Ci sono automobili che, generazione dopo generazione, finiscono per identificare un marchio, entrando nell'immaginario collettivo come emblema di quel brand, spesso per via della loro vasta diffusione. Per Opel, questo modello è l'Astra, che, ancor più della Corsa, incarna pienamente l'anima del Fulmine, riassumibile in una sola parola: concretezza. Con la sesta generazione, introdotta tre anni fa, la Casa tedesca ha però deciso di mischiare le carte, proponendo un design di rottura rispetto alle progenitrici, che l'ha riposizionata all'interno del segmento C, facendola diventare più dinamica e grintosa. Questo distacco con il passato coinvolge anche la tecnologia di bordo, la meccanica e le motorizzazioni.
Il Salto Generazionale: Piattaforma e Motorizzazioni
L'ultima generazione dell'Astra non si basa più su una piattaforma d'origine General Motors, ma sul pianale modulare EMP2, condiviso con altri modelli del gruppo Stellantis, a partire dalla Peugeot 308. Il nuovo telaio ha consentito di portare al debutto le varianti ibrida plug-in e full electric, che così si sono affiancate ai tradizionali motori endotermici, del tutto privi di elettrificazione. Un passo significativo verso l'elettrificazione che Opel si propone di completare, offrendo una variante elettrificata di ciascun modello entro il 2024 e schierando una gamma cento per cento elettrica già a partire dal 2028.
L'Introduzione del Mild Hybrid
La gamma motori della nuova Opel Astra si arricchisce del mild hybrid da 136 CV, disponibile sia sulla berlina che sulla station wagon per gli allestimenti Edition, GS e Ultimate. Questo powertrain, comune ad altri modelli del gruppo Stellantis, è composto dal tre cilindri 1.2 Puretech da 136 CV e 230 Nm di coppia, abbinato a un motore elettrico da 29 CV e 55 Nm integrato nel cambio automatico doppia frizione, e alimentato dalla batteria da 432 Wh alloggiata sotto il sedile del conducente. Rispetto al termico puro da 130 CV, la velocità massima rimane invariata a 210 km/h. Il motore elettrico, tuttavia, migliora lo spunto da ferma, permettendo all'Astra ibrida di raggiungere i 100 km/h in 9 secondi contro i 9,7 della versione endotermica (9,3 e 9,9 per la versione Sports Tourer). Questa soluzione garantisce maggiore vivacità senza compromettere lo spazio interno.
Design e Interni: Pragmatismo Evoluto
Il look derivato dalla Mokka, con la calandra Vizor a dominare il muso e gli interni contrassegnati dalla plancia Pure Panel, non deve trarre in inganno: l'Astra è diventata più sbarazzina, ma non ha per nulla rinunciato al pragmatismo. Soprattutto a livello tecnologico, con i due schermi da 10 pollici del quadro strumenti e dell'infotainment connesso (compatibile, anche wireless, con Android Auto e Apple CarPlay) che offrono funzioni tanto numerose quanto gestibili con estrema facilità. Niente effetti speciali che nel tempo si rivelano poco funzionali, dunque, ma soltanto quanto serve per guidare senza distrarsi: grafiche chiare, menu intuitivi e massima facilità di utilizzo, anche grazie a comandi vocali evoluti, che recepiscono bene le richieste del conducente.
A bordo c'è parecchio spazio pure in seconda fila, dove sono presenti le bocchette del climatizzatore e una presa USB. Inoltre, i sedili, immancabilmente certificati dall'ente tedesco di medicina posturale Agr, garantiscono un comfort adeguato persino nei viaggi più lunghi. Tuttavia, durante i quali, ci si deve accontentare di un vano bagagli decisamente più piccolo rispetto ad altri modelli attorno ai quattro metri e 40: la sua capacità è di 305 litri, con piano di carico nella posizione più bassa.
Efficienza e Comfort: Lunghi Viaggi in Tutto Relax
Le nuove forme, oltre a svecchiare il look di un modello che nell'ultimo periodo aveva forse accusato più di altri il peso degli anni, hanno fatto bene anche all'efficienza. I progettisti del costruttore tedesco sono infatti riusciti a contenere il coefficiente di resistenza all'avanzamento (Cx) a quota 0,269. Tra le ricadute positive c'è il miglioramento del comfort di marcia: l'abitacolo di questa Opel è molto ben isolato e non vi entrano particolari fruscii neppure a velocità autostradali. Ma l'affinamento dell'aerodinamica, ovviamente, contribuisce anche a ridurre i consumi.
