Motori TSI Volkswagen: un'analisi approfondita delle tecnologie e delle loro evoluzioni

Volkswagen ha sviluppato nel corso degli anni una vasta gamma di motorizzazioni per soddisfare le esigenze dei propri clienti. Tuttavia, per i consumatori non esperti, le sigle utilizzate per descrivere queste tecnologie possono essere confuse e poco chiare. In questo articolo, si esploreranno le diverse motorizzazioni Volkswagen e il loro significato, con particolare attenzione alla famiglia TSI, in modo da aiutare i lettori a scegliere la motorizzazione giusta per le loro esigenze, esaminando in dettaglio le evoluzioni e le caratteristiche dei propulsori che hanno segnato la storia del gruppo.

Il significato delle sigle Volkswagen: TSI, TDI, TGI e le nuove frontiere ibride ed elettriche

Per comprendere appieno le offerte di motorizzazione del Gruppo Volkswagen, è fondamentale decifrare le sigle che identificano le diverse tecnologie.

TSI: Turbocharged Stratified Injection

La sigla TSI sta per "Turbocharged Stratified Injection" e identifica i motori benzina. Questa è una tecnologia di iniezione diretta di carburante che utilizza un turbocompressore per aumentare la potenza del motore. I motori TSI sono compatti, potenti e consumano meno carburante. La tecnologia TSI coniuga il meglio dei motori diesel TDI e a benzina FSI (iniezione diretta stratificata di carburante) del gruppo Volkswagen per garantire una manovrabilità eccellente e consumi eccezionalmente ridotti. L’accelerazione è istantanea, indipendentemente dalla marcia inserita, pertanto il sorpasso è più sicuro e la potenza anche in salita non presenta ritardi. Aggiungendo un turbocompressore e un compressore meccanico al motore a iniezione (da cui TSI), è stato sviluppato un motore che si contraddistingue per il basso consumo di carburante, ma anche per l’elevata potenza. Il compressore meccanico azionato dal motore funziona a bassi regimi, con il turbocompressore, alimentato dai gas di scarico, che entra in funzione con l’aumento della velocità.

TDI: Turbocharged Direct Injection

La sigla TDI sta per "Turbocharged Direct Injection" ed è una tecnologia di iniezione diretta di carburante che utilizza un turbocompressore per aumentare la potenza del motore, tipicamente associata ai propulsori diesel.

TGI: Turbocharged Gas Injection

La sigla TGI identifica i motori a metano del gruppo Volkswagen "Turbocharged Gas Injection" ed è una tecnologia di iniezione diretta di gas (CNG) che utilizza un turbocompressore per aumentare la potenza del motore. Rappresenta una valida alternativa economica e sostenibile.

eTSI: l'ibrido leggero

Questa sigla sta per "Electric Turbocharged Stratified Injection" ed identifica i motori con tecnologia Mild Hybrid abbinata a cambio automatico DSG. Performanti ed efficienti, i motori eTSI sono dotati di una batteria a 48 volt in grado di “veleggiare” quando il motore a combustione è spento e di recuperare energia in frenata. Questi motori sono tra i più innovativi e consentono di ridurre i consumi e migliorare le prestazioni con l’aiuto delle batterie.

eHybrid: la tecnologia ibrida plug-in

La sigla eHybrid sta per "Electric Hybrid" ed è una tecnologia ibrida plug-in che utilizza un motore a benzina ed un motore elettrico. Questi motori sono tra i più innovativi e consentono di ridurre i consumi e migliorare le prestazioni con l’aiuto delle batterie.

ID: il futuro elettrico di Volkswagen

Per il marchio Volkswagen, ID è un acronimo che sta per "Intelligent Design". La gamma ID di Volkswagen è stata progettata per offrire un'esperienza di guida eccezionale, con un’elevata autonomia e una ricarica veloce. La famiglia ID rappresenta il futuro dell'auto elettrica per Volkswagen, offrendo un'esperienza di guida sostenibile, innovativa e di alta qualità.

