Nel mondo dell'automobilismo, la percezione dei motori diesel ha subito un'evoluzione significativa, passando da propulsori robusti ma meno raffinati, a unità in grado di sfidare e superare le prestazioni dei modelli a benzina più potenti. Questo cambiamento è particolarmente evidente con la Volkswagen Passat BiTDI, un'auto che incarna la capacità del diesel moderno di offrire emozioni di guida da vera sportiva, unita a un'efficienza sorprendente.
Questo salto di qualità, che oggi diamo quasi per scontato, era un concetto rivoluzionario non molti anni fa. Un aneddoto che ben illustra questa trasformazione risale ai primi anni '90, quando il compianto Michele Alboreto, pilota di F1 e test driver per il settimanale "Auto Oggi", mise alla prova due vetture identiche per marca e allestimento, ma con motorizzazioni diverse: una diesel e una benzina, quest'ultima anche turbo. Il direttore di allora, Giancarlo Baghetti, ex pilota di F1, scelse di coprire le targhette identificative del modello diesel nella foto di apertura dell'articolo, lasciando in vista quelle della versione a benzina. Il messaggio implicito era chiaro: chi avrebbe potuto sfidare e battere una vettura a benzina, per di più turbo? La risposta, sorprendente per l'epoca, era la stessa vettura equipaggiata con un motore diesel, ma con una cavalleria più potente. A distanza di oltre 25 anni, i motori a gasolio continuano a regalare emozioni e prestazioni che eguagliano, se non superano, quelle dei propulsori a benzina più performanti. La Passat BiTDI ne è la prova lampante, un'auto che fa pensare di avere sotto il cofano un potente propulsore a benzina.
Il Cuore Pulsante: Il Motore 2.0 BiTDI SCR
Il vero protagonista di questa "super Passat" è il più potente quattro cilindri TDI mai realizzato dalla casa di Wolfsburg, appartenente alla famiglia di propulsori contraddistinti dalla sigla EA288. Una volta saliti a bordo e premuto il pulsante della messa in moto, questo doppio turbodiesel inizia a far sentire di che pasta è fatto. Docile ai bassi regimi, è pronto a scatenarsi se si preme sull'acceleratore: allora la Passat si trasforma e schizza come un missile, regalando una sensazione da sportiva purosangue. E se ne accorgono anche gli altri: ai semafori lo scatto è bruciante e la quantità di auto lasciate quasi sul posto è davvero impressionante, benzina comprese.
Il quattro cilindri a iniezione diretta è frutto di un lavoro di sviluppo completamente nuovo ed è il propulsore più potente finora offerto dalla Volkswagen in questa categoria: si tratta del 2.0 TDI da 240 CV a 4.000 giri. Per ottenere la specifica potenza di 120 CV per litro di cilindrata, per il motore è stato realizzato un modulo biturbo compatto con un turbocompressore dotato di una turbina di alta pressione e di una turbina di bassa pressione; il modulo consente una pressione di sovralimentazione fino a 3,8 bar. Basamento, albero motore, bielle e pistoni sono stati adattati all’elevata pressione di combustione massima di 200 bar. Per la prima volta viene inoltre utilizzata una nuova testata dalle elevate prestazioni. Un’altra novità è quella rappresentata dal sistema a iniezione con iniettori piezoelettrici di nuova realizzazione, che consente di raggiungere pressioni di iniezione fino a 2.500 bar.
Per perfezionare ulteriormente il comfort ai bassi regimi, nel cambio del 2.0 TDI viene utilizzato un pendolo centrifugo di nuova realizzazione. I valori di potenza e coppia di questo nuovo quattro cilindri TDI BiTurbo, un tempo, erano eguagliati solamente dai V6 diesel. È il primo quattro cilindri con sovralimentazione a doppio stadio realizzato da Volkswagen. In precedenza, la casa automobilistica aveva utilizzato motori diesel biturbo solo sui veicoli commerciali. Questo nuovo motore sviluppa una potenza di 240 CV e 500 Nm di coppia, valori migliori almeno del 10% rispetto alla concorrenza diretta. Non si è mai visto nulla di simile finora nel panorama dei diesel a quattro cilindri.