L'1.2 turbobenzina da 131 cavalli e 230 Newtonmetro, abbinato al cambio manuale a sei marce, garantisce percorrenze molto interessanti, ancor più se si tiene conto del fatto che si tratta di un motore non elettrificato. Nel peggiore dei casi, in città si fanno 15,1 chilometri con un litro di benzina, valore che sale a 15,7 in autostrada e a 18,1 in statale. Così, la tedesca arriva a staccare una media di 16,1 km/litro, per un'autonomia vicina agli 850 chilometri, grazie al serbatoio da 52 litri. I lunghi viaggi, dunque, non impensieriscono, anche perché, tra l'abitacolo silenzioso e l'assetto votato più alle ragioni del comfort che a quelle del dinamismo, i chilometri scorrono via senza affaticare.
Dinamica di Guida: Equilibrio tra Comfort e Sensazioni
La taratura dell'assetto, però, potrebbe essere un po' più affilata, almeno sulla GS, sigla che a Rüsselsheim è sinonimo di allestimenti dall'intonazione sportiva, protagonista di questa prova. L'isolamento dalle sconnessioni è più che discreto e la vettura si dimostra stabile e sicura tra le curve, ma non si può dire che brilli per piacere di guida. Sia chiaro, trattandosi di una media da famiglia, non ci aspettavamo un carattere aggressivo, però un pizzico di pepe in più non avrebbe guastato. Così come uno sterzo capace d'infondere maggiori sensazioni: il guidatore si ritrova tra le mani un comando abbastanza rapido e preciso, ma anche assai avaro in termini di feedback. E questo è un peccato, perché il telaio su cui posa questa segmento C è ben congegnato e il motore, pur non raggiungendo potenze elevate, spinge bene, è elastico e dona all'Astra un carattere abbastanza spigliato alle basse andature.
Da ferma, la tedesca scatta con rapidità (lo 0-60 si risolve in 4,1 secondi), con la spinta che cala progressivamente negli allunghi. Per il classico 0-100, infatti, occorrono 11 secondi, mentre per raggiungere il limite autostradale, sempre partendo da fermi, l'attesa si fa piuttosto lunga: 17,8 secondi. D'altronde, il piccolo tre cilindri ha a che fare con una vettura che, in condizioni di prova, arriva a pesare 1.423 chilogrammi e con un cambio manuale adatto alle andature rilassate. Quando si procede tranquilli, gli innesti si dimostrano fluidi e precisi, mentre, se si alza il ritmo, gli impuntamenti sono dietro l'angolo. Un altro aspetto che conferma come sull'Astra sia preferibile lasciare da parte gli istinti sportivi e mettersi comodi, magari sfruttando la tecnologia di bordo, per viaggi in totale relax.
ADAS e Sicurezza: Viaggi Protetti
Il capitolo Adas è un punto di forza. Già dall'allestimento d'ingresso, la media del costruttore tedesco offre svariati sistemi di assistenza alla guida, integrabili con il pacchetto Intelli-Drive (550 euro), che offre accessori come l'avviso angoli bui, l'assistente al mantenimento della traiettoria e il cruise control adattivo.
Test di Stabilità del Centro Prove Quattroruote
Il Centro Prove di Quattroruote a Vairano, fiore all'occhiello che nessun'altra testata giornalistica al mondo può vantare, effettua test approfonditi sulle auto. Attraverso un team specializzato, procedure certificate e strumenti professionali, viene fornito il quadro più esaustivo possibile sui modelli, includendo prestazioni, consumi, comfort, stabilità, tempi e modalità di ricarica delle elettriche. Inoltre, vengono testati anche gli Adas, riproducendo scenari il più possibile fedeli alla realtà. La Opel Astra 1.2 130 CV GS Line è stata sottoposta ai due principali test di stabilità.
