Il 1° maggio 1994, il mondo della Formula 1 conobbe una delle pagine più nere della sua storia con la morte di Ayrton Senna da Silva, deceduto in seguito a un violento impatto contro le barriere nelle prime fasi del Gran Premio di San Marino a Imola. Il brasiliano, tre volte iridato e ancora oggi uno dei piloti più amati, perse la vita per le gravi ferite riportate dopo l’urto all’uscita della curva Tamburello, in un weekend già segnato da gravi incidenti come quello di Roland Ratzenberger nel corso delle qualifiche. Questo tragico evento ha scatenato anni di indagini, dibattiti e processi, con il piantone dello sterzo della sua Williams FW16 al centro dell'attenzione.
La Williams FW16: Una Monoposto Difficile e le Preoccupazioni di Senna
L'ingegnere britannico Adrian Newey, all’epoca progettista della Williams, realizzò la FW16 di Ayrton Senna e Damon Hill. Tuttavia, già dai test pre-stagionali e nelle prime due gare del campionato in Brasile e in Giappone, la monoposto riscontrò problemi già evidenziati dal tre volte iridato. Lo stesso Newey ha confermato nel podcast ‘Beyond the Grid’ che "la vettura del 1994 era aerodinamicamente instabile". Ha ammesso che dopo due anni di sospensioni attive, il ritorno alle sospensioni convenzionali a causa di una modifica del regolamento compromise l’aerodinamica. La macchina era molto, molto difficile da guidare, e più una pista era accidentata, peggio era. Imola, pur essendo molto accidentata, vedeva Senna fare ottimi tempi, grazie alla sua enorme fiducia.
Newey si soffermò comunque sui problemi aerodinamici legati alla vettura, che emersero già nei test svolti a Nogaro. Aveva calcolato male l’aerodinamica della vettura e la finestra in cui la vettura lavorava era troppo piccola. Durante i test, si fermò in pista per osservare la sua macchina. Come Imola, era una pista con molte asperità, e capì subito qual era il problema della sua vettura: i fianchetti erano troppo lunghi. Di conseguenza, il flusso d’aria nel diffusore si strappava quando la vettura si abbassava all’anteriore, perché l’estremità anteriore dei sidepods era troppo vicina alla pista. All’epoca, non c’erano gli strumenti per riconoscere in anticipo il problema nella galleria del vento. La vettura fu in pole position in tutte e tre le gare, ma questo era merito solo di Ayrton, nessun altro pilota avrebbe potuto farlo con quella vettura. A Imola, la squadra faticò a definire un’altezza da terra ragionevolmente accettabile.
Senna, inoltre, lamentava da diverse gare la posizione di guida e la scomodità dello sterzo della Williams. Le ripetute rimostranze di Ayrton con i tecnici della squadra di Didcot portarono a una modifica in tre parti del piantone. Il campione brasiliano lamentava di non poter montare l’abituale volante, usato solitamente in McLaren, perché le nocche delle mani sfregavano contro la parte superiore della scocca, provocandogli fastidiose escoriazioni. Senna, quindi, chiese insistentemente che il piantone gli venisse abbassato per migliorare la posizione di guida. Un esercizio non semplice perché il regolamento imponeva che, una volta estratto il volante, nella sezione dell’abitacolo vi dovesse essere spazio libero sufficiente al passaggio di una dima di 250 x 250 millimetri, per essere a norma secondo le regole FIA 1994.
L'Incidente del Tamburello e le Prime Ipotesi
Il 1° maggio 1994, alle 14:17, la Williams-Renault di Ayrton Senna si schiantò alla curva del Tamburello di Imola, uccidendo quello che molti considerano il miglior pilota di F1 di tutti i tempi. La curva del Tamburello era una piega che le F.1 percorrevano in pieno come fosse un rettilineo. La Williams FW16-Renault del brasiliano, mentre era al comando della corsa, partì per la tangente e si schiantò contro il muretto di protezione. Un braccetto della sospensione anteriore si strappò, diventando una lancia acuminata che si conficcò fra la guarnizione di gomma e il casco del campione brasiliano.