Il motore Volkswagen EA888 2.0 TSI: una pietra miliare dell'ingegneria tedesca

Il motore Volkswagen EA888 2.0 turbo benzina è uno dei 4 cilindri sovralimentati più diffusi del gruppo Volkswagen, cuore pulsante di molti modelli anche con i marchi Audi, Seat e Skoda, spaziando dalle compatte sportive alle grandi berline, dalle station wagon ai Suv e crossover. Una vera pietra miliare della gamma di propulsori a benzina del gruppo tedesco, apprezzato per le sue doti di versatilità, efficienza e potenza, capace di affrontare in oltre quindici anni di vita le sfide imposte dalle normative sulle emissioni, mantenendo sempre un buon equilibrio tra prestazioni elevate e sostenibilità. Frutto di una progettazione sofisticata, è stato realizzato in quattro generazioni via via affinate, ognuna delle quali prevedeva più codici motore (per esempio, CZPA, CBFA ecc.), legati a configurazioni e potenze differenti, così da poter essere utilizzata trasversalmente sui numerosi marchi del gruppo. Ma forse il suo impiego più conosciuto e apprezzato è quello che è stato fatto sulla Golf Gti.

La prima generazione (2008): l'eredità dell'EA113

Il compito dell’EA888 è sostituire i precedenti propulsori della famiglia EA113, robusti e adatti anche a evoluzioni sportive, ma ormai giunti ai limiti dello sviluppo in termini di consumi ed emissioni. Il suo progetto prende corpo a metà degli anni Duemila e la produzione del propulsore denominato 2.0 Tsi, con omologazione Euro 4, inizia nel marzo del 2008.

Come per il precedente 1.8 TSI, il blocco cilindri è in ghisa e testata di alluminio; l’incremento della cubatura (1.984 cc) è ottenuto portando la corsa da 84,2 mm a 92,8 e lasciando invariato l’alesaggio a 82,5 mm. Una scelta che privilegia l’erogazione della coppia ai medi regimi. A cambiare sono anche i pistoni; il blocco motore è dotato di due alberi di bilanciamento controrotanti, azionati da una catena. La testata in alluminio, simile a quella del precedente 1.800, prevede due valvole di aspirazione e due di scarico; la distribuzione utilizza punterie idrauliche per compensare il gioco delle valvole. I due alberi a camme, posti nella parte superiore della testata, sono azionati da una catena; quello di aspirazione è dotato di fasatura variabile delle valvole. L’alimentazione è a iniezione diretta ad alta pressione (190 bar); accensione e gestione del motore sono affidate a centraline elettroniche della Bosch. La sovralimentazione avviene mediante un turbocompressore single-scroll KKK K03, con pressione massima modesta (0,6 bar), raffreddato ad acqua e integrato con un collettore di carico di ghisa.

Realizzata con potenze comprese tra 170 e 211 Cv, questa prima generazione dell’EA888 rappresenta bene la nuova filosofia progettuale del gruppo Volkswagen e costituisce un’evoluzione significativa rispetto ai precedenti EA113, ma punta più sulla fluidità della guida che sulle prestazioni di punta e presenta qualche problema iniziale, legato a componenti come la catena della distribuzione, che tende ad allungarsi, al consumo d’olio e all’accumulo di residui di carbonio sulle valvole.

La seconda generazione: affinamenti e maggiore efficienza

L’evoluzione del 2.0 Tsi, decisa a breve distanza dalla Volkswagen per affinare il progetto del propulsore senza stravolgerne l’architettura, prevede una serie di modifiche volte a ridurre gli attriti e migliorare l’efficienza. Gli interventi si concentrano quindi sui pistoni, che sono nuovi, sulle fasce elastiche (più sottili), sulla gestione termica, sulla calibrazione dell’elettronica e sulla catena della distribuzione, che resta un punto delicato.

I propulsori 2.0 Tfsi destinati ai modelli Audi sono dotato del sistema Avs, che varia in due fasi l’alzata delle valvole, incrementandola quando il regime supera i 3.100 giri/min. La potenza erogata arriva fino a 220 Cv, con coppia fino a 350 Nm; il motore risulta più pronto e corposo, soprattutto ai medi regimi, ma continua a presentare un consumo d’olio superiore alla media.

La terza generazione (2012): il punto di svolta con la doppia iniezione

La terza generazione del motore 2.0 Tsi, omologata Euro 6 e introdotta nel 2012 (con una variante 3B nel 2016), rappresenta un vero punto di svolta: è progettata per essere più leggera ed efficiente, grazie all’introduzione del doppio sistema d’iniezione, diretta e indiretta.

