I motori diesel Audi, noti con la sigla TDI (Turbocharged Direct Injection), rappresentano una pietra miliare nell'ingegneria automobilistica e sono da decenni un pilastro fondamentale della gamma del costruttore di Ingolstadt. Caratterizzati da una combinazione di coppia elevata, efficienza nei consumi e affidabilità, questi propulsori hanno saputo adattarsi e innovare, affrontando sfide e mantenendo un ruolo di primo piano nel panorama automobilistico.
Le Radici dell'Innovazione Diesel in Audi
La storia dei motori diesel ad iniezione diretta in Audi ha inizio nel 1990 con l'introduzione dell'Audi 100 TDI, un modello che ha segnato l'affermazione di questa tecnologia e ha dato il via a un percorso di successi. Già poco più di dieci anni dopo, l'Audi A2 3L brillava per il suo consumo estremamente basso, dimostrando l'impegno di Audi nello sviluppo di propulsori efficienti. Fino al 2015, il diesel ha rappresentato un successo di vendite in quasi tutti i modelli Audi, diventando una scelta prediletta da una vasta clientela, soprattutto in Paesi come l'Italia, dove la stragrande maggioranza dei clienti sceglieva a occhi chiusi le collaudate unità TDI.
La Piattaforma Modulare Diesel (MDB) e il Motore 1.4 TDI
Il Gruppo Volkswagen ha investito nello sviluppo di una Piattaforma Modulare Diesel (MDB), che ha dato origine a propulsori innovativi e performanti. Il 1.4 TDI, un'unità a tre cilindri con una cilindrata di 1.422 cc, rappresenta il secondo motore di questa piattaforma, seguendo il successo del quattro cilindri da due litri. Progettato come motore trasversale, questo propulsore è entrato rapidamente in produzione di volume.
A differenza del suo predecessore, utilizzato fino al 2005 nell'Audi A2, il nuovo 1.4 TDI vanta un carter leggero realizzato in lega di alluminio-silicio, una soluzione rara nel suo segmento. Questo carter, prodotto tramite fusione in conchiglia per gravità, garantisce una resistenza, densità e omogeneità particolarmente elevate, pesando solo 17 chilogrammi, ben 12 chilogrammi in meno rispetto al blocco in ghisa utilizzato in precedenza. Il peso complessivo del motore è di 132 chilogrammi.
La corsa di 95,5 millimetri è ripresa dal 2.0 TDI, mentre l'alesaggio è stato ridotto da 81,0 a 79,5 millimetri. Per ottimizzare il peso, sono stati ridotti anche i pistoni e le bielle, e le camicie dei cilindri a parete sottile in ghisa sono unite termicamente. Un albero equilibratore ruota nella direzione opposta all'albero motore, e la sua unità di azionamento è integrata nella "duopump", dove la pompa dell'olio e la pompa del vuoto condividono un unico alloggiamento. La pompa dell'olio commuta tra tre livelli di pressione a seconda delle necessità.
Un'ulteriore misura di efficienza è la separazione dei circuiti del liquido di raffreddamento per il blocco cilindri e la testata. Il circuito del blocco può essere disattivato durante la fase di riscaldamento, lasciando attivo solo il circuito della testata, che alimenta anche lo scambiatore di calore per il riscaldamento dell'abitacolo. Nel sistema di azionamento degli alberi a camme vengono utilizzati elaborati cuscinetti ad aghi. Gli alberi sono montati in un telaio separato e uniti ad esso durante la produzione del motore.
Il sistema di iniezione common rail genera una pressione di sistema di 2.000 bar. Le valvole a solenoide aprono e chiudono gli aghi degli iniettori a sette fori. Il turbocompressore del 1.4 TDI è dotato di regolazione pneumatica delle palette della turbina. L'intercooler, raffreddato ad acqua tramite un circuito separato, è montato sulla testata del cilindro. Il sistema di ricircolo dei gas di scarico a bassa pressione (EGR), anch'esso raffreddato ad acqua, scarica direttamente a monte del turbocompressore, riducendo le emissioni di NOx quando il motore è caldo e a carichi medi e alti. L'EGR ad alta pressione non raffreddato è invece responsabile principalmente della fase successiva all'avvio a freddo. Questo nuovo motore rispetta i limiti della normativa Euro 6.
