La guida di una moto in curva è un'arte complessa, frutto di un delicato equilibrio tra fisica, tecnica e sensibilità del pilota. Molti motociclisti si trovano a combattere con la propria "Piccolina" per affrontare una curva, sentendosi in balia di sensazioni strane e incertezze. Questo articolo si propone di fare chiarezza su come si effettuano le curve in moto, esaminando i principi fondamentali della dinamica dei veicoli a due ruote e le tecniche di guida che permettono di affrontare ogni traiettoria con sicurezza e fluidità.
I Fondamentali della Dinamica del Veicolo a Due Ruote in Curva
Per quasi tutta la sua lunghissima storia, l’umanità non ha mai neanche immaginato la possibilità di muoversi su veicoli a due ruote. Durante i primi tentativi ci si accorse subito che questi mezzi non erano intrinsecamente stabili e richiedevano doti non comuni alla guida. Per questo, fu subito chiaro che, se si voleva favorirne la diffusione, era necessario fare in modo che potessero rimanere in equilibrio il più possibile automaticamente, cioè senza intervento del pilota.
Per mantenersi in equilibrio, un veicolo a due ruote deve sterzare nella direzione verso cui eventualmente è inclinato, in modo che la forza centrifuga risultante lo spinga verso l’esterno della curva e compensi così la sua forza peso, che invece lo fa cadere verso l’interno. Se queste due forze sono in equilibrio, il veicolo mantiene costante il proprio assetto, altrimenti esso varia la propria inclinazione.
Il Ruolo dei Fenomeni Giroscopici
Le ruote della moto sono giroscopi in quanto ruotano intorno a un asse di rotazione - il mozzo - sono simmetriche rispetto ad esso e hanno un’elevata inerzia, dovuta al loro diametro e al fatto che buona parte della propria massa è concentrata lungo la circonferenza - il cerchione e lo pneumatico. Come tali, esse sono soggette a fenomeni giroscopici di vario tipo, che hanno un ruolo fondamentale nella dinamica dei veicoli a due ruote.
Quando un veicolo a due ruote allineate si inclina, la sua ruota anteriore sterza automaticamente dalla parte dell’inclinazione. Per esempio, durante un’inclinazione a sinistra, la massa del punto più alto della ruota - che è quello che durante l’inclinazione si muove più velocemente - sarà spinta verso sinistra dall’inclinazione crescente, perciò acquisirà una traiettoria diagonale diretta verso sinistra e tenderà a proseguire per inerzia lungo tale traiettoria.
Durante la percorrenza della curva, quando il veicolo a due ruote ha raggiunto e mantiene un angolo di inclinazione costante, il fenomeno giroscopico proprio di una ruota che si sta inclinando cessa di manifestarsi. In assenza di altri effetti, la ruota a questo punto dovrebbe smettere di sterzare e quindi, per inerzia giroscopica, dovrebbe mantenere costante la direzione del proprio asse e proseguire dritta. Dato che, invece, continua a curvare, c’è qualcos’altro che ne determina il comportamento. La ragione di ciò sta nel fatto che, una volta che la moto sta curvando con un’inclinazione costante, la ruota anteriore non assume una traiettoria rettilinea uniforme, ma è inclinata e contemporaneamente sta traslando lateralmente per seguire la traiettoria curva.
Nel complesso, questi fenomeni giroscopici consentono alla moto di curvare quando si inclina, di mantenere sterzata la ruota anteriore durante la curva e di riportare lo sterzo verso il centro quando la moto si raddrizza. Un effetto simile si manifesta anche sulla ruota posteriore, che però non ha la libertà di sterzare e scarica tale tendenza sul forcellone.
L'Importanza dell'Avancorsa
Se la ruota anteriore si comporta proprio come dovrebbe, perché i primi bicicli avevano problemi di equilibrio? La risposta risiede nell'avancorsa.
