La Peugeot 205, con oltre 5.400.000 esemplari costruiti, si annovera tra le vetture più prodotte dalla casa di Sochaux. Definita nel 'claim' della casa "Le sacré numéro", non è semplice descrivere la 205, un'automobile che ha rappresentato la rinascita di Peugeot, nata dal design informatico e destinata a rivoluzionare i concetti automobilistici precedenti. Il suo successo, inizialmente accolto con favore dal pubblico femminile, si è poi esteso a tutte le fasce d'utenza, grazie anche ai numerosi successi sportivi. Questo trionfo commerciale si è intrecciato con la nascita di una delle vetture da rally più iconiche di tutti i tempi: la Peugeot 205 Turbo 16.
La Genesi di un Mito: Dal Problema all'Opportunità
La genesi della Peugeot 205 fu lunga e complessa, con la casa automobilistica che doveva affrontare problemi economici e commerciali. Introdotta nel 1983, la 205 era più grande e moderna della sua predecessora, la 104. Entrò in competizione con altre utilitarie consolidate dell’epoca come la Fiat Uno, la Renault 5, la Volkswagen Polo e altre. La versione base della 205 era semplice e pratica, adatta all’uso cittadino. Questo veicolo versatile era disponibile con diverse motorizzazioni, tra cui benzina e diesel, e con potenze variabili, e presentava un design accattivante, un prezzo competitivo e un’ampia praticità. Sono state prodotte anche versioni cabrio e rally della 205.
Il presidente Jean Boillot, spinto dalla promessa sportiva della 205, diede mandato al team Peugeot Talbot Sport, diretto da Jean Todt, di approntare una vettura senza compromessi per il Mondiale Rally. Questa decisione portò alla nascita della 205 T16, presentata in contemporanea con la GTI, in un'astuta mossa di marketing che collegava il mito sportivo alla passione quotidiana.
L'Era del Gruppo B: Un Campionato Estremo e Irripetibile
Quarant'anni fa, nel 1986, mentre il Mondiale Rally viveva la sua stagione più estrema e controversa, la 205 T16 conquistava l’ultimo titolo dell’era Gruppo B. Un campionato folle, potentissimo, irripetibile. Il Gruppo B, istituito dalla FIA nel 1981 a partire dall'anno successivo in sostituzione del Gruppo 4 e del Gruppo 5, era una categoria studiata su misura per i grandi costruttori di automobili. L'obiettivo era sperimentare liberamente nuovi ritrovati tecnici e competere allo stesso tempo per la vittoria assoluta. Le restrizioni tecniche erano poche e favorivano la progettazione di vetture ad altissime prestazioni. La Peugeot, come altri grandi costruttori mondiali, decise di cimentarsi in questa categoria partecipando al Campionato del mondo rally.
Il regolamento prevedeva la produzione di almeno 200 vetture in un anno per l'omologazione del modello ed eventualmente la produzione di altri 20 esemplari l'anno per omologare nuove versioni evoluzione a cui erano concessi ampi margini di elaborazione rispetto alle vetture da omologa. In realtà, i costruttori progettavano e producevano prima le 20 EVO pronte per le corse e poi provvedevano a mettere in commercio un lotto di 200 vetture meno performanti necessarie all'omologazione.
La Peugeot 205 Turbo 16 Stradale: Un Mostro Domato
L'idea era semplice solo in apparenza: prendere una compatta di grande serie come la 205 e trasformarla in un’arma assoluta da rally. Il risultato? Numeri quasi irreali, soprattutto se pensiamo a un peso inferiore ai 1.000 kg. La 205 Turbo 16 era compatta, leggerissima, brutale.
Dopo l'omologazione del 29 marzo 1984, la casa di Sochaux mise in commercio le 200 vetture denominate 205 Turbo 16. La numero 0 prodotta era bianco perla metallizzato, vettura presentata al salone di Parigi dello stesso anno e attualmente conservata nel museo della casa, a Sochaux. Le restanti 200 furono verniciate in un grigio scuro metallizzato (Winchester). Di questi duecento, soltanto trenta sono stati verniciati di bianco.
