La storia dell’automobilismo è costellata di progetti ambiziosi, collaborazioni transoceaniche e vetture che, nel bene o nel male, hanno segnato un’epoca. La Nissan Cherry rappresenta, in questo panorama, un pilastro fondamentale dell'ingegneria giapponese, un modello che ha saputo democratizzare la trazione anteriore e offrire, fin dagli anni ’70, soluzioni di versatilità che avrebbero influenzato il mercato globale per oltre un decennio. Allo stesso tempo, la sua evoluzione si intreccia indissolubilmente con uno dei capitoli più controversi della storia industriale italiana: la nascita della Alfa Romeo Arna.
Le radici del progetto Cherry e la filosofia nipponica
La Nissan Cherry nasce ufficialmente nel 1970, segnalando l'arrivo della trazione anteriore nella gamma subcompatta del colosso giapponese. Il nome 'Cherry' richiama la tradizione giapponese dell'hanami, la festa dei fiori di ciliegio, un omaggio poetico a un’auto pensata per la concretezza quotidiana. Originariamente commercializzata con il marchio Datsun e denominazioni 100A e 120A in Europa, fu emblematica per la sua ampia proposta di carrozzerie: berlina due o quattro porte, station wagon, coupé e combinazioni shooting brake.
Nell'ottobre 1970 la E10 inizia le vendite in Giappone; inizialmente solo nelle versioni berlina 2 e 4 porte. Alla fine del mese di settembre 1971 viene aggiunta la versione coupé e nel marzo 1972 quella station wagon. La Cherry venne offerta con motorizzazioni a 4 cilindri e trasmissione manuale a quattro rapporti, partendo da 33 kW (45 CV) sulle versioni base 100A fino a 38 kW (52 CV) per la 120A. In Europa la Cherry si presentò dapprima come Datsun Cherry 100A e 120A, successivamente conosciuta anche semplicemente come Cherry. Nel periodo dal 1970 al 1987 sono state realizzate numerose configurazioni, con varianti di carrozzeria e aggiornamenti tecnici. Dal 1982 iniziò l'importazione ufficiale in Italia e in altri Paesi europei.
Evoluzione tecnica e differenziazione dei modelli
La seconda generazione della Cherry era conosciuta come F-II in Giappone e come Datsun F10 in Nord America. Si è trattato della prima trazione anteriore Nissan venduta su tale mercato. Il modello N10 del 1978 era conosciuto come Pulsar in Giappone, ma è stato chiamato Cherry in Europa, dove fu commercializzato dal marzo 1979. La carrozzeria era molto squadrata, seguendo la moda del tempo al di fuori dell'Europa, similarmente ai modelli concorrenti come la Toyota Corolla e la Honda Civic del periodo.
Le versioni disponibili erano nella classica conformazione berlina a 2 e 4 porte oltre che in quella hatchback a 3 e 5 porte, completate dalle versioni coupé, van e station wagon. Nel 1981, oltre che essere sottoposta ad un lifting, la Cherry fu equipaggiata dalla nuova serie di propulsori della serie "E". La Nissan Cherry si distingue per l'affidabilità meccanica, il comfort di bordo e la versatilità delle sue versioni. Grazie all'introduzione precoce della trazione anteriore in questa classe di veicoli, la Cherry offriva una notevole agilità nelle città affollate, rimanendo efficiente nei consumi. L'offerta includeva versioni benzina, diesel e varianti speciali più potenti e meglio equipaggiate, come la Cherry Special.
Datsun 310GX (Cherry) Nissan Pulsar N10 del 1980 | Mediocrità automobilistica nascosta
L'intersezione tra Alfa Romeo e Nissan: il progetto Arna
Arna, acronimo di Alfa Romeo Nissan Auto, ha rappresentato per la Casa di Arese un momento di sbandamento. Una perdita di lucidità totale a inizio Anni ‘80, pressoché inimmaginabile oggi che il Biscione sfoggia in gamma modelli di pregio quali 4C e Giulia Quadrifoglio. Un blackout dovuto alla necessità di sostituire, spendendo il meno possibile, l’Alfasud, oltretutto fronteggiando al più presto l’ascesa della Volkswagen Golf nel segmento delle medie. Un blackout favorito dalla mano tesa di Nissan, ansiosa di piazzare le scocche della Pulsar/Cherry.
Dall’alleanza italo nipponica nacque un accrocchio a quattro ruote destinato a far inorridire i fan del Portello. Meccanica Alfasud, struttura portante Pulsar/Cherry, assemblaggio a Pratola Serra. Le radici del disastro avevano attecchito. Le scocche nipponiche risultarono inadatte ad accogliere i motori italiani; dovettero essere modificate con un aggravio di costi, e un ritardo nella produzione, che tutto potevano apparire, tranne benauguranti. La linea, a metà tra un comodino e un barattolo di Nutella, venne definita troppo “orientale”, per utilizzare un eufemismo, dagli Alfisti. Una delle ragioni che portarono all’accelerazione del progetto Alfa Romeo 33.