L’avancorsa è la distanza tra il punto in cui l’asse di rotazione dello sterzo interseca il piano su cui poggia la moto e il centro dell’impronta a terra dello pneumatico anteriore. Tutti i veicoli a due ruote moderni sono caratterizzati da un’avancorsa positiva. Un’avancorsa positiva rende lo sterzo più pesante da azionare, specialmente al crescere della velocità, e quindi impedisce al pilota di agire troppo bruscamente su di esso e mettere in grave rischio la stabilità. Ciò avviene perché, azionando lo sterzo, l’avantreno della moto trasla lateralmente in direzione della sterzata, opponendosi a questa con la propria inerzia. In tal modo, l’avancorsa:
- In rettilineo, contribuisce a mantenere la ruota anteriore allineata al centro.
- All’inclinarsi della moto, limita la sterzata automatica della ruota indotta dagli effetti giroscopici descritti sopra.
Quando un veicolo si inclina e la sua ruota anteriore sterza nella direzione della curva, per una semplice ragione geometrica il punto di contatto di tale ruota con il suolo si sposta in avanti. In assenza di un’adeguata avancorsa, al crescere dell’angolo di inclinazione si viene a creare un’avancorsa negativa e ciò determina l’immediata sterzata a battuta della ruota verso l’interno. Sulle moto moderne l’avancorsa si aggira di solito intorno ai 100 mm e varia in base alle caratteristiche di ciascun modello e all’uso a cui è destinato. È infine importante notare che il comportamento autosterzante di un veicolo a due ruote si basa sul fatto che le ruote abbiano sufficiente aderenza per non derapare.
Tecniche di Guida in Curva
Quando si è al volante di un’auto e si sterza da una parte, gli pneumatici generano a livello dell’asfalto una forza centripeta, che tende cioè a spostarli lateralmente nella direzione della sterzata, mentre il baricentro dell’auto, che è situato più in alto, tende ad andare dritto per inerzia. Questo effetto si verifica su qualsiasi veicolo che poggia su ruote e quindi anche sulle moto: se si sterza da una parte, la moto si inclina dall’altra. Si noti che queste fasi si susseguono automaticamente con grande rapidità e, a parte l’impulso iniziale, senza alcun intervento del pilota.
Il Push-Steering (o Controsterzo Consapevole)
Molti motociclisti guidano d’istinto, senza piena consapevolezza delle tecniche che adottano. Tra queste, una delle più importanti è il "push-steering", spesso impropriamente definito "controsterzo". Per definire il push-steering si usa spesso il termine “controsterzo”, che in realtà è la manovra con cui si recupera una sbandata del retrotreno con una sterzata in senso contrario rispetto alla curva. Nel nostro caso non c’è alcuna sbandata da recuperare, per cui il termine è improprio.
Per farla breve, per inclinare la moto in una direzione, basta premere in avanti la manopola da quel lato. Più forte sarà la pressione, più la moto si inclinerà e più curverà stretta. Da quanto detto nel paragrafo precedente sull'avancorsa, ricordiamo che un’avancorsa ben dimensionata fa sì che la precessione giroscopica faccia sterzare la ruota nella direzione dell’inclinazione di quel tanto che basta, da rendere la forza centrifuga lievemente eccedente rispetto alla forza peso, in modo da autostabilizzare la moto.
Il push-steering funziona sia a moto dritta che a moto inclinata, consentendo sia di iniziare una curva, sia di variare l’inclinazione e quindi la traiettoria della moto durante una curva. Sperimentarne l’efficacia alla guida è piuttosto semplice. Un piacevole effetto secondario di una tecnica del controsterzo corretta è la minore fatica necessaria per manovrare anche una moto grande. Sapere questo può essere un’autentica conquista per i motociclisti più bassi che potrebbero pensare di non essere in grado di gestire una motocicletta grande come un Fat Boy® o un modello della famiglia Touring.
