La BMW Serie 3 di quinta generazione, nota con il codice E90 per la berlina, E91 per la station-wagon, E92 per la coupé ed E93 per la cabriolet, ha fatto il suo debutto sul mercato nel 2006, succedendo alla apprezzata E46. Questo modello, che ha ricevuto un restyling nel 2008 con modifiche principalmente ai fanali posteriori e che è stato poi sostituito dalla Serie 3 F30 nel 2012, si distingue per la sua complessità tecnologica e per le dotazioni sofisticate, specialmente per la sua classe. Esteticamente, la vettura è ritenuta gradevole, con possibilità di ulteriori personalizzazioni. Alcuni esemplari sono equipaggiati con il sistema iDrive. Sia la berlina che la sport-wagon offrono un bagagliaio di 460 litri. La sicurezza è un punto di forza, come dimostrato dalle 5 stelle su 5 ottenute nel test EuroNCAP dalla BMW Serie 3 E90, sebbene la scelta di pneumatici di qualità rimanga un fattore cruciale per la sicurezza attiva. I materiali impiegati e l'assemblaggio sono di alta qualità, mentre lo spazio interno è considerato sufficiente, con una posizione di guida comoda per l'autista, sebbene gli specchietti retrovisori possano risultare leggermente piccoli. È importante mantenere un ambiente pulito e piacevole nell'abitacolo, utilizzando un filtro abitacolo pulito, uno ionizzatore e un buon profumo.
Generalmente, le BMW sono caratterizzate dalla trazione posteriore, ma è disponibile l'opzione della trazione integrale xDrive. Questo sistema impiega un interasse con frizione a lamelle a controllo elettronico, capace di trasferire l'intera coppia motrice a un solo asse in caso di necessità.
I problemi comuni della BMW Serie 3 E90/91/92/93
Nonostante la qualità costruttiva, la BMW Serie 3 E90/91/92/93 presenta alcuni problemi comuni segnalati dai proprietari.
Sospensioni e sterzo
Un problema diffuso sono i silentblock anteriori che possono scricchiolare e i cuscinetti a sfera posteriori che presentano lo stesso inconveniente dopo circa 50.000 km. Queste problematiche possono essere temporaneamente alleviate con l'applicazione di grasso sui punti critici o, per una soluzione più duratura, con la sostituzione degli elementi rumorosi delle sospensioni. È interessante notare che l'installazione di ricambi originali, in alcuni casi, ha portato al ripetersi del problema dopo un chilometraggio relativamente breve.
Un altro punto debole è la cremagliera dello sterzo, che può iniziare a manifestare rumori già dopo 60.000 km, specialmente se il veicolo è stato utilizzato su strade di scarsa qualità. Le vetture equipaggiate con pneumatici larghi sono particolarmente suscettibili a questo problema; in questi casi, è consigliabile evitare di girare il volante a veicolo fermo. Oltre ai rumori, potrebbe verificarsi un leggero disallineamento del volante (pochi gradi verso sinistra o destra) anche con le ruote dritte e, con il tempo, un certo gioco nello sterzo. Questi inconvenienti possono essere risolti con un allineamento preciso delle ruote, un'operazione che non tutti i meccanici sono in grado di eseguire correttamente su questo modello. La sostituzione della cremagliera è un intervento costoso.
Dopo i 100.000 km, si prevede la sostituzione di diversi componenti dell'asse posteriore, i cui ricambi sono piuttosto onerosi. Anche i cuscinetti mozzo non sono molto longevi, specialmente negli esemplari con trazione integrale, e possono richiedere la sostituzione già tra gli 80.000 e i 100.000 km, manifestandosi con rumori. La sostituzione dei cuscinetti, purtroppo, implica anche quella del mozzo, incrementando ulteriormente i costi.
Pneumatici e servosterzo
Le BMW Serie 3 E90/91/92/93 montano pneumatici RunFlat, noti per essere duri e rumorosi. La loro sostituzione con pneumatici classici può migliorare il comfort e la silenziosità del veicolo, sebbene ciò possa comportare una leggera perdita del carattere sportivo e della stabilità in curva.
La pompa del servosterzo potrebbe necessitare di sostituzione tra i 50.000 e i 100.000 km. È fondamentale intervenire tempestivamente ai primi rumori provenienti dal servosterzo.