Il Cuore della Gamma: il 2.0 TDI Quattro Cilindri
Il cardine principale della gamma diesel firmata Audi rimane il 2.0 TDI a quattro cilindri, un propulsore versatile montato su un'ampia varietà di modelli, dalla A1 alla A6. Questa unità è disponibile sia in configurazione trasversale che longitudinale, e può essere scelta in due versioni: una da 150 CV e l'altra da 190 CV. La coppia massima è rispettivamente di 320 e 400 Nm, garantendo prestazioni brillanti e una guida reattiva.
I motori Volkswagen 2.0 TDI, ampiamente utilizzati in modelli come Golf, Passat, Tiguan e Audi A3, fanno parte delle serie EA189, EA288 e della più recente EA897. Sebbene siano noti per l'efficienza dei consumi e per la coppia, questi motori presentano alcuni problemi comuni, soprattutto nelle prime generazioni.
Problemi Frequenti e Soluzioni per il 2.0 TDI:
Intasamento del filtro antiparticolato diesel (DPF):
- Sintomi: Perdita di potenza, aumento del consumo di carburante, spia DPF sul cruscotto.
- Causa: Il DPF può intasarsi a causa di viaggi brevi o di guida a bassa velocità, impedendo la corretta rigenerazione (eliminazione della fuliggine).
- Rimedio: Eseguire una rigenerazione del DPF (guida costante in autostrada per 20-30 minuti ad alto numero di giri). I casi più gravi possono richiedere la pulizia o la sostituzione del DPF.
- Prevenzione: Guidare regolarmente l'auto a velocità autostradali per consentire la rigenerazione del DPF ed evitare i viaggi brevi quando possibile.
Guasto alla valvola EGR e al raffreddatore:
- Sintomi: Spia di controllo motore (CEL), minimo irregolare o perdita di potenza, aumento delle emissioni o surriscaldamento del motore.
- Causa: La valvola o il radiatore del ricircolo dei gas di scarico (EGR) possono intasarsi di depositi carboniosi o sviluppare crepe.
- Riparazione: Pulire o sostituire la valvola EGR o il radiatore. Se è incrinato, sostituire immediatamente il radiatore per evitare perdite di refrigerante.
- Prevenzione: Utilizzare carburante diesel di alta qualità ed effettuare regolari pulizie del sistema di aspirazione.
Guasto al turbocompressore:
- Sintomi: Rumore sibilante proveniente dal vano motore, riduzione della potenza, fumo nero o modalità "limp home".
- Causa: I turbocompressori possono guastarsi a causa dell'accumulo di carbonio, della mancanza di lubrificazione o dell'usura dei cuscinetti.
- Riparare: Sostituire o ricostruire il turbocompressore. Assicurarsi che la diagnosi sia corretta, poiché non tutte le perdite di potenza sono legate al turbocompressore.
- Prevenzione: Cambiare regolarmente l'olio motore e lasciare che il turbo si raffreddi dopo lunghi viaggi lasciando l'auto al minimo per un minuto o due.
Problemi con gli iniettori:
- Sintomi: Accelerazione irregolare, scarsa accelerazione o accensione irregolare, fumo eccessivo dallo scarico.
- Causa: Gli iniettori del carburante possono guastarsi o intasarsi, soprattutto se si utilizza gasolio di bassa qualità o carburante contaminato.
- Correggere: Sostituire o pulire gli iniettori del carburante. I casi più gravi possono richiedere la ricalibrazione degli iniettori.
- Prevenzione: Utilizzare gasolio di alta qualità e aggiungere periodicamente un detergente per iniettori nel serbatoio del carburante.
Problemi alla cinghia o alla catena dentata:
- Sintomi: Rumore di sferragliamento o ticchettio del motore, spia di controllo del motore o scarse prestazioni del motore.
- Causa: I motori EA189 più vecchi utilizzano cinghie di distribuzione che devono essere sostituite regolarmente (ogni 90.000-160.000 km). Alcuni motori successivi utilizzano catene di distribuzione che possono allungarsi o rompersi con il tempo.
- Riparare: Sostituire la cinghia di distribuzione o la catena di distribuzione e il tenditore come raccomandato da VW.
- Prevenzione: Seguire scrupolosamente il programma di manutenzione del produttore per la sostituzione della cinghia di distribuzione o della catena.
Guasto alla pompa del carburante ad alta pressione (HPFP):
- Sintomi: Difficoltà di avviamento, stallo del motore o scarsa accelerazione, trucioli di metallo nell'impianto di alimentazione.