Per realizzare il nuovo BiTurbo si è partiti dallo schema motore modulare Volkswagen, ma per ottenere valori di potenza e coppia così elevati sono stati riprogettati in profondità alcuni moduli. Il sistema di sovralimentazione BiTurbo prevede un turbo più piccolo in alta pressione che lavora anche a carichi parziali, quindi a basso numero di giri.
Biturbo VS Bistadio
Efficienza e Sistemi di Depurazione dei Gas di Scarico
Con questo nuovo TDI top di gamma, la berlina raggiunge una velocità massima di 240 km/h, mentre la Variant tocca i 238 km/h. Per gestire in modo ottimale l’elevata coppia massima di 500 Nm (tra 1.750 e 2.500 giri), la Passat Variant è dotata di serie di trazione integrale 4Motion e cambio DSG a 7 rapporti.
Soprattutto a fronte dell’elevata potenza si lasciano particolarmente apprezzare i valori di consumo: 5,4 l/100 km, che corrispondono a emissioni di CO2 di 140 g/km. È parte integrante del sistema di depurazione dei gas di scarico anche un catalizzatore SCR. Posizionando in prossimità del motore il catalizzatore a ossidazione, il filtro antiparticolato e il sistema SCR (Selective Catalytic Reduction/riduzione catalitica selettiva), i componenti per il post-trattamento dei gas di scarico intervengono con particolare rapidità. Il sistema SCR trasforma gli ossidi di azoto (NOx) presenti nel gas di scarico in azoto (N2) e acqua (H2O) utilizzando un filtro antiparticolato dotato di uno speciale rivestimento - il catalizzatore SCR vero e proprio. Questa trasformazione avviene mediante il dosaggio di AdBlue prodotto sinteticamente. L’agente riducente è immagazzinato nella vettura in un serbatoio da 13 litri e ciò consente alla Passat un’autonomia di 9.000 km. Per la prima volta sulla Passat è impiegato un sistema di rifornimento SCR di seconda generazione; questo sistema consente un’operazione di rifornimento particolarmente semplice, che avviene attraverso un bocchettone separato nello sportello del serbatoio.
Design e Piattaforma Modulare MQB
Klaus Bischoff, responsabile del design del Marchio di Wolfsburg, si è chiesto cosa si dovesse fare per migliorare una vettura che, già di per sé, è una bestseller. La risposta è stata: "Proporzioni perfette". Proprio quelle che sono state realizzate con il nuovo modello. La Passat può contare su una piattaforma costruttiva completamente nuova grazie al pianale modulare trasversale (MQB). Benché il nuovo modello sia lungo pressappoco come quello precedente, il passo è stato aumentato di ben 79 mm. Le ruote sono state ingrandite e spostate ulteriormente verso l’esterno, riducendo così in modo significativo gli sbalzi della carrozzeria. Nel contempo, la Passat è ora più bassa e larga. Grazie alla posizione ottimizzata del propulsore è stato possibile abbassare notevolmente il cofano motore e arretrare il parabrezza. Come risultato di questo design con effetto “cab-backward” e le proporzioni tipiche di una berlina, il cofano motore appare molto lungo, richiamando così i modelli di classe superiore.
La Passat si caratterizza per un frontale completamente nuovo. La calandra del radiatore è molto più grande dei gruppi ottici. La griglia è impreziosita da quattro elementi cromati. Lateralmente, questi elementi piegano verso l’interno inserendosi nei fari e formando un trapezio. L’elemento cromato inferiore della calandra prosegue nei gruppi ottici. Sopra la griglia del radiatore e i fari si trova un inserto cromato che corre per tutta la larghezza del frontale e continua poi lateralmente nella linea caratteristica. In linea generale, i gruppi ottici e la calandra, caratterizzati da forme essenziali e sviluppati in orizzontale, seguono il nuovo DNA stilistico della Volkswagen e si fondono come mai prima a formare un’unità orizzontale. Nel contempo, i designer non si sono concentrati solo sulla larghezza, ma hanno anche lavorato consapevolmente con gli angoli diagonali per dare vita a un frontale straordinario, rappresentativo e inconfondibile.