Il push-steering non funziona alle bassissime velocità, allorché lo sterzo va azionato dalla parte giusta. Perché? Come abbiamo visto sopra, la sospensione anteriore delle moto è caratterizzata dalla presenza dell’avancorsa, a causa della quale la ruota poggia a terra più indietro rispetto all’asse dello sterzo. Per questa ragione, se si sterza a moto ferma o quasi, l’asse dello sterzo si sposta dalla parte della sterzata e con esso tutta la parte anteriore della moto. Di suo, il push-steering non ha difetti. È una tecnica buona per tutti gli usi, usata da tutti i motociclisti, anche quelli - la maggioranza - che non ne sono consapevoli. Chi invece non ne è cosciente, faticherà di più a controllare la moto e, soprattutto, reagirà al pericolo in modo meno efficace o addirittura controproducente.
L'applicazione di base del principio del controsterzo è questo: per iniziare a fare una curva con la motocicletta, spingete in avanti sul manubrio sul lato che corrisponde alla direzione in cui intendete svoltare. In altre parole, girate il manubrio nella direzione opposta alla curva. Ora dimenticate ciò che avete letto! Vedere la cosa in questo modo può confondervi. Invece, concentratevi sullo “spingere in avanti”. Pensate di spingere il manubrio nella direzione in cui volete spostarlo, il che crea un’immagine visiva più intuitiva e un mantra facile da ricordare: spinta a sinistra, moto a sinistra. Spinta a destra, moto a destra. In pratica, ciò che questa spinta in avanti fa è dare inizio a un’inclinazione nella direzione in cui volete svoltare ed è quell’inclinazione che fa sterzare la moto. Per raddrizzare la motocicletta si applica lo stesso principio, ma al contrario: spingete in avanti nella direzione opposta alla curva. Anche dare un po’ di gas può aiutare a riportare la moto da inclinata a diritta. La maggior parte del tempo fate tutto questo senza pensarci, anche se non avete mai sentito parlare di controsterzo. Il vostro corpo conosce il principio anche se il cervello non lo afferra del tutto e in questo modo potete circolare su due ruote senza troppi problemi. Ma in alcune situazioni, come quelle descritte all’inizio di questo articolo, può essere molto utile avere una comprensione più chiara dei principi in questione.
Se non riuscite a godervi le strade tutte curve perché avete dei problemi a far fare alla moto ciò che volete, è possibile che ciò accada perché non controsterzate correttamente. È un problema molto comune: molti incidenti accadono perché “non si prende la curva” e si sbanda verso i lati della strada. Quindi, una buona tecnica si traduce in divertimento, controllo e sicurezza. In realtà è semplice, così semplice che potrebbe venire voglia di prendervi a calci per non esservene resi conto prima: spinta a sinistra, moto a sinistra. Spinta a destra, moto a destra. Anziché combattere con le curve cercando di farvi strada a forza, seguite il flusso! Lasciate che le forze naturali della fisica lavorino a vostro favore spingendo il manubrio nella curva. Rilassate il corpo e la mente. Mettete in pratica questi principi. Date una leggera spinta e inclinatevi con naturalezza nella curva. Non forzate. Potreste rimanere piacevolmente sorpresi dalla facilità con cui la moto obbedirà ai vostri ordini.
Lo Spostamento del Baricentro del Pilota
Se il pilota sposta il proprio baricentro lateralmente rispetto alla moto, contrariamente a quanto molti credono (me per primo, per lungo tempo), la moto non si inclina dalla parte verso cui il pilota si sporge, bensì nella direzione opposta. Ciò avviene per il principio di conservazione della quantità di moto, per il quale, in assenza di forze esterne al sistema moto + pilota, il baricentro del sistema stesso continua a muoversi per inerzia nella stessa direzione. Il pilota fa parte del sistema, per cui quando egli sposta il proprio baricentro da un lato, necessariamente il baricentro della moto si sposta dall’altro.
Come sappiamo, la precessione giroscopica, tenuta a bada dall’avancorsa, fa sterzare la ruota nella direzione dell’inclinazione della moto. Da quanto detto nel paragrafo 1, ricordiamo che un’avancorsa ben dimensionata fa sì che la precessione giroscopica faccia sterzare la ruota nella direzione dell’inclinazione abbastanza, da rendere la forza centrifuga lievemente eccedente rispetto alla forza peso, in modo da autostabilizzare la moto. Alcuni definiscono questa tecnica “premere sulle pedane”, ma è una denominazione impropria, perché se si fa solo questo, senza spostare il busto, non succede assolutamente nulla. Molti motociclisti affermano di curvare in questo modo, ma in realtà non spostano il corpo in maniera significativa e curvano con il push-steering. Ma anche quelli che effettivamente spostano il corpo, senza volerlo applicano quasi sempre anche forze longitudinali sulle manopole e quindi combinano lo spostamento del proprio baricentro con il push-steering.