- Causa: L'HPFP può guastarsi, contaminando il sistema di alimentazione con detriti metallici. Questo fenomeno è più comune nei modelli precedenti.
- Risolvere il problema: Sostituire l'HPFP e pulire il sistema di alimentazione. I casi più gravi possono richiedere la sostituzione degli iniettori e dei tubi del carburante.
- Prevenzione: Utilizzare carburante diesel di alta qualità e a basso contenuto di zolfo e provvedere alla regolare sostituzione del filtro del carburante.
Perdite di olio:
- Sintomi: Pozze d'olio sotto la vettura, avvisi di basso livello dell'olio.
- Causa: I punti di perdita più comuni sono le guarnizioni del turbo, la guarnizione del coperchio della valvola e le guarnizioni del radiatore dell'olio.
- Riparazione: Identificare l'origine della perdita e sostituire le guarnizioni necessarie.
- Prevenzione: Controllare regolarmente la presenza di perdite d'olio durante la manutenzione e rabboccare l'olio se necessario.
Problemi alla candeletta o al relè della candeletta:
- Sintomi: Difficoltà di avviamento a freddo, spia candeletta sul cruscotto.
- Causa: Le candelette possono usurarsi con il tempo o il relè della candeletta può guastarsi, impedendo il corretto preriscaldamento del motore a freddo.
- Riparare: Sostituire le candelette o il relè difettosi.
- Prevenzione: Controllare il sistema di candelette durante la manutenzione ordinaria, soprattutto nei climi più freddi.
Eccessivo accumulo di carbonio:
- Sintomi: Riduzione della potenza, funzionamento al minimo o accensione irregolare del motore.
- Causa: I depositi di carbonio si accumulano nel collettore di aspirazione, nelle valvole e nel sistema EGR con il tempo, in particolare nei motori a iniezione diretta.
- Rimedio: Pulire il collettore di aspirazione ed eseguire una sabbiatura a noce per rimuovere l'accumulo di carbonio.
- Prevenzione: Utilizzare carburante di alta qualità e pulire regolarmente il sistema di aspirazione.
Guasto alla puleggia dell'albero a gomiti:
- Sintomi: Rumori stridenti provenienti dal motore, perdita di funzionalità del servosterzo o dell'alternatore.
- Causa: La puleggia dell'albero a gomiti (bilanciatore armonico) può delaminare o rompersi, soprattutto nei motori più vecchi.
- Correggere: Sostituire la puleggia dell'albero motore.
- Prevenzione: Ispezionare la puleggia durante la manutenzione ordinaria, soprattutto se l'auto ha un elevato chilometraggio.
Consigli per la Manutenzione del Motore 2.0 TDI:
- Eseguire cambi d'olio regolari: Utilizzare olio sintetico approvato da VW e cambiarlo ogni 13.000-16.000 km per garantire la corretta lubrificazione e la salute del turbo.
- Monitoraggio del DPF: Guidare regolarmente a velocità autostradali per garantire una corretta rigenerazione del DPF.
- Usare gasolio di alta qualità: Il gasolio Premium può migliorare le prestazioni e ridurre i problemi legati agli iniettori e al carbone.
- Ispezione dei componenti della distribuzione: Sostituire la cinghia o la catena di distribuzione agli intervalli raccomandati da VW per evitare guasti catastrofici al motore.
- Mantenere il controllo della manutenzione del sistema di raffreddamento: Controllare regolarmente i livelli del liquido di raffreddamento e sostituire le pompe dell'acqua e i termostati quando necessario.
- Pulizia del sistema di aspirazione: Eseguire la pulizia del carbonio (ad esempio, sabbiatura con noce) ogni 80.000-110.000 chilometri.
I nuovi motori EA288 ed EA897 hanno risolto molti problemi precedenti, offrendo una maggiore affidabilità. Quando si acquista un modello usato, è sempre consigliabile verificare lo storico degli interventi di manutenzione per assicurarsi che siano stati eseguiti tempestivamente.
Problemi e debolezze dell'Volkswagen DFGA 2.0 TDI
L'Evoluzione dei V6 e V8 TDI: Potenza e Sofisticazione
Audi ha costantemente spinto i limiti della tecnologia diesel, sviluppando motori V6 e V8 TDI che combinano potenza elevata con un'efficienza notevole.