Le indagini avviate dopo l’incidente portarono alla conclusione che la causa fu attribuita alla rottura del piantone dello sterzo. Tuttavia, lo stesso Newey, nel suo libro ‘How to build a car’, si soffermò su altre ipotesi: "Non avremmo mai dovuto apportare modifiche del genere allo sterzo in pista", ha scritto, aggiungendo di sentire ancora un certo grado di responsabilità per la morte di Ayrton, ma nessun senso di colpa. Per Newey, è molto probabile che la vettura non sia uscita di strada a causa della rottura del piantone dello sterzo. La gomma posteriore destra probabilmente aveva una foratura lenta a causa del passaggio sui detriti. Se dovesse scegliere una causa dell’incidente, indicherebbe quella gomma. La telemetria ha mostrato che Ayrton restò a tutto gas per mezzo secondo, poi ha ridotto al 50%, successivamente ha tolto il piede dal gas e ha frenato. Adrian Newey, tuttavia, ha anche espresso preoccupazione per i problemi aerodinamici della vettura, che potevano aver contribuito all'incidente. Newey parlò di una perdita di controllo del posteriore, ma una foto dell'epoca mostra la Williams andare dritta per la tangente, testimoniato dai segni delle violente e ripetute frenate di Senna lungo la via di fuga.
Le Indagini e le Prove Metalloscopiche sul Piantone dello Sterzo
Le indagini metalloscopiche svolte alla Facoltà di Ingegneria dell'Università di Bologna e al Centro di Pratica di Mare avevano dimostrato con certezza assoluta che il piantone del pilota brasiliano era stato modificato con un tubo che presentava diverse cricche da fatica e mostrava segni di ruggine. Nel primo processo, si erano sentite argomentazioni secondo cui le oscillazioni del piantone viste dalle immagini della camera-car, secondo piloti come Damon Hill e David Coulthard, erano compatibili con gli sforzi a cui è sottoposta una monoposto di F.1. C'era anche chi aveva cercato di attribuire la colpa della tragedia ad Ayrton, un'assurdità: "Magic" aveva tentato ogni ragionevole manovra nel tentativo di evitare l'impatto distruttivo contro il muro. La telemetria ha dimostrato che ha fatto forza sul piantone (ormai rotto) nella speranza di indurre in qualche modo le ruote anteriori a sterzare. Ha frenato e scalato le marce. Insomma Ayrton era consapevole a quale destino stava andando incontro a 304 km/h e, pur con il terrore in gola, ha provato a cercare una via di scampo.
Il 13 aprile 2007, si è svolto l’ennesimo capitolo del processo per la morte di Ayrton Senna. Nel dettaglio, Head è rimasto accusato di negligenza in quanto il piantone dello sterzo si ruppe a causa di modifiche "male progettate e male eseguite" e che questo determinò il fatale impatto di Senna contro il muro del Tamburello. Si legge nella sentenza "tali erronee modifiche vanno ricondotte ad un comportamento colposo, commissivo ed omissivo, di Head, e l’evento era prevedibile ed evitabile". Infatti, nel primo caso, un pilota maniacalmente perfezionista come SENNA, avrebbe commesso comunque una leggerezza, mentre, come pare più logico, nel secondo caso, il pilota non avendo notizia del grossolano intervento, non ebbe sentore dei termini della folle approssimazione.
Per dimostrare la validità della tesi, il Pm Maurizio Passerini nominò come consulente il professor Enrico Lorenzini, preside della facoltà d’Ingegneria dell’Università di Bologna. Il cattedratico dispose che lo stelo venisse analizzato da due team di esperti afferenti a strutture diverse, in modo da compararne i risultati e non avere dubbi sugli esiti. Una parte fu affidata alla divisione Aerea Studi Ricerche e Sperimentazioni dell’Aeronautica Militare, con sede a Pratica di Mare, e l’altra al laboratorio di Metallurgia di Chimica Industriale dell’Università di Bologna. Entrambi gli organismi disponevano del Sem, il microscopio elettronico a scansione, lo strumento più all’avanguardia dell’epoca.
Gian Paolo Cammarota e Angelo Casagrande, i due professori dell’ateneo felsineo che eseguirono le analisi a Bologna, hanno fornito dettagli cruciali. Casagrande ha affermato che il microscopio elettronico a scansione diede risposte certe e indiscutibili sul caso Senna. Cammarota, che aveva visto l’incidente in televisione, aveva il desiderio di andare a vedere di persona il corpo di Senna all'Istituto di Medicina Legale. Lì, incontrò dei tecnici in divisa Williams che gli dissero che Ayrton era un grandissimo pilota, ma quel weekend aveva cambiato le gomme più spesso del solito perché sentiva delle vibrazioni, e che non era soddisfatto dell’assetto quando si schierò per la gara. Cammarota credeva che non fossero le gomme a c'entrare niente, ma che fosse il piantone a generare delle vibrazioni.