Le altre novità riguardano la testata, realizzata con una lega diversa per far fronte a carichi termici maggiori, il blocco cilindri in ghisa con pareti più sottili (3 invece di 3,5 mm), l’adozione di nuovi pistoni, alberi a gomiti di acciaio, fasce elastiche e pompa dell’olio e alberi di bilanciamento alleggeriti. La testata prevede un sistema di raffreddamento ad acqua e un collettore di scarico integrato. Il sistema di fasatura variabile delle valvole agisce su entrambi gli alberi a camme. Le valvole di scarico hanno un diametro maggiore di 10 mm. Il nuovo turbocompressore IHI è dotato di un’inedita valvola wastegate a gestione elettronica, che regola la pressione di sovralimentazione. Alcune versioni del propulsore sono però equipaggiate con un turbo più piccolo della Garrett, mentre altre, più performanti e designate con un codice differente, adottano una testata leggermente diversa, valvole di scarico più grandi e un grande intercooler aria-aria.

Nelle sue diverse declinazioni, la terza generazione del motore Volkswagen EA888 - utilizzata fino al 2020 - ha potenze che vanno da 170 a 310 Cv e valori di coppia compresi tra 280 e 380 Nm. Il suo impiego interessa un’ampia gamma di modelli dei marchi del gruppo tedesco realizzati sulla piattaforma MQB, comprendente, oltre alle vetture già citate, la Golf VII Gti, le Volkswagen Arteon e Touran, le Audi S3, S4, S5, SQ3 e TTS, le Skoda Kodiaq e Karoq, oltre alle nuove generazioni di Octavia e Superb, le Seat Ibiza, Leon (anche Cupra), Ateca, Formentor e Alhambra.

La quarta generazione (2020): l'EA888 Evo e le sfide future

La quarta generazione dell’EA888, detta anche Evo e introdotta nel 2020, arriva ai giorni nostri; alla Volkswagen si è lavorato per adattarlo a normative sulle emissioni sempre più restrittive, come l’Euro 6d, e per migliorarne ulteriormente l’efficienza, introducendo anche soluzioni mild hybrid. Le sue caratteristiche comprendono un’iniezione diretta evoluta ad alta pressione, il turbocompressore a controllo elettronico con valvola wastegate e l’ottimizzazione dei flussi di raffreddamento; è proposto con potenze comprese tra 190 e 325 Cv e valori di coppia che arrivano a 420 Nm.

Con il tempo, questo intramontabile motore del gruppo Volkswagen si fa meno ruvido, più affidabile e parco nei consumi, nonostante l’elevato livello di prestazioni che permette di raggiungere. Ad adottarlo sono i modelli più recenti del gruppo, come Golf VIII Gti, Tiguan (restyling), Taigo, T-Roc e Tyron, le Audi A3, S3, A4 e Q3 (anche nella variante di carrozzeria Sportback), la Skoda Octavia RS e le Cupra Leon e Formentor. Sulla Golf Gti Edition 50, l’EA888 LK3 evo4 raggiunge l’apice della sua evoluzione di motore a benzina a elevato regime di rotazione, con i suoi 325 Cv e 420 Nm di coppia, disponibili tra i 2.000 e i 5.400 giri/min. Ora, giunti alle soglie delle futura normativa Euro 7, ci si chiede quale sarà il destino futuro di questo glorioso propulsore: il dubbio è legittimo, ma alcune indiscrezioni danno per certa la volontà della Volkswagen di non rinunciare ad aggiornare uno dei motori che hanno contribuito a costruire la sua storia.

Il motore 1.0 TSI: efficienza e compattezza in tre cilindri

Nell’era del downsizing, il motore 1.0 TSI (Turbocharged Stratified Injection) del gruppo Volkswagen è diventato una presenza costante sotto il cofano di moltissime auto, dalle citycar alle compatte. L’1.0 TSI è un motore molto versatile, sia per potenza che per erogazione, tanto da potersi adattare a diversi modelli del gruppo Volkswagen. La sovralimentazione, grazie al turbocompressore, è la chiave per ottenere una potenza specifica elevata e una coppia motrice robusta anche a bassi regimi di rotazione. Trova impiego su modelli come la Volkswagen up!, la Polo, la Skoda Fabia, la SEAT Ibiza e l’Audi A1.

Nonostante le sue doti, il 1.0 TSI presenta alcune specificità e potenziali criticità.