Il Nuovo 3.0 V6 TDI: MHEV Plus e Compressore Elettrico
Il 3.0 V6 TDI, un best-seller tra i modelli di segmento superiore, si rinnova completamente, offrendo maggiore potenza, pur riducendo consumi ed emissioni. Il nuovo motore debutta in una versione completamente riprogettata, ora disponibile su Audi A6 e Audi Q5, sviluppando 220 kW (299 CV) e 580 Nm di coppia. Questi valori garantiscono accelerazioni più rapide, riprese più decise e un'erogazione più uniforme rispetto alle generazioni precedenti.
Audi ha rivisto la strategia di combustione, la gestione termica e il sistema di sovralimentazione, introducendo un approccio a due stadi in cui turbocompressore e compressore elettrico lavorano in perfetta sinergia. Nei tratti a bassa velocità, in coda o durante le manovre, il veicolo può muoversi in modalità puramente elettrica, consentendo una guida più fluida e silenziosa. Durante le accelerazioni, il powertrain generator fornisce fino a 18 kW (24 CV) e 230 Nm di coppia supplementari, annullando di fatto ogni esitazione e anticipando il lavoro del turbo.
A questo sistema si aggiunge il nuovo compressore elettrico (EPC), ora più potente, più veloce e più efficiente. Posizionato nel percorso dell'aria dopo turbocompressore e intercooler, entra in funzione quando la richiesta di coppia è elevata ma l'energia dei gas di scarico non è sufficiente a sostenere il turbo. Rispetto alle generazioni precedenti installate su modelli come S4, S6 e SQ5, l'EPC attuale opera lungo l'intero arco di utilizzo del motore, offrendo una risposta lineare e un'accelerazione più pulita.
La nuova generazione del 3.0 V6 TDI integra un elemento chiave della strategia di sostenibilità Audi: la compatibilità con il carburante HVO 100. Si tratta di un diesel sintetico ottenuto da oli vegetali idrogenati, capaci di ridurre le emissioni di CO2 dal 70 al 95% rispetto ai carburanti tradizionali. Il nuovo 3.0 V6 TDI rappresenta una delle evoluzioni più significative nella storia dei motori Audi, dimostrando come l'innovazione possa amplificare i valori tradizionali del marchio, offrendo una guida strabiliante. La A7 Sportback restyling è stato il primo modello ad adottare il nuovo V6 Diesel. Con la trazione quattro, passa da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi, mentre la velocità massima, limitata elettronicamente, è pari a 250 km/h. La vettura consuma in media, secondo il costruttore, 5,2 litri di carburante per 100 chilometri, a fronte di emissioni di CO2 di 136 grammi al chilometro. Rispetto al modello precedente il nuovo 3.0 TDI migliora quindi le sue prestazioni del 13%. Nella versione "ultra" il V6 Diesel è ancora più efficiente promettendo un consumo medio di 4,7 l/100 con le emissioni inchiodate a 122 CO2/km.
Il primo V6 TDI in una A4 fu disponibile dalla fine del 1997, all'epoca con appena 150 CV da 2,5 litri di cilindrata. Audi S6 TDI della serie C8 e nel S7 Sportback TDI c'erano esattamente 349 CV da un V6 da 3,0 litri. Con 344 CV, la S7 TDI esisterà ancora fino a marzo 2025. Tra il 2019 e il 2023, nel programma dell'ultima Audi A4 (B9) c'era una S4 TDI con 347 CV, successivamente 341 CV con tecnologia a 48V. La coppia massima di 700 Nm era uguale per entrambi.
L'Iconico V8 TDI da 4.2 Litri
L'iconico V8 TDI da 4.2 litri, il motore con la coppia più elevata della gamma Audi, è rimasto disponibile nella gamma per anni. Nella sua versione più recente, omologata Euro 6, questo propulsore sull'ammiraglia A8 raggiunge una coppia pari a 850 Nm tra 2.000 e 2.750 giri, mentre i suoi 385 CV di potenza vengono erogati già a 3.750 giri.
Il carter in ghisa grafitica vermicolare di questa unità consente di ridurre sensibilmente il peso complessivo del motore, che si aggira intorno ai 250 kg. Quattro alberi a camme azionati a catena comandano complessivamente 32 valvole mediante bilancieri a rullo. Anche i due turbocompressori a geometria variabile (VTG) sono stati migliorati ulteriormente, soprattutto per quanto riguarda i cuscinetti delle giranti dei compressori. Entrambi i turbo, che generano una pressione relativa pari a 1,7 bar, alimentano rispettivamente una bancata motore per mezzo di un intercooler post-azionato. Il basso numero di giri riduce sensibilmente il consumo effettivo.