Impianto frenante
I freni di questo modello si distinguono per l'efficienza e la piacevolezza d'uso. La loro durata, tuttavia, è direttamente influenzata dallo stile di guida. Essendo intensamente utilizzati dai vari sistemi di stabilizzazione, tendono a consumarsi rapidamente con uno stile di guida aggressivo.
Trasmissione
Il cambio manuale, generalmente, non presenta particolari problemi di affidabilità. Tuttavia, è spesso sottoposto a sollecitazioni eccessive, soprattutto sulle versioni più potenti della BMW Serie 3 E90/91. Il volano bimassa, con un utilizzo normale, può superare i 200.000 km. Se inizia a essere rumoroso, è consigliabile sostituirlo il prima possibile per prevenire danni al motorino d'avviamento e al carter del cambio. Il cambio automatico ZF 6HP, se l'olio viene sostituito regolarmente, può funzionare perfettamente per almeno 150.000 km, sebbene si sia rivelato meno affidabile della precedente generazione ZF 5HP (vista sulla BMW Serie 5 E39). Dopo i 150.000 km, possono manifestarsi colpi e irregolarità nel funzionamento, oltre a perdite d'olio dovute alla deformazione del fondo in plastica del cambio automatico. Dopo i 200.000 km, possono emergere problemi più gravi, come la rottura della meccatronica (circa 2000 euro) e del convertitore di coppia (circa 1000 euro). In generale, questi cambi possono percorrere 100.000 km senza problemi e raggiungere circa 250.000 km nei casi migliori con interventi di manutenzione contenuti.
Il cambio automatico GM ha dimostrato una leggermente maggiore affidabilità rispetto al ZF, specialmente sugli esemplari prodotti dopo il restyling del 2008. Si trova generalmente su alcune BMW Serie 3 E90/91 equipaggiate con motori da 2.5 l o 3.0 l. Questo cambio non risente più dei giri alti come le generazioni precedenti. Anche in questo caso, con sostituzioni regolari dell'olio, non dovrebbero esserci problemi fino a 150.000 km, dopodiché potrebbero essere necessari piccoli interventi economici. È fondamentale cambiare l'olio del cambio almeno ogni 50.000 - 70.000 km o ogni 4-5 anni. La mancata sostituzione dell'olio può portare a grossi investimenti per la riparazione del cambio automatico tra i 180.000 e i 200.000 km. Raramente, i cambi automatici classici smettono di funzionare a causa di errori nell'unità di controllo.
Molti proprietari di esemplari con trazione integrale hanno segnalato perdite d'olio dalle scatole di trasferimento xDrive. Generalmente, già tra i 60.000 e i 100.000 km, possono presentarsi problemi di varia natura, dall'usura meccanica a malfunzionamenti elettronici. Spesso, questi componenti si bloccano completamente e richiedono la sostituzione.
Carrozzeria e interni
La carrozzeria della BMW Serie 3 E90/91/92/93 è molto resistente alla corrosione. Tuttavia, sulle versioni pre-restyling con luci allo xeno, i vetri dei fanali anteriori possono perdere trasparenza e diventare opachi già dopo 40.000 km. Sulle stesse versioni con fari allo xeno, è essenziale utilizzare liquido lavavetri antigelo in inverno. Intorno ai 70.000 km, le maniglie delle portiere potrebbero iniziare a bloccarsi in posizione aperta. La guarnizione tra il bagagliaio e il lunotto, in alcuni casi, può staccarsi.
Spesso compaiono crepe sulla pelle dei sedili già a 50.000 km. Allo stesso chilometraggio, il ventilatore del climatizzatore potrebbe iniziare a fischiare. Un avviatore di emergenza può essere molto utile per avviare la macchina con batteria scarica, sia in caso di dimenticanza delle luci accese sia durante periodi freddi in cui la batteria perde efficienza. Questi dispositivi possono anche fungere da grandi powerbank per ricaricare dispositivi mobili e da torcia.