Biturbo VS Bistadio
La nuova Passat è stata realizzata sulla base del pianale modulare trasversale MQB e ciò ha permesso notevoli passi avanti sul fronte della riduzione del peso. La Passat dell’ottava generazione, infatti, è fino a 85 kg più leggera della versione precedente. Nel lavoro di sviluppo il team di progettisti ha cercato di ottenere risparmi di peso ovunque fosse possibile, senza trascurare alcun ambito.
Componenti Modulari e Ottimizzazione del Peso
L'arrivo della nuova piattaforma modulare MQB ha permesso di rivedere tutti i motori TSI e TDI con l'obiettivo di ridurre consumi, emissioni e peso, aumentando al tempo stesso le prestazioni. La posizione di montaggio dei motori è stata uniformata: se in precedenza i motori a benzina della famiglia EA111 erano inclinati in avanti e tutti gli altri motori erano inclinati indietro, oggi tutti i motori si trovano nella stessa posizione all'interno del vano motore.
La rinnovata gamma diesel per la nuova Passat si apre con il 1.6 TDI che ora ha 120 CV, a cui si affiancano i motori 2.0 TDI nelle versioni da 150 e 190 CV. Il nuovo oggetto del desiderio è naturalmente il nuovissimo 2.0 TDI BiTurbo da 240 CV. La gamma benzina, invece, prevede due inediti 1.4 da 125 e 150 CV, quest'ultimo con tecnologia ACT (Active Cylinder Technology) per la disattivazione parziale dei cilindri. Il sistema ACT è considerato molto innovativo per la sua compattezza e per la possibilità di condividere molte componenti tra le diverse varianti di potenza. Il sistema di disattivazione dei cilindri ACT permette di sfruttare solamente due dei quattro cilindri disponibili quando non serve tutta la potenza, per esempio quando si viaggia in autostrada a velocità costante. In questi casi degli attuatori agiscono su uno speciale albero a camme a scorrimento, che traslando non attiva più le valvole dei due cilindri centrali. Il sistema agisce molto velocemente, basta un giro dell'albero a camme per attivare o disattivare i due cilindri. Questo sistema è molto semplice quanto efficace e, a seconda dello stile di guida, permette di risparmiare da 0,3 a 0,8 l/100 km.
Volkswagen ha anche affermato che sarebbe già in grado di sviluppare un diesel ibrido, ma non lo ritiene opportuno in quanto offrirebbe un prodotto troppo costoso per il cliente finale.
Per quanto riguarda il 2.0 TDI BiTurbo, è stata adottata una nuova cinghia di distribuzione in materiale composito e fibra di vetro, ritenuta superiore a una catena.
Sospensioni e Sterzo Innovativi
L’asse anteriore McPherson. Sull’avantreno della nuova Passat vengono impiegate sospensioni McPherson (montanti telescopici). Tutti i componenti sono stati rielaborati tenendo conto di funzione e peso. Tra le misure adottate è stato possibile impiegare acciaio a elevata resistenza per i bracci trasversali. Al centro dell’asse anteriore è montato un telaio ausiliario ad elevatissima rigidità trasversale che, oltre ai componenti dell’asse anteriore, accoglie lo sterzo e componenti del supporto gruppi. Sulla nuova Passat la barra antirollio, adesso completamente tubolare e quindi più leggera, presenta una costante elastica specificamente configurata per garantire un comportamento di marcia tanto agile quanto confortevole. I cuscinetti in gomma sono direttamente vulcanizzati sulla barra antirollio verniciata, offrendo caratteristiche acustiche ottimali e migliorando la prontezza di risposta della barra antirollio (un fattore importante per la dinamica). Per la Passat è stato sviluppato un nuovo supporto oscillante in alluminio. L’impiego dell’alluminio e il design bionico di questo supporto oscillante consentono un’ulteriore riduzione del peso.