Nel progetto originale della Williams FW16 era previsto un piantone dello sterzo in un pezzo unico. Le ripetute rimostranze di Ayrton con i tecnici della squadra di Didcot avevano portato a una modifica in tre parti. Cammarota ha rincarato la dose, affermando che "ridurre il diametro del tubo è stato un errore progettuale madornale". All’inizio era previsto un piantone unico che poi fu modificato in tre pezzi collegati per saldatura. Furono svolte un’analisi metallografica superficiale, prove di rugosità interne ed esterne, e un esame frattografico. L’analisi chimica fu demandata al Cermet. Nella perizia consegnata al tribunale dal professor Lorenzini si legge: "In termini generali va detto che il piantone in tre pezzi è indice di una modifica mal progettata poiché l’esilità della sezione proprio nel punto di massima sollecitazione, la brusca variazione di sezione con raggio di raccordo troppo piccolo e le scalfitture dovute alle lavorazioni meccaniche di foratura e tornitura concorrono a determinare una situazione di criticità strutturale con conseguente forte pericolo di cedimento sotto l’azione dei carichi statici e di fatica dinamica. Incidentalmente sulla superficie esterna e interna del raccordo, immediatamente al di sotto della superficie di frattura, sono rilevabili marcati segni circonferenziali di lavorazione all’utensile, per cui le superfici esterna e interna del tubo presentano una finitura superficiale non idonea per componenti che lavorano a fatica in condizioni sperimentali estreme".
Il piantone originale era costituito da un tubo metallico di 910,2 millimetri di lunghezza, misurata dalla connessione con la scatola guida fino alla corona del volante. Il tubo modificato era diviso in tre parti, con materiali e sezioni diverse: la prima parte, realizzata in acciaio T45, andava dalla scatola guida al supporto ed era lunga 685,5 millimetri, con un diametro esterno di 22,225 millimetri e uno spessore di 0,9 millimetri; la seconda parte, realizzata in acciaio EN 14, era lunga 32 millimetri a valle del supporto intermedio e verso il volante, e aveva una sezione di diametro esterno di 18 millimetri e spessore di 1,2 millimetri. Questa porzione di tubo era stata ottenuta scavando un tubo pieno - partendo dal pieno, si dice in gergo - e forata grazie a una tornitura; la terza parte, lunga 193 millimetri, era connessa con il volante e aveva le medesime caratteristiche della prima. Le tre parti erano collegate per saldatura.
Cammarota ha escluso un errore umano nelle saldature, avendone mostrato le immagini al prof. Herold, dell’Università di Magdeburgo, un luminare in materia, che gli assicurò che le saldature erano perfette. Casagrande ha spiegato che il piantone dello sterzo ha ceduto perché "era già lesionato prima del via del GP". In poche parole, c’era una cricca in avanzamento che era precedente alla gara in cui Senna ha perso la vita. La presenza di ossido non ha permesso di definire quando era iniziato il fenomeno di fatica, ma è bastato per capire cosa fosse successo. Ha affermato che era stato montato un tubo che non doveva essere usato, poiché "i materiali hanno una grande caratteristica: non mentono mai". I meccanismi con cui si manifestano questi cedimenti e i tempi di esposizione del materiale sono perfettamente in linea con quanto è accaduto.
In Formula 1 di solito si scelgono i materiali top esistenti: Casagrande ha spiegato che avevano fatto una modifica non programmata. Le dimensioni dello stelo e lo sbalzo erano tali che anche con un super-materiale tutt’al più avrebbe resistito un’altra gara, poi avrebbe ceduto se non fosse stato sostituito, perché non era in grado di sopportare gli sforzi. "È inutile andare a cercare la colpa nel materiale: quella è stata un’aggravante, ma date le dimensioni, e data la consistenza del componente, quel metallo avrebbe potuto sopportare ben poco di diverso".