Un altro problema riguarda la chiusura centralizzata, che potrebbe chiudersi tramite il pulsante ma non aprirsi più se non manualmente con la chiave. Spesso, l'antenna si rompe e la radio smette di ricevere segnali. Non è raro che sul quadro strumenti si accenda un'icona con un volante giallo che, con il tempo, diventa rosso; se il problema non viene risolto, il volante potrebbe bloccarsi. Le lampadine allo xeno richiedono la sostituzione circa ogni 4 anni e costano circa 70 euro l'una. In alcuni esemplari pre-restyling, le lampadine di uno dei fari possono bruciarsi molto spesso. Il vetro dei fari può creparsi. I ricambi originali sono molto costosi, rendendo conveniente l'uso di pezzi di produttori alternativi, spesso più affidabili.
Un punto debole della BMW Serie 3 E90/91 è il cavo positivo che dalla batteria passa all'interno della scatola dei relè e fusibili. Si sono verificati casi in cui il cavo si è sciolto, danneggiando anche la scatola. Inoltre, il cavo passa sotto la macchina ed è quindi suscettibile a colpi in caso di contatto con il terreno. Se la protezione del cavo viene danneggiata, può innescarsi un processo di ossidazione che lo rovinerà. Tutti i motori da 3 litri potevano essere abbinati alla trazione integrale, e tutti i motori potevano essere equipaggiati con il cambio manuale a 6 marce o il cambio automatico classico a 6 marce.
I motori della BMW E90 163 CV e la pompa di iniezione
Il marchio BMW è rinomato per i suoi motori tecnologici, piacevoli e in alcuni casi affidabili. Tra i più popolari spiccano i diesel da 2 litri, mentre i diesel a 6 cilindri sono meno diffusi.
Motori diesel 2.0 litri
Il motore diesel da 2 litri (M47D20), montato sulle versioni 318d e 320d fino al 2007, si è dimostrato abbastanza affidabile e non eccessivamente problematico. La catena di distribuzione, tuttavia, non è eterna e necessita di sostituzione tra i 150.000 e i 180.000 km.
Nell'agosto 2007, l'M47 è stato sostituito dal nuovo N47D20, che ha causato non pochi problemi ai proprietari. Questo motore, molto diffuso, presenta gravi problemi alla distribuzione (la catena di distribuzione può slittare o addirittura rompersi). Nei casi migliori, il motore entra semplicemente in modalità avaria. Sui motori 320d N47 da 177 CV, spesso all'accensione si rompe la catena di trasmissione di entrambi gli alberi a camme, con costi di riparazione minimi di 1000 euro. Questi problemi si verificano sulle versioni prodotte fino al 2008-2009. Oltre alla catena, possono esserci problemi anche con tenditori e pignoni. Sui diesel da 2 litri N47, si sono registrati anche casi di crepe nel blocco cilindri, un problema difficilmente diagnosticabile all'acquisto di un'auto usata. Nel 2011, i motori sono stati modernizzati, e la quantità di problemi è diminuita drasticamente.
Motori diesel 3.0 litri
I motori diesel a 6 cilindri potevano essere della serie M57 o N57. La serie M57 è considerata la più affidabile e longeva in assoluto. Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l M57D30 è molto diffuso. Sui motori della serie M57, possono verificarsi perdite dalle guarnizioni del collettore di aspirazione dopo 100.000 - 120.000 km, e in alcuni casi le alette nel collettore di aspirazione possono rompersi. Le perdite possono danneggiare la centralina delle candele di preriscaldamento. Un altro problema sono le possibili crepe sul collettore di scarico in acciaio, generalmente dopo i 200.000 km. La riparazione del collettore di scarico costa almeno 400 euro, mentre quella del collettore di aspirazione varia tra i 500 e i 600 euro. Il problema si riscontra più spesso negli esemplari dei primi anni di produzione. I turbocompressori durano almeno 150.000 - 200.000 km. Il termostato e la pompa dell'acqua non dovrebbero dare problemi prima dei 120.000 - 150.000 km; una nuova pompa costa più di 200 euro.
Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l N57 può essere definito eccezionale. Oltre a essere affidabile, offre bassi consumi e grandi prestazioni. Oltre alla versione monoturbo, esistono versioni biturbo e triturbo. Sui motori diesel da 3.0 l N57, dopo 150.000 - 200.000 km, possono esserci problemi con la valvola a farfalla (dovuti all'usura di alcuni elementi in plastica) e con la puleggia dell'albero motore (costa più di 300 euro). Intorno ai 250.000 km, potrebbe cedere la pompa ad alta pressione, che costa più di 1000 euro. Anche gli iniettori piezoelettrici non sono immortali.