La versione stradale della T16 era una vettura estrema, nonostante l'omologazione stradale, e molto impegnativa. Il propulsore, un quattro cilindri sedici valvole da 1775 cc turbocompresso dotato di doppio asse a camme in testa, era in grado di erogare ben 200 CV inferociti ed era abbinato ad un cambio manuale a cinque marce. Il motore è un 4 cilindri in linea con una cilindrata di 1.779 cm³, la distribuzione è bialbero con testata a 16 valvole, è sovralimentato mediante un turbocompressore KKK con una pressione massima di 0,7 bar, per una potenza di 200 CV a 6.750 giri al minuto. È collocato trasversalmente alle spalle del passeggero ed è inclinato all'indietro di 20°, mentre alle spalle del pilota è collocato l'intercooler per raffreddare l'aria proveniente dal turbo e destinata ai collettori di aspirazione grazie alla grande presa d'aria laterale. Questa particolare configurazione causa un po' di sovrasterzo nelle lunghe curve a sinistra in quanto la ripartizione dei pesi è più spostata verso destra. Il cambio è un 5 marce allineato all'albero motore, che si trova subito dietro il sedile del pilota, e ha una chiara ispirazione sportiva con leva corta ed innesti ravvicinati. La trazione è garantita da un sistema 4x4 abbinato a tre differenziali autobloccanti, di cui quello centrale epicicloidale, con la trazione ripartita per il 34% all'avantreno e per il 66% al retrotreno. La Peugeot aveva introdotto anche un'ulteriore innovazione adottando per il differenziale centrale una scatola Ferguson che assicura lo slittamento progressivo di un asse rispetto all'altro in base alle condizioni di aderenza, garantendo così una trazione omogenea tra i due assali. Il peso piuma - sotto la tonnellata -, la trazione integrale permanente ed il telaio monoscocca facevano della "Bête du Gévaudan" una delle vetture francesi meglio riuscite nella storia.
Le Versioni da Competizione: EVO 1 ed EVO 2
Contemporaneamente alle vetture stradali, una trentina di queste vetture furono sviluppate per i rally, sviluppi che portarono alla nascita della EVO e successivamente della EVO 2.
Peugeot 205 Turbo 16 EVO 1
Prevista per il 1983, la EVO fece il suo esordio in gara solo al Tour de Corse 1984 a causa di ritardi nello sviluppo che si rivelò più complicato del previsto. L'impostazione generale ricalca quella della vettura stradale salvo alcune migliorie. Per esempio l'impianto frenante è stato migliorato con l'adozione di pinze a 4 pistoncini invece che a 1 e la ripartizione manuale della frenata da parte del pilota. Inoltre la potenza del motore è stata aumentata a 350-370 CV grazie all'adozione di una turbina KKK con pressione di sovralimentazione maggiorata a 1,4 bar. Il peso della vettura è di circa 960 kg.
Il debutto nel 1984 fu un segnale chiaro. Il primo successo arrivò al Mille Laghi con Ari Vatanen al volante, seguito dalle vittorie al Sanremo e al RAC inglese. Questo nonostante la Peugeot avesse sempre avuto un ottimo rapporto con il mondiale rally grazie alle 404, 504 e 104, ma non era mai riuscita a vincere un campionato. Infatti, le auto che schierava erano concepite per gareggiare in gare specifiche e non avevano quella polivalenza che gli avrebbe permesso di primeggiare su tutti i terreni. Le cose cambiarono quando la Talbot, un marchio minore della Peugeot, vinse il mondiale del 1981 con la Talbot Sunbeam Lotus, un progetto sotto finanziato ma che poteva contare sulle persone giuste.
T16 The Peugeot 205 Turbo 16 - Tribute group b
Peugeot 205 Turbo 16 EVO 2
Esattamente un anno dopo, al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la EVO2. La EVO2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni '80 insieme alla Lancia Delta S4. Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l'aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l'auto atterrasse di muso dopo i salti. L'alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l'auto equilibrata quando si trovava in aria. La turbina KKK è stata sostituita con una Garrett che permette alla bestia di sprigionare circa 560 tremendi cavalli da corsa su di un peso poco superiore ai nove quintali. Inoltre, allo spoiler posteriore di dimensioni esagerate che aveva il compito di risolvere il problema della stabilità in aria, aggiunsero anche un nuovo paraurti anteriore più aerodinamico per renderla ancora più agile. L'uso di materiali compositi per il telaio e la carrozzeria assicurava una leggerezza e un'agilità che all'epoca avevano pochi rivali, ma che sulla EVO2 crearono qualche grattacapo agli ingegneri francesi vista la necessità di abbinare alla vettura un motore molto potente.
Il 1985 fu l'anno della consacrazione con il titolo Costruttori. L'esordio al Tour de Corse spiazzò tutti gli avversari. Ari Vatanen, che non aveva mai visto le strade della Corsica e che non amava l'asfalto, demolì la concorrenza speciale dopo speciale finché non si cappottò dopo essere scivolato su una pozza d'acqua e fu costretto al ritiro. Nello stesso giorno Jean-Pierre Nicolas riuscì a percorrere per l'unica volta nella storia la speciale Liamone-Suariccio in meno di un'ora e concluse il rally al quarto posto.