L’asse posteriore con sospensioni multilink della nuova Passat è un’evoluzione del già noto asse a quattro bracci. È stato ulteriormente rielaborato al fine di ottenere migliori caratteristiche cinematiche e acustiche, una riduzione dei pesi e una migliore idoneità all’impiego modulare. Tuttavia nulla è cambiato per quanto riguarda la concezione base che prevede la vantaggiosa separazione tra rigidità trasversale e longitudinale. La bassa rigidità longitudinale è rimasta invariata grazie al morbido cuscinetto di guida dell’asse del braccio longitudinale; in caso contrario non sarebbe stato possibile migliorare ulteriormente il comfort di marcia. Inoltre, la Volkswagen, grazie a una nuova regolazione dei cuscinetti della barra di accoppiamento, è riuscita a migliorare la rigidità trasversale dell’asse modulare multilink e a ottimizzare conseguentemente il comportamento di sterzata. Modifiche costruttive importanti dell’asse posteriore sono gli attacchi di stabilizzatore e ammortizzatore, che ora si trovano sui bracci della sospensione posteriore. In questo modo si riducono le forze interne all’asse, oltre a ottenere sensibili vantaggi in termini di compattezza.
Anche lo sterzo elettromeccanico della Passat è stato ulteriormente ottimizzato e alleggerito. Un’ulteriore novità è costituita dallo sterzo progressivo. Grazie a questo equipaggiamento, al volante della Passat è sufficiente effettuare minimi movimenti sul volante per realizzare il raggio di curva desiderato; risulta quindi più rara la necessità di dover spostare le mani nelle curve strette. Per passare da fine corsa a fine corsa, con lo sterzo progressivo bastano 2,1 giri completi del volante contro i 2,75 necessari con il sistema di serie. Su strade extraurbane caratterizzate da numerosi tratti in curva e in fase di svolta, il guidatore percepisce un netto vantaggio in termini di dinamica di marcia derivante dal rapporto diretto.
Trazione Integrale 4Motion con Frizione Haldex di Quinta Generazione
La trazione integrale 4Motion è dotata di frizione Haldex di quinta generazione e viene attivata già prima che si presenti lo slittamento delle ruote. In questo modo è possibile escludere in modo pressoché totale eventuali perdite di trazione. Il sistema prevede infatti una preattivazione in funzione delle condizioni di marcia. In caso di carico ridotto o in fase di rilascio, la trazione è affidata principalmente all’asse anteriore, mentre quello posteriore risulta disaccoppiato. Questa impostazione base si inserisce nell’ottica della massima economia dei consumi. In caso di necessità però l’asse posteriore è attivato automaticamente in modo pressoché impercettibile nell’arco di qualche frazione di secondo. L’attivazione viene realizzata grazie a una frizione Haldex azionata da una pompa dell’olio elettroidraulica.
Una centralina calcola costantemente la coppia di trazione ideale per l’asse posteriore e, mediante un relativo comando, regola la pompa dell’olio affinché venga definito il tempo durante il quale la frizione a lamelle deve rimanere chiusa. Durante tale fase, la pressione sulle lamelle della frizione aumenta proporzionalmente alla coppia desiderata per l’asse posteriore: il livello della pressione esercitata sulle lamelle della frizione consente così di variare in modo continuo la coppia trasmissibile. Anche in fase di rapida partenza e accelerazione, lo slittamento delle ruote viene completamente impedito: la centralina provvede, infatti, a regolare la ripartizione della coppia in base ai carichi dinamici sugli assi. L’attivazione della frizione Haldex 5 avviene sostanzialmente in funzione della coppia motore richiesta dal guidatore. Parallelamente, la centralina del sistema di trazione integrale riconosce le condizioni di marcia del veicolo, analizzando determinati parametri, quali numero di giri delle ruote e angolo di sterzata. A seconda della necessità è possibile trasferire fino al 100% della coppia di trazione sull’asse posteriore. La trazione sull’asse posteriore è disponibile in qualunque momento. Durante le manovre o percorrendo curve strette, la riduzione della coppia sulla frizione Haldex impedisce l’irrigidimento della catena cinematica. Avviene il contrario se il guidatore agisce con brusche accelerazioni; in questo caso, infatti, la coppia della frizione viene aumentata in misura proporzionale. La preattivazione della frizione, che varia in funzione della coppia del motore, viene invece ridotta alle elevate velocità per ridurre al minimo il consumo di carburante; in questo caso prevale la trazione anteriore.