Opel Astra GS Line vs Hyundai i30 N-Line: confronto fra berline sotto i 30.000
Test del Doppio Cambio di Corsia su Bagnato
Questo test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso un ostacolo davanti. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli, che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h), fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo). La tedesca non si è fatta cogliere impreparata, quando si è trattato di affrontare situazioni d'emergenza. I controlli hanno lavorato bene e nei tempi giusti, tanto da avere reazioni facili e alla portata di tutti i tipi di guidatori. Le misure rilevate sono: carreggiata anteriore 156 cm, posteriore 156 cm. Lunghezza 437 cm, larghezza 186 cm, altezza 147 cm.
Test dell'Ostacolo in Curva su Asciutto
Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato davanti a sé. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h), fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento della auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita).
Opel Astra GSe: Il Futuro Elettrificato con un Tocco di Sportività
Tre lettere portano il passato nel futuro. La sigla GSE era una volta l’abbreviazione di “Grand Sport Einspritzung” (Iniezione Grand Sport) e contrassegnava le versioni sportiveggianti di alcuni modelli Opel, come la Monza. Oggi che “e” sta per “electric”, le stesse lettere rievocano lo spirito originario in uno scenario, però, in cui l’elettrificazione avanza. La Casa tedesca punta infatti ad offrire, entro il 2024, una variante elettrificata di ciascun modello (al momento solo la Crossland ne è sprovvista) e a schierare una gamma cento per cento elettrica già a partire dal 2028. Un orizzonte temporale, quest’ultimo, che sembra impartire una missione a scadenza alla Astra GSe, mossa da un powertrain plug-in da 225 cavalli e 360 Nm abbinato a un’estetica incattivita - ma in punta di matita - e a un telaio un po’ più affilato grazie a interventi mirati.
Dettagli Distintivi e Compromessi Ibridi
Per riconoscerla occorre soffermarsi sui dettagli. Al frontale c’è un paraurti dal disegno specifico, con una “bocca” più ampia. Sul lato-b, invece, a fare la differenza è sostanzialmente il logo “GSe”. Contribuiscono a una presenza più incisiva, poi, anche il telaio ribassato di 10 mm e i cerchi di dimensioni importanti (da 18’’ di serie), che hanno un design ispirato alle ruote della concept Manta GSe. Forse si sarebbe potuto osare un po’ di più su una hatchback dalle pretese sportiveggianti, soprattutto nell’abitacolo, dove l’unico elemento corsaiolo sono i sedili, sagomati, con appoggiatesta integrato e rivestiti di Alcantara.
La natura ibrida ricaricabile di quest’Astra impone alcuni compromessi dovuti alla presenza di componenti specifiche. Il primo è l’adozione di un serbatoio più piccolo, da 40 litri contro i 52 litri di un’Astra a benzina, per alimentare il quattro cilindri da 1.6 litri di cilindrata e 180 cavalli di potenza che, insieme con un’unità elettrica da 110 cavalli e con il cambio automatico a 8 rapporti, compone il powertrain. Poi, occorre accontentarsi di un bagagliaio dalla volumetria ridotta rispetto a quello di un’Astra endotermica: per la presenza della batteria, dalla capacità lorda di 12,4 kWh, si perdono circa una settantina di litri nominali, per un totale di 352. È un pegno che si paga per avere la chance di viaggiare anche solo a corrente: secondo la Opel, sono circa 60 i chilometri percorribili con un ciclo di carica. Nella realtà, l’autonomia dipende molto dallo stile di guida, e il primo ad essere più prudente è il computer di bordo, che quando inizia il test drive, con gli accumulatori carichi al 97%, segna quasi la metà: 32 km.
Un Bel Gioco di Squadra
L’hatchback non arriva ai 300 CV della Grandland GSe e non ha la trazione integrale, ma rispetto a un’Astra 1.6 Hybrid 180 mette in gioco una buona dose di cavalli in più: 225 in totale, conditi da 360 Nm di coppia. Una dote che non fa troppa differenza nei freddi numeri delle prestazioni: 0-100 km/h da 7,5 secondi (contro i 7,6 dell’altra Astra con la spina) e 235 km/h di velocità di picco (solo 10 in più). Un dato, quello della punta massima, che viaggiando in elettrico puro si riduce drasticamente a beneficio dell’efficienza, fermandosi al “muro” dei 135 km/h. In generale, senza incollare la schiena al sedile, la spinta del powertrain si rivela generosa e presente in ogni circostanza. L’elettrico aiuta quando c’è da piazzare un sorpasso e, in generale, le due unità interagiscono con efficacia. Se si accelera con decisione, l’endotermico alza un po’ i toni, altrimenti interviene con discrezione.