All'inizio del campionato la 205 e Ari Vatanen si dimostrarono subito i favoriti per la vittoria finale. Al Rally di Monte Carlo Vatanen vinse, nonostante una penalità di 8 minuti, con 5 minuti di vantaggio su Walter Röhrl e la sua nuova Audi Sport quattro seguito da Timo Salonen sulla seconda 205. Nella gara successiva in Svezia il copione fu più o meno lo stesso: Vatanen primo seguito da un'Audi Quattro (stavolta di Blomqvist) e da Salonen. La battaglia tra Vatanen e Blomqvist in Svezia fu serratissima, ma alla fine il finlandese riuscì a prevalere grazie all'agilità della Peugeot contro cui nulla poteva la Quattro Sport, più pesante e marcatamente sottosterzante. La terza concorrente, la Lancia 037, invece cominciava a sentire il peso degli anni (era apparsa per la prima volta nel 1982), e a causa della sola trazione posteriore era competitiva solo su asfalto. Al Tour de Corse fece il suo esordio la EVO2 con alla guida Bruno Saby che concluse il rally in seconda posizione. Le successive tre gare (Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina e 1000 Laghi) furono ancora una volta appannaggio di Salonen che, laureatosi campione del mondo, lasciò solo le ultime due gare agli avversari. Vatanen, invece, concluse il mondiale al quarto posto dopo i due piloti Audi a causa di un gravissimo incidente occorsogli durante il rally di Argentina: cappottatosi più volte ad altissima velocità, fu salvato dal roll-bar che resistette all'urto. Vatanen fu trasportato in elicottero all'ospedale dove fu ricoverato in fin di vita.
Al Rally di Sanremo, a mondiale già deciso, andò in scena un rally memorabile disputato in condizioni atmosferiche proibitive: Lancia, Audi e Peugeot dettero vita ad una lotta serratissima che non fece altro che sancire la superiorità della 205 sulla concorrenza. Alla fine della stagione la 205 collezionò 3 vittorie (1000 Laghi, San Remo, RAC Rally) su 5 gare disputate che, nonostante avesse saltato le prime gare della stagione, la proiettarono nella lotta al mondiale.
Il 1986 fu il capitolo finale, tra duelli accesi, polemiche e un clima sempre più teso che avrebbe portato alla fine definitiva del Gruppo B. Con l'Audi che aveva ridotto il suo impegno nei rally, l'unica avversaria della T16 EVO2 per il 1986 era la temibile Lancia Delta S4 che aveva esordito con una doppietta al Rally RAC dell'anno prima. Per la nuova stagione era stato ingaggiato anche il giovane Juha Kankkunen da affiancare a Timo Salonen. Le prime gare della stagione sembrarono sancire la superiorità della Lancia che vinse a Monte Carlo con Henri Toivonen e che tenne testa alla Peugeot in Svezia arrivando seconda con Markku Alén. Ma un tragico incidente diede la svolta alla stagione e al Gruppo B: il Tour de Corse, dopo Bettega l'anno prima, vide la morte di Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto in seguito all'esplosione della loro Delta S4 finita in un dirupo. Le gare successive videro il duello Lancia-Peugeot rinnovarsi. La 205 vinse in Corsica, Grecia e Nuova Zelanda; la Lancia, che fino ad allora aveva conquistato altrettanti secondi posti, vinse invece in Argentina e si presentò in Finlandia con un Alen determinato a rimontare i 20 punti di svantaggio che lo separavano da Kankkunen. Questo costò al finlandese della Lancia un errore a 13 speciali dalla fine, quando era saldamente in testa alla classifica, costringendolo al terzo posto dietro a Salonen e Kankkunen. Al Sanremo la Peugeot si presentò con delle particolari minigonne per migliorare l'aderenza ma fu squalificata, la vittoria andò così a Markku Alen che si portò a soli due punti da Kankkunen. Al RAC Rally i due contendenti al titolo non nascosero il loro nervosismo commettendo entrambi molti errori, ma il più grave lo commise Kankkunen che, finito in un fosso, finì terzo dietro ad Alen che balzò in testa al mondiale e consegnò alla Lancia il titolo costruttori. All'Olympus Rally negli Stati Uniti, Alen dominò dall'inizio alla fine e Kankkunen non riuscì ad opporgli resistenza. Sembrava quasi che Kankkunen si rassegnasse al secondo posto e alla perdita del mondiale. Ma in realtà non fu così, Kankkunen ammise di aver dato il meglio per vincere il rally ma contro la Delta S4 non c'era veramente niente da fare. La superiorità della Lancia era netta e nulla se non un guasto avrebbe potuto fermare la sua marcia. Ma il mondiale non era finito qui. La Peugeot, che aveva presentato ricorso per la vicenda delle minigonne irregolari al rally di Sanremo, vide la FIA darle ragione annullando il rally in quanto giudicò le appendici aerodinamiche regolari e si lamentò con i commissari italiani per la decisione di squalificare le auto francesi. Questo diede il titolo a Kankkunen. Fu una beffa bella e buona, per la Lancia, e non sorprende che i tifosi non l’abbiano mai digerita.