Specificità e potenziali criticità del 1.0 TSI

A differenza di altri motori del gruppo che utilizzano una catena, l’1.0 TSI impiega una cinghia di distribuzione a secco. Questa componente ha spesso un intervallo di sostituzione tassativo (chilometrico e/o temporale) indicato dal costruttore. Ignorare questa scadenza può portare alla rottura della cinghia con conseguenze catastrofiche (e costose) per il motore.

Come tutti i motori turbo, specialmente nelle versioni più spinte da 115 CV, il turbocompressore può essere soggetto a usura nel lungo periodo. Una manutenzione inadeguata (olio motore non conforme o intervalli di cambio olio troppo lunghi) o uno stile di guida “aggressivo” senza rispettare i tempi di riscaldamento e raffreddamento possono accelerarne il degrado.

L’iniezione diretta, pur essendo efficiente, può portare nel tempo alla formazione di depositi carboniosi sulle valvole di aspirazione, poiché la benzina non le “lava” come nei motori a iniezione indiretta. Questo può causare irregolarità di funzionamento, minimo instabile e cali di prestazioni.

Essendo un tre cilindri, per sua natura tende a generare più vibrazioni rispetto a un quattro cilindri. Sebbene Volkswagen abbia lavorato molto sull’equilibratura, alcuni guidatori potrebbero percepire leggere vibrazioni, specialmente al minimo o a bassi regimi.

Di fronte ad alcune criticità e nell’ambito del normale sviluppo del prodotto, il Gruppo Volkswagen ha apportato nel corso degli anni aggiornamenti e modifiche su alcune componenti specifiche dell’1.0 TSI. Tra gli interventi ci sono revisioni di parti come la cinghia di distribuzione, i tenditori, i componenti del turbo o aggiornamenti software della centralina. In caso di problemi riconosciuti su lotti specifici, la casa madre solitamente informa la rete ufficiale tramite bollettini tecnici (TSB - Technical Service Bulletin) che guidano le officine autorizzate nelle diagnosi e negli interventi.

Il futuro del 1.0 TSI

Lo si era dato per spacciato, ma il motore 1.0 TSI a tre cilindri del Gruppo Volkswagen con un colpo di coda inatteso torna alle cronache più vivo che mai e, anzi, promette di fare compagnia agli automobilisti ancora per un po’. Inizialmente, a causa dei requisiti molto stringenti contenuti nelle bozze iniziali del nuovo regolamento EU7, era stata presa la decisione di interrompere lo sviluppo del motore tre cilindri 1.0 litri TSI per la normativa EU7. Nonostante la sua sopravvivenza sia stata confermata, la sua rilevanza sotto i cofani dei modelli del Gruppo Volkswagen è radicalmente cambiata. Oggi, quel posto è stato occupato da una versione depotenziata del quattro cilindri da 1,5 litri, capace di erogare 114 CV o 148 CV. Per chi cerca prestazioni ancora più elevate, il punto di riferimento resta il grande EA888 da 2,0 litri, che raggiunge picchi di 329 CV nella prestante Golf R. L’umile 1.0 TSI adesso sopravvive principalmente nei modelli “sub-compatti” di segmento B, come la Volkswagen Polo, la Skoda Fabia e la SEAT Ibiza, oltre all’Audi A1, che però si avvia alla fine del suo ciclo produttivo. In alcuni mercati è possibile avere addirittura la versione aspirata, come nel caso della Skoda Fabia entry level che eroga una potenza di 79 CV.

Il motore 1.0 TSI del Gruppo Volkswagen rimane una scelta valida per molti automobilisti, specialmente per chi cerca un buon compromesso tra prestazioni cittadine/extraurbane e consumi contenuti. Offre una guida piacevole e costi di gestione (bollo, assicurazione) generalmente bassi. Ad ogni modo non è un motore da scegliere “a occhi chiusi”, soprattutto sul mercato dell’usato, perché la sua longevità è strettamente legata alla cura con cui viene trattato: richiede una manutenzione scrupolosa, specialmente per la distribuzione che potrebbe causare i danni più importanti. Per chi compra una vettura nuova il consiglio è di seguire alla lettera il piano di manutenzione indicato dalla casa. Dunque, alla luce delle secche smentite da parte del board del colosso di Volkswagen, si vedranno prossimamente quali sviluppi e destinazioni avrà questo piccolo motore che ha scritto un’epoca e che ha ancora voglia di lasciare il segno nel mercato. Quando ci sarà il desiderio di efficienza e compattezza, il 1.0 TSI risponderà presente.