Non Solo Cavalli: Tuning Sportivo
Fosse solo questione di cavalli, l’Astra GSe avrebbe poco da aggiungere rispetto, per esempio, a una Peugeot 308 Hybrid, già proposta in questa identica configurazione di powertrain. Ma la tedesca può contare anche su un tuning ad hoc del comparto tecnico che va oltre il già citato telaio ribassato. Pure lo sterzo, i freni, l’Esp e le sospensioni sono accordati in modo da assecondare l’indole sportiveggiante di questa hatchback, raggiungendo, nell’insieme, un piacevole equilibrio. L’elemento più incisivo, insieme a molle più rigide, sono gli ammortizzatori Koni FSD (Frequency Selecting Damping), che danno risposte differenti alle alte e alle basse frequenze: sui fondi irregolari, dove le sollecitazioni sono maggiori, la taratura si fa più morbida, per aumentare il comfort. Tra le curve emerge una sensazione di stabilità e controllo, la frenata è ben modulabile e lo sterzo, che aumenta nel carico al crescere della velocità, piuttosto preciso.
Opel Astra Sports Tourer: Spazio e Comfort per i Lunghi Viaggi
Se i ritocchi estetici sono limitati, l’Astra ST si conferma una wagon molto grande per il segmento C, con i suoi quattro metri e 70 di lunghezza. Insomma, siamo ai confini della classe superiore, e chi ha bisogno di spazio non rimarrà deluso. Pure il bagagliaio è generoso in quanto, secondo il Centro prove di Quattroruote, può contenere oggetti per 436 litri.
Ad andatura autostradale il diesel gira a quota 2.000 ed è inavvertibile. Si sente un po’ di rotolamento, che non disturba, però, driver e passeggeri. Sull’Astra, infatti, i viaggi scorrono veloci e si macinano chilometri quasi senza accorgersene. Mi è capitato di percorrerne oltre 400 filati, a pieno carico, senza provare stanchezza: vuoi per la sensazione di stabilità dell’auto, vuoi perché il sedile sostiene bene ed è dotato di un efficace supporto lombare. Così, ci si può concentrare sulla guida, assistiti dall’avviso angoli bui, dall’alert della distanza dalla vettura che precede e dal mantenimento della corsia. Si sente, invece, la mancanza del cruise control attivo, non disponibile, per ora, con questo cambio automatico.
Prestazioni e Consumi del Diesel
Se l’autostrada è l’habitat naturale dell’Astra Sports Tourer, è interessante verificare come si comporta il nuovo pacchetto motore-cambio quando il percorso inizia a salire. Perché è allora che serve coppia, e al tre cilindri 1.5 non manca di certo. Convincente il “dialogo” con l'automatico a nove marce, che snocciola sempre la marcia giusta. Così, quando per esempio ci si trova a uscire da un tornante, basta una lieve pressione sul gas per ottenere la scalata. Certo, poi, per disporre subito del rapporto ideale, ci vorrebbero i paddle al volante. Grazie ai tanti rapporti, comunque, l’automatico riesce anche a ridurre qualche neo dell’1.5, come un minimo di mancanza di regolarità ai bassi.
Dove l’Astra 1.5 si comporta decisamente meglio della generazione precedente è alla voce consumi: in autostrada, terreno su cui può far valere l’ottima profilatura aerodinamica, tocca infatti i 17,4 km/litro (prima erano 16,4), mentre di media ne percorre 17,2 (contro 15,5). Così, adesso, i 48 litri del pieno durano di più, e il “sacrificio” di un cilindro, rispetto al vecchio 1.6 CDTI, sembra decisamente più sopportabile. Nei percorsi misti l’Astra gira sicura, come se non fosse così lunga: e a ciò contribuiscono lo sterzo pronto e preciso e l’assetto caratterizzato da ammortizzatori più rigidi, inclusi nel telaio dinamico optional. Senza per questo che a essere penalizzato sia il comfort.
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