Prestazioni e accoglienza del mercato
Presentata ufficialmente nel 1983, l’auto era disponibile in configurazione sia a 3 sia a 5 porte - denominate rispettivamente L ed SL - in abbinamento alla motorizzazione base, vale a dire il 4 cilindri boxer - a cilindri contrapposti - 1.2 da 63 cv, cui si affiancava la versione sportiva Ti mossa da un 1.3 da 86 cv, in grado di raggiungere i 170 km/h. Le prestazioni erano tutt’altro che disprezzabili, complici il peso contenuto in 850 kg e la raffinata distribuzione a doppio albero a camme in testa per bancata, la carrozzeria non andava incontro alla corrosione (finalmente!) e la guida era persino appagante, grazie anche al cambio manuale a 5 rapporti ben spaziato, fatta eccezione per la V di riposo. Ma quella linea… uccideva ogni sentimento; peggio di una domenica all’Ikea.
Curiosamente, non incontrò il favore del pubblico. La Nissan Cherry Europa e come Alfa Romeo Arna, grazie ad un accordo stipulato tra le 2 case automobilistiche. Come il modello giapponese, la prima vettura uscirà di produzione nel 1985, e restò solo la Arna. A causa dei bassi riscontri di vendita, però, quest'ultima non verrà più venduta dal 1987, anche per la contrarietà del gruppo FIAT dopo l'acquisizione dell'Alfa Romeo. Dal 1984 al 1987 è stata prodotta in Australia la Holden Astra, nella sola configurazione a 5 porte. Le differenze con la versione originale giapponese erano minime: una nuova griglia anteriore, fanali posteriori e le targhette identificative.
Dettagli tecnici e comfort: l'identità del modello
La Nissan Cherry montava motori a 4 cilindri di piccola cilindrata abbinati prevalentemente a un cambio manuale a quattro rapporti. L'agilità era un punto forte grazie alla trazione anteriore, con un comportamento dinamico efficace in città e discreto anche su percorsi misti. Le versioni più recenti, come la Cherry Special o le motorizzazioni diesel, offrivano una guida più brillante o maggiori possibilità di risparmio nei consumi. I modelli più degni di nota sono il Datsun Cherry 100A per la sua semplicità ed economicità, la 120A per la maggior potenza, e le versioni Special per chi cerca una dotazione superiore.
Gli interni della Nissan Cherry sono tipici degli anni '70 e '80, con sedili ben profilati e soluzioni funzionali per la vita quotidiana. Tra le dotazioni disponibili figuravano sedili riscaldabili, autoradio, tetto apribile e tappezzerie in materiali differenti. Gli esterni si caratterizzavano per linee squadrate e compatte, tinte vivaci e dettagli cromati su alcuni modelli; le versioni coupé e shooting brake eccellevano per originalità nello stile. La Nissan Cherry è una vera pietra miliare nelle utilitarie giapponesi, apprezzata per la sua affidabilità, le molteplici varianti e le soluzioni tecniche innovative per l’epoca. Dalla Cherry (N12) è stata derivata la Alfa Romeo Arna, venduta sul mercato europeo anche come Nissan Cherry Europa e in Giappone, come Nissan Pulsar Milano.
Impatto culturale e lascito industriale
Il claim pubblicitario, ancora oggi fonte di un reflusso gastroesofageo per i fan del Biscione, era “Arna, e sei subito alfista”. In seguito divenuto arma di distruzione di massa per i vaggari - vale a dire i proseliti dei marchi tedeschi, in primis Volkswagen - nei confronti degli Alfisti. Questo episodio rimane un caso di studio emblematico su come la sinergia industriale, se non supportata da una coerenza di brand e da un design condiviso, possa trasformarsi in un boomerang.
La Nissan Cherry, al contrario, ha mantenuto nel tempo la sua dignità di "mulo" infaticabile, un'auto che ha saputo interpretare le esigenze di una classe media in rapida espansione, offrendo affidabilità meccanica e una gestione oculata degli spazi. Mentre l'Arna è diventata il simbolo di un'epoca di transizione turbolenta per Alfa Romeo, la Cherry resta un esempio di come la tecnologia giapponese abbia saputo anticipare i tempi, integrandosi in mercati diversificati e lasciando in eredità soluzioni tecniche - come la trazione anteriore su larga scala - che avrebbero definito lo standard per le decadi a venire. Il confronto tra la percezione dell'Arna in Italia e il successo globale della Cherry sottolinea quanto, nell'automobilismo, il valore di un veicolo non risieda solo nella sua meccanica, ma nella capacità di dialogare con le aspettative emotive del guidatore.