppia massima di 200 Nm a 1500 giri al minuto. Non bisogna lasciarsi fuorviare troppo dai regimi di rotazione indicati: in realtà, questo motore sembra più adatto ad allungare verso i giri medio-alti che non a riprendere da quelli più bassi. Grazie anche al peso relativamente contenuto (in base agli allestimenti siamo attorno ai 12 quintali) e nonostante la piccola cilindrata, si registrano una velocità massima di serie che si attesta sui 180 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 12,5 secondi. Questo dato potrebbe risultare un pochino deludente per certi "alfisti" più esigenti.
Aumento delle Prestazioni con Centralina Aggiuntiva CHIPBOX
Per chi desidera aumentare le prestazioni dell'Alfa Romeo MiTo 1300 JTDm da 95 CV, esistono soluzioni di tuning specifiche. Sul catalogo di specialisti del settore si può trovare una specifica centralina aggiuntiva, come la CHIPBOX, pensata per aumentare la potenza e la coppia della propria MiTo 1300 Diesel. La centralina si collega molto facilmente sul cablaggio motore. I connettori presenti nel kit vanno a collegarsi semplicemente come una "prolunga elettrica" sul sensore citato poco fa, ovvero il sensore pressione common rail, e sul sensore di pressione di sovralimentazione MAP. Anche questo secondo sensore è facilmente raggiungibile, in quanto si trova montato sul collettore di aspirazione, quindi sulla parte alta del motore.
Come per altri kit simili, non è necessaria alcuna modifica, né alle parti meccaniche né alla centralina ECU di controllo motore. Non si tratta di una rimappatura della centralina auto, bensì dell'installazione di una centralina elettronica digitale esterna che lavora assieme alla ECU, lasciando quindi attivi tutti i controlli di sicurezza motore. Il risultato è un aumento di potenza di ben 22 cavalli (un incremento non indifferente per un 1300) e ben 40 Nm di coppia motrice in più. È importante ricordare che questo motore è un pochino "pigro" ai regimi bassi, una caratteristica lamentata spesso anche da utenti che possiedono Fiat 500 e Fiat Panda con analoga motorizzazione, mentre, come detto, il motore sembra gradire la parte alta del contagiri (su un'Alfa ci può stare). Installando la centralina aggiuntiva CHIPBOX, non solo si ottiene una potenza di 117 CV e una coppia massima di 240 Nm, ma si ottiene anche una migliore erogazione ai regimi bassi che consente maggiore elasticità e, guidando in maniera corretta, anche una riduzione dei consumi di gasolio.
Migliorare la Reattività con PEDALBOOSTER TOUCH
Anche per questa Alfa Romeo si trova a catalogo un kit che può essere utilizzato da solo o essere abbinato con grande successo alla centralina aggiuntiva CHIPBOX, si tratta di PEDALBOOSTER TOUCH. Questo è un piccolo ed evoluto modulo aggiuntivo elettronico che si monta velocemente sul sensore di posizione pedale acceleratore, sempre con connettori originali, come avviene per la centralina di potenziamento. Questo modulo non aumenta potenza e coppia, ma aumenta la reattività del pedale acceleratore e quindi della risposta del motore. Il risultato è una MiTo più gustosa da guidare, più pronta ai comandi del pilota, più emozionante. Il meglio lo dà assieme alla centralina aggiuntiva, che rende il motore più potente e robusto in termini di coppia motrice.
Se l'obiettivo è aumentare la potenza e la coppia della propria Alfa Romeo MiTo 1300 JTDm 95 CV, ottenendo maggiore accelerazione, maggiore ripresa e maggiore velocità, con la possibilità di abbattere i consumi di gasolio anche del 10%, è possibile ordinare un kit CHIPBOX. Questo arriverà a casa in un elegante box firmato SELETRON, contenente la migliore centralina aggiuntiva digitale già programmata, ottimi cablaggi automotive con connettori originali per montaggio e smontaggio rapido e senza lasciare tracce, istruzioni specifiche per il 1300 Alfa Romeo con foto e tanta tecnologia Made in Italy per il tuning auto elettronico.
Esperienze di Guida e Consigli Pratici con la MiTo 1.3 Multijet 95 CV
Per chi sta valutando l'acquisto di una MiTo 1.3 95 CV diesel usata, ad esempio un modello del 2011 con circa 100.000 km, offerto a circa 5.000 euro, è utile considerare le opinioni di chi ha già esperienza con questa motorizzazione. In generale, il 1.3 Multijet è considerato un ottimo motore.
Tuttavia, è importante fare una distinzione tra le diverse normative Euro. Per esempio, sugli Euro 6 le rigenerazioni del filtro antiparticolato (DPF) sono molto ravvicinate, e richiedono l'uso di oli specifici a bassa viscosità, come 0/30 o 0/20. Per un modello Euro 5 del 2011, come quello menzionato, la situazione delle rigenerazioni potrebbe essere meno critica.
Un proprietario di una MiTo 1.3 95 CV Euro 5 del 2011, dotata della prima versione del Multijet 2 con rapporto finale più corto, ha condiviso la sua esperienza. A suo parere, questa versione ha un'ottima erogazione con consumi più che buoni, pur invitando a divertirsi ogni tanto. La vettura "fa il camioncino nelle partenze da fermo," una caratteristica comune ai diesel di piccola cilindrata, ma "una volta in movimento sembra quasi un benzina," dimostrando una buona fluidità. A volte, si può notare una vibrazione metallica in accelerazione, mai identificata con certezza (forse iniettori, forse EGR), che si presentava già da nuova e occasionalmente persiste.
La MiTo 1.3 Multijet soffre un po' in autostrada, dove il motore "gira inutilmente alta" e, in certe condizioni, la piccola cilindrata si fa inevitabilmente sentire, soprattutto a velocità sostenute o in fase di sorpasso. Nonostante questo, l'affidabilità si dimostra un punto di forza: con 170.000 km percorsi, il proprietario non ha mai dovuto intervenire su turbo, frizione e catena di distribuzione, componenti che spesso richiedono attenzione in altri motori. Per mantenere l'efficienza e la durata del motore, il consiglio è di effettuare il cambio olio e filtro ogni 10.000 km, l'olio del cambio a 100.000 km e di anticipare tutti gli altri intervalli di manutenzione raccomandati. Questa attenzione alla manutenzione può contribuire significativamente alla longevità e alle buone prestazioni del motore nel tempo.