L’unico modo per curvare con questa tecnica “in purezza” consiste nel metterla in pratica senza le mani sul manubrio. Se ci provate - lungo un tratto senza traffico in discesa o inserendo il cruise control - scoprirete quanto effettivamente la vostra traiettoria nella guida di tutti i giorni è dovuta al modo in cui spostate il vostro baricentro e quanto invece alla vostra azione sullo sterzo.
Lo spostamento del corpo serve a bilanciare la moto, in modo tale da favorire la traiettoria scelta da chi guida. Al contrario, ci sono dei casi in cui conviene buttare il corpo il più possibile all’esterno della curva: tipicamente, per fare un’inversione a U o un tornante molto stretto.
Combinazione di Tecniche e Adattabilità
La verità è che la guida in curva è una combinazione di tutte queste azioni ed equilibri di forze, abbinate alla traiettoria che si desidera imporre. È un insieme non quantificabile di micro-aggiustamenti che vengono messi in atto istintivamente. Se poi ci mettiamo dentro il calderone: sterzo che vuol chiudere per il peso sul canotto a moto inclinata, deriva, microscivolamenti degli pneumatici e chissà quante altre diavolerie, capisci bene che il tutto è un casino da razionalizzare e solo l’istinto e l’esperienza potranno dare le giuste risposte e sensazioni.
Con il manubrio, quando lo si sa usare, si fa quello che si vuole per ore, anche su un miliardo di curve, stancandosi meno che ad andare a 100 all’ora dritto, perché si fa quel tanto di movimento che non lascia imbastire ma nulla di più. Con lo spostamento in sella, o si passa il resto della settimana ad allenarsi al giro in moto, oppure dopo un tot di tempo, affaticandosi, si comincia a sbagliare progressivamente i tempi e la misura. O peggio, si comincia a correre, perché mentalmente ci si è già rotti i coglioni di andare a un ritmo che si potrebbe fare uguale piegando un massimo di un grado e mezzo in più (hanno studiato che è all’incirca questo il vantaggio massimo offerto dalla posizione "spenceriana") ma con fatica zero. E allora ci si riprende quel grado e mezzo in maggiore velocità di percorrenza e il discorso un po’ ipocrita di usare il corpo per piegare meno ed essere più sicuri, va a farsi benedire; anche perché l’adrenalina dà maggiore energia quando le forze cominciano a mancare ed è quindi normale alzare il passo proprio in quel momento per tenersi su.
Non si tratta di dire né sì né no, ma di riconoscere che è soggettivo, dipendente molto dalle abitudini e un po’ dal genere di moto. È ovvio che restare completamente immobili di busto come si riesce a fare (non dico che si faccia sempre) con una GS, su una sportiva coi mezzi manubri sotto piastra, per molti è completamente innaturale e se ci si prova o si va 20 all’ora in meno, o ci si caga addosso. Quindi si agisce spontaneamente. Su una naked, lo stesso ma meno pronunciato. È una cosa che in due curve si capisce qual è l’adattamento proprio a quella moto, ci si regola e si va. Se ci si stanca, si rallenta prima.
Consigli per Migliorare la Guida in Curva
Se ci si accorge che si sta allargando una curva, semplicemente aumentando la piega si otterrà il duplice effetto di curvare di più e di rallentare. Un esercizio interessante è anche quello, in curve lunghe, a metà curva di accennare una ulteriore forza sul manubrio verso l’interno: la moto chiuderà immediatamente la curva.