Parallelamente al bloccaggio longitudinale cui provvede la frizione Haldex, i bloccaggi elettronici dei differenziali EDS, integrati nel programma di controllo elettronico della stabilizzazione, assolvono alla funzione di bloccaggio trasversale. Questi fanno in modo che la forza motrice, in caso di slittamento di una ruota, venga convogliata in poche frazioni di secondo alla ruota che si trova sul lato opposto. Mentre per ragioni tecniche la Passat a trazione anteriore viene dotata di EDS solo sull’asse anteriore, sulla Passat a trazione integrale 4Motion sono impiegati bloccaggi elettronici dei differenziali EDS che agiscono su tutte le quattro ruote, quindi anche sull’asse posteriore. La Passat 4Motion inoltre è dotata, sull’asse anteriore e sull’asse posteriore, della funzione supplementare XDS+ (differenziale a bloccaggio elettronico trasversale) che, in caso di marcia in curva a velocità elevata, frena la ruota interna alla curva ottimizzando il comportamento di marcia.
Tecnologia di Bordo: L'Active Info Display
Con la Passat, la Volkswagen porta per la prima volta sul mercato una strumentazione dotata di display integrale con visualizzazione interattiva: l’Active Info Display. Tutta la strumentazione in questo caso viene realizzata in modo puramente virtuale tramite software. Soltanto le spie che si trovano nella parte superiore del display sono realizzate in forma hardware. Le informazioni di navigazione sono visualizzabili sia in 2D, sia in 3D. Il display misura 12,3 pollici. La risoluzione di 1.440 x 540 pixel consente una visualizzazione assolutamente precisa ed eccellente dal punto di vista grafico di tutti i dettagli. Per esempio, quando è impostata la modalità Navigazione, tachimetro e contagiri compaiono ai lati, in modo da lasciare un maggiore spazio alla mappa. All’occorrenza, le informazioni quali quelle relative alle funzioni di guida, di navigazione e di assistenza possono essere integrate nelle superfici grafiche del tachimetro e del contagiri. È anche possibile trasmettere all’Active Info Display della Passat i dati visualizzabili sulla consolle centrale mediante il sistema di infotainment.
La Passat come Icona di Versatilità e Innovazione
La Volkswagen Passat BiTDI, in particolare nella versione Variant, rappresenta un connubio esemplare di innovazione tecnologica, design raffinato e prestazioni elevate, il tutto condito da un'efficienza notevole per la sua categoria. L'attenzione ai dettagli, dalla riprogettazione del motore BiTDI all'introduzione della piattaforma MQB, passando per i sistemi di sicurezza attiva e passiva, e gli avanzati sistemi di infotainment, posiziona la Passat in una fascia di mercato dove la concorrenza è agguerrita ma la sua offerta rimane distintiva.
Le varie configurazioni e motorizzazioni disponibili sul mercato dell'usato, come dimostrano gli esempi di annunci, evidenziano la sua versatilità. Si spazia da modelli del 2010 con motorizzazioni diesel da 140 CV e chilometraggi elevati, a versioni più recenti come la Variant 2.0 BiTDI SCR 4MOTION DSG Executive BMT del 2018 con 240 CV e circa 166.000 km, fino a modelli più freschi del 2021 e 2022 con motori TDI da 122 CV o versioni ibride plug-in GTE, che offrono un'autonomia in modalità full electric di 50 km. Questo denota la capacità della Passat di adattarsi alle diverse esigenze dei consumatori nel corso degli anni, mantenendo sempre un elevato standard di qualità e affidabilità. L'ampia disponibilità di modelli usati, con prezzi che variano in base all'anno, chilometraggio e allestimento, sottolinea l'apprezzamento duraturo per questo veicolo. Che si tratti di un modello più datato e parsimonioso o di una variante più recente e performante, la Passat continua a essere una scelta solida per chi cerca una berlina o una station wagon spaziosa, confortevole e tecnologicamente avanzata.