Nel 2003, apparve nell'A8 (D3) il 4.0 TDI con un V8 di 3.936 ccm e 275 CV, e dal 2005 erano 4.134 ccm di cilindrata e 326 CV. Quattro litri di cilindrata e 435 CV da otto cilindri nell'Audi SQ7 TDI, prodotto fino al 2020, così come nella "meteora" Audi A8 60 TDI.
Le Audaci Sperimentazioni Diesel di Audi: V10 e V12
Audi non si è limitata alla produzione di serie, ma ha esplorato anche le potenzialità estreme del diesel, sia nelle competizioni che in concept car ambiziose.
Il V10 TDI da Corsa: Audi R15 TDI
Un motore Diesel a dieci cilindri è stato utilizzato da Audi solo nelle corse. L'Audi R15 TDI, nel 2009, ha sostituito la R10 TDI. La R15 TDI era alimentata da un V10 TDI da 5,5 litri con turbocompressore, che erogava circa 445 kW (605 CV) e offriva una coppia massima di 1.050 Nm. Il motore era più leggero ed efficiente rispetto al V12 del predecessore, un esempio lampante di come il diesel potesse essere una forza dominante nel motorsport di resistenza.
L'Audi R8 V12 TDI Concept
Al Detroit Motor Show all'inizio del 2008, fu presentata per la prima volta come concept car un'Audi R8 con motore Diesel V12 da 6,0 litri. Il motore era posizionato come il motore a benzina V8 dietro il conducente, con un angolo di cilindrata di 60°, ma era 16,6 cm più lungo. Il V12 Diesel della R8 sperimentale erogava un massimo di 368 kW (500 CV) e generava una coppia di 1.000 Nm tra 1.750 e 3.000 giri/min. In questo modo, l'R8 V12 TDI accelerava da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi ed era 0,4 secondi più veloce della variante a benzina V8. Il consumo di carburante del motore Diesel, secondo il produttore, era inferiore a 10 litri per 100 km nel ciclo combinato UE.
La R8 V12 TDI disponeva di un ampio trattamento dei gas di scarico, inclusi due filtri antiparticolato e la cosiddetta tecnologia Clean-Diesel, simile al sistema Bluetec di Daimler, per ridurre significativamente le emissioni di ossidi di azoto. Visivamente, il modello Diesel si distingueva per le prese d'aria più grandi nella parte anteriore, le lame laterali allargate, la parte posteriore ridisegnata con uscite d'aria più grandi e quattro terminali di scarico quadrati. Questo prototipo dimostrava la fattibilità di un diesel ad altissime prestazioni anche su una supercar.
L'Audi Q7 V12 TDI: Un Dodici Cilindri di Serie
Eppure, ci sarebbe stato un dodici cilindri Diesel in un'auto di serie: l'Audi Q7 V12 TDI. Il motore V12 TDI era basato sulla tecnologia Diesel del veicolo da corsa Audi R10 TDI, ma tecnicamente indipendente: alesaggio, corsa e angolo tra i cilindri erano differenti, e non condivideva componenti significativi. Così, l'Audi Q7 V12 TDI accelerava da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi. Grazie a sospensioni rielaborate, pneumatici e freni ottimizzati, secondo Audi era considerato il modello Q7 con la migliore guidabilità.
Il veicolo concept fu presentato per la prima volta al Salone di Parigi nel 2006. Audi aveva annunciato una versione Diesel V12 per il mercato statunitense, che avrebbe ricevuto un trattamento dei gas di scarico secondo la tecnologia "Bluetec" sviluppata insieme a Volkswagen e Mercedes-Benz. Tuttavia, a causa della crisi finanziaria del 2008, l'introduzione della Q7 V12 TDI negli Stati Uniti fu ritirata. La versione V12 non era più disponibile a partire dal modello del 2013, a testimonianza delle sfide economiche e di mercato che possono influenzare anche i progetti più ambiziosi.
L'Era Post-Dieselgate e il Futuro dei TDI Euro 6
L'associazione dei motori diesel all'inquinamento, con il Dieselgate prima e i blocchi del traffico nei centri urbani (per vetture fino a Euro 5) dopo, ha creato un campanello d'allarme nella mente degli automobilisti. Tuttavia, non è proprio così. Giustamente gli automobilisti europei chiedono garanzie, per questo motivo il Colosso teutonico ha diramato un comunicato nel quale spiega le caratteristiche e l'efficienza dei suoi recenti propulsori Diesel.