Molti motociclisti, pur avendo anni di esperienza, scoprono con sorpresa l'efficacia del "push-steering" o del controsterzo. La “spinta” sui semi manubri rende tutto molto più facile e rapido. L’uscire largo dopo un tornante può essere sintomo di ingresso troppo stretto. La prima correzione che mi viene di suggerirti è quella di entrare più largo e poi stringere la traiettoria. Dare una velocità generica di ingresso in tornante è impossibile. Dipende da troppi fattori. Se si è in perfetto equilibrio sulla moto, allora la velocità può dirsi sufficiente. E se si è in perfetto equilibrio, per girare la curva basta girare il manubrio. L’importante è avere il motore sempre in tiro, se non si corre il rischio di inchiodarsi a metà tornante o peggio, accelerare troppo e ritrovarsi ad allargare la traiettoria invadendo la corsia opposta. Ci vuole un po’ di pratica.
Partenza da Fermo e Curve a Bassa Velocità
Un dubbio comune, specialmente per i neofiti, riguarda le curve a bassa velocità o le partenze da fermo, ad esempio ad un semaforo. È naturale chiedersi come evitare di allargare troppo la traiettoria e invadere la corsia opposta. In queste situazioni, il concetto di "controsterzo" inteso come "push-steering" non è applicabile allo stesso modo delle alte velocità.
Per partire curvando stretta, una volta che si avrà un pochino più di esperienza, si potrà sterzare meno e modulare di più la frizione anziché lasciarla tutta in una mandata. Per le partenze da fermo e le curve a bassa velocità, si può partire con l'anteriore impostato verso la direzione in cui si deve andare. Il “contosterzo”, in realtà, è una manovra che si fa in movimento e ad alte velocità per bilanciare la tendenza a chiudere del mezzo che si sta guidando. In pista, ad esempio, o nella guida super-sportiva (che non si fa in strada) mentre si piega da una parte si tende a girare il manubrio dall’altra per aumentare la porzione di gomma che poggia sull’asfalto e quindi il grip. Su una partenza da fermo ad un semaforo il controsterzo è un concetto che non c’entra nulla.
In sostanza, si parte con lo sterzo leggermente piegato; si dà gas e si rilascia la frizione pian piano, curvando lo sterzo solo quando la moto è in corsa e spostando leggermente il peso (sulla "chiappa", per intenderci) internamente alla curva. Alcuni suggeriscono di tenere fuori il piede interno per avere più equilibrio nelle curve lente. Questo può essere un valido aiuto, specialmente all'inizio.
Regolazione della Moto: Sospensioni e Pneumatici
Spesso, le difficoltà in curva non dipendono solo dalla tecnica di guida, ma anche dalla configurazione della moto. Ad esempio, la sensazione di avere il davanti che tende a puntare fuori dalla curva con il dietro innaturalmente dritto può essere dovuta a sospensioni troppo morbide all’anteriore e troppo precaricate al posteriore. Regolare le sospensioni in base al proprio peso e stile di guida è fondamentale per un comportamento neutro e prevedibile della moto.
Anche la scelta e la condizione degli pneumatici giocano un ruolo cruciale. Pneumatici usurati o con un profilo non adatto al proprio stile di guida possono compromettere l'aderenza e la maneggevolezza. La sezione e il profilo degli pneumatici hanno un’influenza significativa sul modo in cui la moto si comporta in curva. Assicurarsi di avere pneumatici in buone condizioni e adatti all'uso che se ne fa è un investimento nella propria sicurezza e nel piacere di guida.
L'Importanza della Posizione in Sella e del Rilassamento
Precede tutta questa operazione una corretta posizione in sella, non rigida. Pensate, ad esempio, alla differenza fra un passeggero inesperto e pauroso che quando curate per paura si irrigidisce e controbilancia dalla parte opposta! Questo rende la guida più difficile per il pilota.
Rilassare il corpo e la mente è essenziale. Non forzare. Mettere in pratica questi principi con una leggera spinta e inclinarsi con naturalezza nella curva porterà a risultati sorprendenti. Una guida fluida e rilassata non solo è più sicura, ma anche meno affaticante, permettendo di godere appieno delle strade tortuose.