Il motore Volkswagen 1.5 TSI (EA211 EVO): innovazione e sfide iniziali

Il motore Volkswagen (VW) 1.5 TSI, noto anche come EA211 EVO, è un motore a benzina turbo in linea da 1,5 litri introdotto nel 2017. È ampiamente utilizzato in diversi modelli del Gruppo VW, tra cui Volkswagen Golf, Polo, Tiguan, oltre a veicoli Audi, SEAT e Škoda. Questo motore è dotato di iniezione diretta di carburante, turbocompressore e tecnologie avanzate come l’ACT (Active Cylinder Technology) per migliorare l’efficienza dei consumi spegnendo due cilindri in caso di carichi leggeri.

Nonostante il design innovativo e l’attenzione all’efficienza, il motore 1.5 TSI ha dovuto affrontare diversi problemi sin dalla sua introduzione, soprattutto nei primi anni di produzione.

Problemi comuni e soluzioni del motore 1.5 TSI

1. Esitazione e strattoni del motore (ritardo dell’acceleratore a basso numero di giri)

• Sintomi: Il motore esita, sussulta o si impenna a bassi regimi, soprattutto tra 1.200 e 2.000 giri/min, in genere a freddo o durante la guida a bassa velocità.
• Causa: Questo problema è legato al ritardo del turbocompressore e al modo in cui il sistema di gestione del motore gestisce la transizione tra l’accensione e lo spegnimento dei cilindri (grazie alla tecnologia ACT). È particolarmente evidente nei modelli con cambio manuale, ma riguarda anche alcune auto con cambio automatico.
• Correzione: VW ha rilasciato diversi aggiornamenti software per ricalibrare il sistema di gestione del motore e ridurre l’esitazione. Tuttavia, l’efficacia di questi aggiornamenti non è stata omogenea. Alcuni automobilisti segnalano miglioramenti, mentre altri continuano a riscontrare il problema.

2. Problemi del turbocompressore

• Sintomi: Perdita di potenza, rumore lamentoso proveniente dal vano motore e scarsa accelerazione, particolarmente evidente sotto carico.
• Causa: L’attuatore della valvola di scarico del turbocompressore potrebbe non funzionare correttamente, causando un ritardo nell’erogazione della pressione di sovralimentazione. Il problema è spesso legato al sistema di controllo elettronico piuttosto che a parti meccaniche.
• Riparazione: Può essere necessario ricalibrare la wastegate o, in alcuni casi, sostituire l’attuatore. Un cambio d’olio regolare con olio sintetico di alta qualità può contribuire a prolungare la durata del turbo.

3. Consumo eccessivo di olio

• Sintomi: Il motore consuma più olio del previsto, con conseguenti avvisi di basso livello di olio tra gli intervalli di manutenzione.
• Causa: Sebbene non sia così comune, alcuni proprietari hanno segnalato un consumo eccessivo di olio. Ciò può essere dovuto all’usura delle fasce elastiche o a problemi con il sistema PCV (Positive Crankcase Ventilation).
• Riparazione: Se si verifica un consumo elevato di olio, è necessaria un’ispezione dettagliata. In alcuni casi può essere necessaria la sostituzione delle fasce elastiche, ma di solito il problema è dovuto a una valvola PCV difettosa.

4. Problemi agli iniettori del carburante

• Sintomi: Minimo irregolare, esitazione in fase di accelerazione, scarsa economia di carburante o accensione irregolare del motore.
• Causa: Gli iniettori diretti del carburante possono intasarsi con il tempo, soprattutto se si utilizza carburante di bassa qualità. Questo può portare a un’atomizzazione impropria del carburante e a una cattiva combustione.
• Rimedio: L’uso periodico di detergenti per l’impianto di alimentazione e l’utilizzo di carburante di alta qualità possono contribuire a ridurre questo problema. Nei casi più gravi, può essere necessaria la pulizia o la sostituzione degli iniettori.

5. Accumulo di carbonio sulle valvole di aspirazione

• Sintomi: Prestazioni ridotte, minimo irregolare, riduzione del consumo di carburante ed esitazione in accelerazione.
• Causa: Essendo un motore a iniezione diretta, il 1.5 TSI non ha un lavaggio del carburante sulle valvole di aspirazione, il che può portare a un accumulo di carbonio nel tempo.
• Correzione: L’uso regolare di additivi per il carburante progettati per ridurre i depositi carboniosi può essere d’aiuto, ma la sabbiatura può essere necessaria ogni 50.000-70.000 chilometri per pulire le valvole di aspirazione.