Il piantone è rimasto a disposizione per meno di una settimana, il tempo necessario per gli esami al Sem. Durante le analisi, è sempre stato presente l’ingegner Danesi, in rappresentanza della Williams. Inizialmente la squadra inglese non voleva sentire parlare di fatica, ma i professori hanno visto subito il cedimento e hanno dovuto valutare quanto il tubo si fosse rotto per fatica e quanto per lacerazione. Quando a Didcot accettarono il concetto della fatica, sostennero che la macchina sarebbe rimasta guidabile anche con il 50% di circonferenza rotta. I professori hanno ribattuto che lo sarebbe stata se il circuito di Imola fosse stato un rettilineo, ma non era questo il caso.
Nella perizia del professor Lorenzini, si legge: "…Si è innescato un processo di fatica oligociclica, con sviluppo di cricche originate da intagli di lavorazione, le quali, a causa dell’applicazione di sollecitazioni ripetute per alcune migliaia di volte, si sono progressivamente estese indebolendo la sezione, fino a portarla al cedimento di fronte al sovraccarico derivante da una correzione della traiettoria da parte del pilota. La presenza delle striature era stata determinante nell’attribuire la rottura alla fatica e l’area interessata era pari al 60% circa della sezione di frattura, tenendo anche conto che in alcune zone si rilevano aree a frattura mista, cioè con striature di fatica e con microbuche di frattura duttile. In conclusione la frattura è avvenuta per fatica a flessione e a torsione". Una striatura di fatica esprime un ciclo: nel caso del piantone ci si può riferire a una sterzata a sinistra o a destra da parte del pilota, mentre la microbuca è l’effetto di una rottura duttile, quando cioè il materiale è sottoposto a un sovraccarico. L’effetto combinato produsse una condizione per cui oltre la metà della sezione dello stelo era danneggiata.
Le prove di rugosità hanno rivelato che nel tubo, c’era una lucidatura parziale all’esterno che, invece, avrebbe dovuto essere fatta a specchio, e, addirittura, all’interno non era stato fatto proprio niente. La cricca, quindi, è sicuramente partita da dentro, probabilmente già durante le prove. C’erano tre sezioni nel tubo: una di fatica, l’intermedia era mista di fatica e di frattura duttile, come avrebbe dovuto essere perché il materiale era troppo tenace. Nella terza, infine, era visibile la frattura di schianto per effetto dell’impatto contro il muro. Il fattore di intensificazione critico K1c, unità di misura che descrive la resistenza di un materiale alla crescita delle cricche, ha mostrato un valore di 96 K1c sul piantone di Senna, mentre il metallo del piantone avrebbe resistito solo fino a 86 K1c. Questo dato inquietante indica una scarsa resistenza del materiale.
I tecnici Williams avevano asportato delle pelli di carbonio e tagliato una parte della copertura del telaio. Cammarota ha aggiunto che questi interventi potrebbero aver ridotto la rigidezza della scocca e contribuito a innescare le fratture del piantone, anche se nel processo il tema non è stato toccato. Potrebbe esserci stata un’accelerazione della propagazione. Cammarota è rimasto stupito dal fatto che il piantone fosse in tre parti: "Non era normale. Nessuno avrebbe pensato a una modifica così, eppure un responsabile del progetto doveva esserci. Non penso sia stato né Patrick Head, né Adrian Newey. Ma qualcuno deve averla pur disegnata quella modifica…".
Adrian Newey, in qualità di persona informata dei fatti, in occasione del Gp d’Italia 1994 a Monza, aveva riferito che "l’ideazione del piantone in tre parti è dell’ingegner Gavin Fisher. Il disegno dettagliato per procedere alla realizzazione è di Alan Young. Entrambi sono tecnici Williams, ciascuno responsabile del proprio operato". Newey, sempre a Monza, aveva riportato anche un altro particolare che deve far riflettere su come la Williams avesse agito in quel periodo così travagliato: "Dopo l’incidente di Imola, modificammo il piantone adottando una soluzione in un unico pezzo con un diametro maggiorato. Eravamo preoccupati che la causa dell’incidente di Senna potesse essere individuata nella rottura dello sterzo. In realtà, esaminando poi gli elementi a nostra disposizione in fabbrica, ritengo che l’uscita di pista non sia stata causata dal cedimento del piantone. Con la soluzione dello sterzo in un unico pezzo, ritengo che oggi le Williams non rispettino i regolamenti tecnici FIA in merito allo spazio che deve essere libero all’interno dell’abitacolo. Su questo, però, può essere più preciso Patrick Head".