La 205 Turbo 16 vinse i due titoli dell'85 e '86 con 13 primi posti, stracciando altri mostri sacri di pari classe come la Renault 5 Maxi Turbo, la Lancia Delta S4, la Ford RS200 e le Opel Ascona e Manta 400.
L'Eredità della 205 Turbo 16: Dal Rally Raid alla Pikes Peak
Con la fine del Gruppo B, alcuni dei partecipanti al mondiale rally riciclarono le proprie vetture per correre in altre categorie come il mondiale Rally Cross e il mondiale Rally raid. Le modifiche principali riguardavano il motore e il telaio. Il primo adottava ora una nuova iniezione Magneti Marelli e poteva sprigionare una potenza di "soli" 380 CV per garantire una maggiore affidabilità della meccanica. Il telaio era stato invece profondamente rivisto: furono allungati sia il passo (33 cm in più) e la lunghezza complessiva (+34 cm) per garantire una maggiore stabilità sulle dune africane.
L'esordio della Grand Raid avvenne al Rally dei Faraoni del 1987 con la vittoria di Ari Vatanen che vinse anche alla Parigi-Dakar dello stesso anno. L'anno successivo la 205 avrebbe dovuta esser sostituita dalla Peugeot 405 Turbo 16 Grand Raid, ma la squadra Peugeot decise di schierare comunque due 205 come "riserve". La scelta si rivelò vincente: Vatanen, alla guida di una 405, fu costretto al ritiro e la vittoria andò a Juha Kankkunen che pilotava una delle due 205. Il 1989 vide la vittoria di Vatanen su una 405 alla Parigi - Dakar, gara dove ancora una volta la 205 andò a podio sul gradino più basso. I fasti africani si conclusero nell'89 con un terzo posto, ancora di Vatanen.
Sempre nel 1987 la Peugeot decise di iscrivere tre esemplari di 205 T16 alla Pikes Peak International Hillclimb, una cronoscalata che si tiene sulle montagne del Colorado. I piloti erano: Ari Vatanen, Andrea Zanussi e Shekhar Mehta a cui erano state affidate delle 205 T16 EVO 2 modificate, in grado di erogare 600 CV e 60 Kgm di coppia massima. Esteriormente si poteva riconoscere grazie ai vistosi alettoni maggiorati per garantire il massimo dell'aderenza su strade dove ogni errore poteva essere fatale. In versione 600 cv alettonatissima, infilò il secondo, terzo e quarto posto alla Pikes Peak dietro la Audi Quattro.
La Peugeot 205 GTI: L'Eredità per Tutti
La 205 Turbo 16 è stata l’apice di un’era estrema. La 205 GTI ne è stata la traduzione per tutti. Certo, niente trazione integrale e niente 560 cavalli. Ma un carattere puro, diretto, senza filtri. Compatta, leggera, precisa. Un’auto che trasformava ogni curva in un invito a sorridere. E forse è proprio qui che si nasconde la grandezza di quel progetto: aver saputo collegare il mito sportivo alla passione quotidiana.
Oggi, a quarant’anni di distanza, la 205 GTI è molto più di una youngtimer. È un pezzo di cultura automobilistica. Non sorprende quindi che sia una delle compatte sportive più ricercate anche sul mercato dell’usato. Su AutoScout24 è possibile trovare diverse offerte di Peugeot 205 GTI, con quotazioni che variano in base a condizioni, originalità e chilometraggio. I prezzi di una 205 GTI vanno da circa 14.000 euro per la versione con motore 1.6 e da circa 18.000 euro per la versione con il modello 1.9. Per sognare c'è anche la 205 Turbo 16, ma in questo caso i prezzi possono arrivare anche a sfiorare il mezzo milione. La Peugeot 205 è ancora apprezzata dagli appassionati di auto storiche.
La Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B si mise in luce anche nel Campionato italiano Rally del 1986, con il 25enne pilota friulano Andrea Zanussi affiancato da Paolo "Popi" Amati. La vettura, gestita dall'Italtecnica di Mariolino Cavagnero, con Claudio Berro nel ruolo di direttore sportivo, permise a Zanussi di vincere a Limone Piemonte, al Rally della Lana e a Messina. "Il titolo è mancato - commenterà Berro - ma credo che la Peugeot di Zanussi rimanga nel cuore di tutti”. Di certo la 205 T 16 è ancora presente nella memoria collettiva. La cultura pop le ha regalato un ruolo da star al cinema in "Veloce come il vento" diretto da Matteo Rovere. Con Stefano Accorsi nel ruolo dell'ex pilota tossico Loris De Martino, la "tisedici" da 400 cv messa a disposizione dal Musée de l'Aventure Peugeot di Sochaux scrive il finale mozzafiato fra i Sassi di Matera.