6. Problemi di ACT (tecnologia attiva dei cilindri)

• Sintomi: Vibrazioni, rumori o sussulti evidenti quando il motore passa dalla modalità a 2 cilindri a quella a 4 cilindri.
• Causa: Il sistema ACT, che disattiva due cilindri in presenza di carichi leggeri per risparmiare carburante, può essere eccessivamente sensibile e causare problemi di guidabilità, soprattutto se combinato con il ritardo del turbo a bassi regimi.
• Correzione: VW ha rilasciato aggiornamenti del software per migliorare la transizione tra l’attivazione e la disattivazione dei cilindri. Se il problema persiste, potrebbe essere necessario ricalibrare il sistema o, in rari casi, effettuare regolazioni meccaniche.

7. Perdite di refrigerante

• Sintomi: Spia di basso livello del liquido di raffreddamento, pozze di liquido di raffreddamento visibili sotto l’auto o motore caldo.
• Causa: La pompa dell’acqua e l’alloggiamento del termostato sono soggetti a perdite, soprattutto nei primi modelli. Se non vengono affrontati tempestivamente, possono causare il surriscaldamento.
• Correzione: La sostituzione della pompa dell’acqua e dell’alloggiamento del termostato dovrebbe risolvere il problema. Controllate regolarmente i livelli del liquido di raffreddamento e cercate segni di perdite.

Consigli per la manutenzione e la prevenzione dei problemi del 1.5 TSI

Per ridurre al minimo il rischio dei problemi sopra descritti, una manutenzione regolare e alcune misure preventive possono essere di grande aiuto:

1. Cambio dell’olio frequenteAttenersi a intervalli di cambio dell’olio più brevi, da 5.000 a 7.000 miglia (circa 8.000-11.000 km), piuttosto che all’intervallo raccomandato da VW di 10.000 miglia (circa 16.000 km). Utilizzare olio sintetico di alta qualità conforme alle specifiche VW (ad esempio, VW 502 00).

2. Qualità del carburanteUtilizzare sempre carburante premium senza piombo (95 RON o superiore) per evitare accumuli di carbonio e problemi agli iniettori del carburante. Aggiungere periodicamente detergenti per il sistema di alimentazione per mantenere puliti gli iniettori.

3. Sabbiatura delle noci per l’accumulo di carbonioPer le auto con oltre 50.000-70.000 chilometri, considerare la sabbiatura delle noci per pulire le valvole di aspirazione. In questo modo si possono prevenire i problemi di prestazioni legati ai depositi di carbonio.

4. Aggiornamenti del softwareSe si verificano esitazioni o scatti, rivolgersi a un concessionario VW per ottenere gli ultimi aggiornamenti del software. Questi aggiornamenti possono risolvere alcuni problemi di guidabilità, in particolare l’ACT e il turbo lag.

5. Monitoraggio dei livelli di refrigeranteControllare regolarmente che il serbatoio del refrigerante non presenti perdite e assicurarsi che sia riempito al livello corretto. Eliminare tempestivamente eventuali perdite dalla pompa dell’acqua o dal termostato.

6. Ispezione del turbocompressoreSe si notano prestazioni ridotte o si sentono rumori insoliti, far ispezionare il turbocompressore e l’attuatore della valvola di scarico. Una diagnosi precoce può evitare costose riparazioni.

7. Tenere d’occhio le prestazioni del sistema ACTPrestare attenzione a eventuali vibrazioni o ruvidità quando il motore passa alla modalità a 2 cilindri. Se il problema persiste, consultare un tecnico VW per un’eventuale ricalibrazione.

Il motore VW 1.5 TSI offre un’ottima combinazione di prestazioni ed efficienza, ma non è esente da problemi. I primi modelli di produzione (2017-2019) sono stati particolarmente colpiti da problemi di esitazione, mentre i modelli successivi hanno registrato miglioramenti grazie agli aggiornamenti del software. Se si sta pensando di acquistare un’auto con questo motore, è consigliabile verificare la cronologia completa degli interventi e assicurarsi che siano stati applicati tutti gli aggiornamenti del software. Per i proprietari attuali, una manutenzione accurata, soprattutto per quanto riguarda il cambio dell’olio e la qualità del carburante, può contribuire a ridurre molti problemi comuni.

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