Gli investigatori, raccolta la dichiarazione del capo progettista, si domandarono come mai la FW16 schierata a Monza avesse superato le verifiche tecniche della FIA, ed emerse che i controlli nell’abitacolo non fossero stati eseguiti con la dima prevista dal regolamento. Il commissario Csai, Carlo Assennato, raccontò come sulla scheda di verifica, all’articolo 13.3, fosse stato indicato un “Ok” sulla base di una semplice occhiata, dando per scontato che quella norma tecnica fosse stata rispettata dalla Williams. Questo episodio, successivo ai fatti dell’Enzo e Dino Ferrari, solleva il forte sospetto che anche nelle verifiche del Gp di San Marino ci sia stato un comportamento analogo.
SENNA, INCIDENTE MORTALE Analisi tecnica 3D
La Telemetria e gli Ultimi Istanti di Senna
Contrariamente a una leggenda metropolitana, la telemetria di Senna non era andata distrutta. La Williams aveva a bordo diverse centraline, una della squadra e almeno una del motorista Renault. Quest’ultima è risultata irrimediabilmente danneggiata perché era montata sul lato destro che aveva impattato il muro, ma quella del team, che aveva trasmesso informazioni ai box, ha registrato quello che è successo quel giorno sulla Williams di Senna. Era una telemetria "semplificata" perché per esempio mancavano dati relativi al funzionamento delle sospensioni, ma nei tracciati c’erano i valori di alcuni componenti chiave al centro delle teorie sull’incidente: sterzo, acceleratore e velocità. La telemetria originale era su carta millimetrata e fitta di diagrammi e tracciati colorati.
Il piantone dello sterzo aveva un sensore montato che "leggeva" la coppia, cioè la forza applicata al volante per girare lo sterzo. I grafici della telemetria sono drammatici, e in poche fredde linee riassumono gli ultimi terribili istanti di vita di Ayrton Senna, riferendosi a quei pochi secondi dell’inizio del settimo giro. Senna passa sul traguardo, la centralina azzera il cronometro e ricomincia a calcolare il tempo. Di colpo la linea blu scura che indica la coppia (cioè la forza) applicata allo sterzo espressa in Newtonmetri si porta verso lo zero invece di incrementarsi (Punto A). La spiegazione viene dalla linea verde, la pressione idraulica del servosterzo che dopo un picco improvviso comincia a scendere anch’essa verso zero (Punto B).
Al secondo 11”3, cioè 3 decimi dopo l’anomalia registrata dai sensori - quindi un normale tempo di reazione - anche il pilota capisce che qualcosa non va nello sterzo e cerca di reagire. Parzializza il gas della metà, si vede dalla linea rossa che indica l’apertura della farfalla che crolla al 50% del valore (Punto C). Si tratta di un comportamento molto anomalo visto che Senna è all’imbocco del Tamburello che in condizioni normali si percorre in pieno. Bastano 2 decimi di secondo a Senna per comprendere che il problema è gravissimo, tanto che al secondo 11”5 Senna toglie del tutto il piede dall’acceleratore (la linea rossa scende a zero e prova a frenare disperatamente, come indica la linea azzurra della velocità che comincia a scendere (Punto D). Quelle poche fredde linee colorate riproducono in realtà gli istanti finali di vita di un pilota.
La Ferita Mortale e i Cambiamenti nella Sicurezza
I rottami della macchina e il casco danneggiato di Senna erano rimasti per settimane in un garage dell’autodromo. Furono proprio gli uomini del circuito a scoprire quasi per caso cosa aveva provocato le ferite mortali alla testa di Senna: era stato il braccetto della sospensione che si era infilato come una lancia dentro la calotta. Nei primi giorni dopo l’incidente si pensava ancora che le ferite mortali alla tempia fossero state causate dalla violenza generica dell’impatto. Solo alcuni giorni dopo, nel riordinare i pezzi danneggiati, gli uomini dell’autodromo videro il braccetto della sospensione rotto in un modo particolare. Nell’impatto, l’anello dell’uniball di fissaggio del braccetto alle ruote si era divelto slabbrandosi ed era diventato una specie di punta metallica acuminata. Nel momento della collisione contro il muro il braccetto, trasformato in una specie di lancia acuminata, si è rivolto all’indietro ed è penetrato nel casco ferendo mortalmente Senna all’altezza del sopracciglio destro. Lì la sorte ha giocato un ruolo decisivo. Fosse passato un paio di centimetri più in alto sul casco, la curvatura della calotta avrebbe probabilmente deviato il braccetto dall’obiettivo. La sfortuna ha voluto invece che il braccetto, trasformato in lama, sia entrato poco più sotto, dove c’era la visiera e la guarnizione di gomma che non hanno opposto resistenza. Così la lama ha penetrato la testa di Ayrton all’altezza della tempia provocando le mortali lesioni al cervello che l’hanno ucciso praticamente sul colpo.