"I nuovi motori TDI Euro 6 del Gruppo VW sono il risultato solo delle più recenti ed efficaci tecnologie. Le emissioni di CO2 - pericolose per il surriscaldamento globale - di un moderno Common rail sono inferiori rispetto alle vetture alimentate a benzina grazie ai minori consumi e alla grande resa dei propulsori a gasolio. Inoltre una manutenzione ad intervalli variabili permette di allungare la vita del proprio autoveicolo e ridurre i costi di gestione grazie agli interventi di manutenzione ogni 2 anni o 30.000 km".
Nonostante le preoccupazioni, scegliere una Audi a gasolio è ancora un buon investimento in quanto i motori TDI Euro 6 sono in assoluto i più convenienti, efficienti ed affidabili della gamma. Anche se in Germania un tribunale tedesco ha autorizzato le amministrazioni cittadine a vietare la circolazione delle auto diesel fino alle più recenti Euro 5, Volkswagen AG ha subito rassicurato i propri potenziali clienti offrendo - per il momento solo in Germania, dove il rischio di divieti è più incombente - la possibilità di restituire le Volkswagen TDI, immatricolate dopo il primo aprile 2018, per l'acquisto di una vettura nuova esente dai blocchi del traffico. Chiamata German Guarantee, si tratta di una garanzia aggiuntiva totalmente gratuita della validità di tre anni che si applica solo sulle automobili acquistate presso la rete ufficiale Volkswagen. I veicoli verranno ricomprati al valore stabilito dall'ente indipendente DAT, mentre il concessionario offrirà un bonus del valore degli incentivi ambientali applicati attualmente.
Scegliere una Audi con motore TDI Euro 6 significa scegliere una vettura: ecologica, economica, efficiente ed autonoma, affidabile, confortevole e piacevole da guidare. I motori diesel sono rinomati per la loro coppia elevata, che si traduce in accelerazioni rapide e potenti anche a bassi regimi. Questo rende le Audi diesel particolarmente adatte sia per la guida in città che per i lunghi viaggi, offrendo una guida reattiva e piacevole in ogni condizione. Alla base delle prestazioni superiori delle Audi diesel vi è l'impiego di tecnologie all'avanguardia. L'iniezione diretta di carburante consente una combustione più efficiente, migliorando la potenza erogata e riducendo i consumi. Grazie alla loro efficienza nei consumi, infatti, i motori diesel offrono un'ottima economia di carburante, il che significa meno soste al distributore e un risparmio significativo sui costi di rifornimento.
La Durata e la Scelta dei Modelli Diesel Audi
La durata di un motore diesel Audi può variare in base a diversi fattori, tra cui la manutenzione regolare, lo stile di guida e le condizioni di utilizzo. Con una cura adeguata, i motori TDI possono raggiungere chilometraggi elevati mantenendo prestazioni e affidabilità.
I modelli diesel di Audi più popolari sono quelli che offrono un equilibrio ottimale tra prestazioni, efficienza e comfort. Le berline come Audi A3, Audi A5 Avant e Audi A6, i SUV come Audi Q2, Q3 e Audi Q5, e i modelli allroad come Audi A4 allroad e A6 allroad, sono tra i più richiesti. Questi veicoli rappresentano la capacità di Audi di integrare i motori diesel in una vasta gamma di carrozzerie, incontrando le diverse esigenze della clientela.
Il Gruppo Audi Zentrum Alessandria: Eccellenza e Servizio
Il Gruppo Audi Zentrum Alessandria, guidato da Dindo Capello, pilota ufficiale Audi per 19 anni e tre volte vincitore della 24 Ore di Le Mans, comprende le concessionarie Audi ufficiali di Alessandria, Asti, Alba, Borgo San Dalmazzo e Fossano. Negli anni il Gruppo si è saputo affermare come una delle realtà al top in Italia per i risultati, la personalizzazione dei servizi e l'attenzione al cliente. La validità e completezza dell'offerta, la professionalità dello Staff e il ruolo fondamentale di Dindo sono parte integrante del successo della struttura, evidenziando come l'esperienza e la passione per il marchio si traducano in un servizio di eccellenza.