Con i caschi di oggi, che dopo l’incidente di Massa del 2009 sono obbligatoriamente dotati di una striscia protettiva in Zylon (un materiale rigidissimo, più del carbonio) proprio fra calotta e visiera, non sarebbe finita così. Questo incidente ha indubbiamente portato a significativi miglioramenti nella sicurezza delle monoposto e dei caschi in Formula 1.
La Memoria di Senna e le Riflessioni di Adrian Newey
Molti ricordano ancora oggi quel weekend con enorme dolore, tra appassionati e addetti ai lavori come Adrian Newey. Newey ha ammesso di aver pensato di smettere dopo la morte di Senna: "Se non hai questi pensieri, se non ti metti in discussione dopo una simile tragedia, c’è qualcosa di sbagliato in te". Adrian Newey, considerato un genio del Circus per i suoi successi con Williams, McLaren e Red Bull Racing, ha spesso espresso il suo cruccio per la morte di Senna. In un'intervista rilasciata a The Guardian, Newey ha cercato di "scaricarsi" raccontando una storia non dimostrata da nessuna prova: per lui il dramma si è innescato per una foratura lenta di una gomma posteriore, dovuta al passaggio su un detrito rimasto sull'asfalto dopo il brutto incidente alla partenza che aveva determinato l'entrata in pista della safety car. Tuttavia, le evidenze e le analisi tecniche tendono a contraddire questa ipotesi, puntando invece sui problemi strutturali del piantone dello sterzo modificato.
Senna, in tutte le immagini dell’epoca, appariva sempre pensieroso e triste per via del dramma vissuto poche ore prima a causa della morte di Roland Ratzenberger, deceduto in un incidente alla curva Villeneuve nelle qualifiche di quello stesso GP San Marino. Cosa più unica che rara per Ayrton, quando portò la Williams in griglia dopo il giro di ricognizione, rimase seduto nell’abitacolo. Non scese dalla monoposto come fanno tutti i piloti nella mezz’ora precedente il via. Non si tolse nemmeno il casco per prendersi un refolo di vento sul viso. Restò una buona mezz’ora seduto nell’abitacolo mentre centinaia di persone attorno alla sua macchina andavano e venivano. Il suo sguardo fissava lontano. Verso la curva del Tamburello. Non che temesse alcunché; sono balle le tesi di quelli che sostengono presagisse quanto gli stava per accadere perché aveva avuto una visione nella notte. All’epoca nessuno dei giornalisti lo sapeva, ma l’abitacolo di quella Williams nascondeva un piccolo grande segreto. Ayrton era rimasto talmente scosso da quella tragedia da aver collocato dentro il cockpit della sua monoposto due bandiere: una brasiliana e una austriaca da sventolare nel giro d’onore in omaggio di Ratzenberger qualora avesse vinto il GP. E si era messo d’accordo con Angelo Orsi che lo avrebbe aspettato alla Tosa per immortalare la scena. Ayrton era un metodico che pianificava ogni dettaglio. Purtroppo Ayrton non sventolò mai quella bandiera.
Il destino fu crudele con Magic, perché tutto era quasi pronto per toglierlo dall’impaccio di una macchina che sentiva ostica, difficile, scomoda. Per spegnere le ostinate rimostranze del brasiliano, che faceva valere tutto il peso politico di essere un tre volte campione del mondo e il suo “caratterino”, furono autorizzate delle modifiche che non si sarebbero dovute fare. Patrick Head e Adrian Newey scaricarono queste incombenze a figure di secondo piano nel team. La macchina di Ayrton è stata pressata in gran segreto non appena è stata dissequestrata dalla magistratura: non è rimasto un frammento della FW16, non doveva rimanere nemmeno un bullone della vettura che è stata il simbolo della più brutta pagina della storia della Formula 1. Qualcuno con quel gesto credeva di aver cancellato i rimorsi della sua coscienza.