Problemi con la pompa di iniezione e l'impianto di alimentazione
L'impianto di iniezione è un componente cruciale e delicato. Una pompa ad alta pressione difettosa può produrre trucioli metallici che si diffondono in tutto l'impianto, danneggiando gli iniettori e altri componenti. I costi finali possono essere considerevoli: circa 1200 euro per una nuova pompa ad alta pressione, oltre alla pulizia completa dell'impianto di iniezione e alla sostituzione degli iniettori. Dopo 200.000 - 250.000 km, è necessario sostituire le catene di distribuzione, che a questi chilometraggi tendono ad allungarsi.
La versione 325d da 197 CV è spesso considerata la migliore in termini di affidabilità, poiché non sottopone il motore a un eccessivo stress, riducendo i problemi con il cambio automatico e manuale, la frizione e il volano bimassa. È importante prestare attenzione allo stato degli iniettori. L'uso regolare di additivi e preparati specifici può aiutare a mantenere puliti l'EGR, il FAP e l'impianto di iniezione, prevenendo problemi o contribuendo alla loro risoluzione in caso si siano già manifestati.
Motori benzina
Una caratteristica dei motori BMW a benzina, da molti anni, è il consumo di olio. Il produttore ammette un consumo di 2 litri di olio ogni 10.000 km. I motori a benzina più piccoli montati sulla BMW Serie 3 E90/91 sono delle serie N43, N45 e N46. Questi motori sono considerati tra i meno longevi del marchio tedesco, con molte lamentele e statistiche di affidabilità non proprio positive. Questo è attribuito alle elevate temperature di funzionamento e alla complessità generale del motore, aggravate da lunghi intervalli di sostituzione dell'olio (alcuni lo cambiano ogni 20.000 - 30.000 km), che portano a elevati consumi di olio e sporcizia già dopo 3-4 anni.
Diagnosi e risoluzione dei problemi di alimentazione nella BMW E90 163 CV
Un caso specifico di malfunzionamento legato all'impianto di alimentazione su una BMW 320d E90 163 CV ha evidenziato la complessità della diagnosi. Un proprietario ha riscontrato un improvviso arresto del veicolo e l'impossibilità di ripartire. Inizialmente, si era ipotizzato un guasto alla pompa del serbatoio. Tuttavia, una diagnosi più approfondita ha rivelato che la pompa di alimentazione del serbatoio è composta da due unità, una delle quali bilancia il gasolio tra i due lati del serbatoio diviso. Se questa pompa che bilancia il livello del carburante ha un guasto, si può rimanere a piedi, anche se l'altra pompa sembra funzionare.
In questo specifico caso, si sospettava un problema alla centralina EKP (Electronic Fuel Pump), situata dietro i sedili posteriori, che gestisce le pompe. Un errore comune è pensare che sia la centralina motore (DDE) a controllare direttamente l'alimentazione, ma la DDE gestisce solo il comando, mentre l'alimentazione è separata. Se la precedente centralina motore fosse stata guasta, non ci sarebbe stata comunicazione con altri moduli come DSC e CAS, dato che le linee CAN (pt can low e pt can high) sono le stesse che comandano anche la EKP. Se la comunicazione con gli altri moduli era presente, la centralina motore non era guasta.
Un'altra causa possibile, sebbene meno probabile, è un difetto di commutazione al morsetto 15 proveniente dal CAS (centralina della chiave). Se si scollega la linea CAN dalla centralina della pompa, quest'ultima dovrebbe partire al massimo della pressione. Se ciò non avviene, è probabile un guasto alla centralina della pompa o un fusibile bruciato.
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Nel caso descritto, il meccanico ha smontato entrambe le centraline. In seguito, la corrente è arrivata, ma la pompa non funzionava correttamente, portando alla decisione di farla revisionare. Questo ha implicato la sostituzione di due pompe del gasolio in 30.000 km per il proprietario, facendo sorgere preoccupazioni per iniettori e pompa alta pressione. È fondamentale ottenere il codice di errore specifico dalla diagnosi del meccanico per una risoluzione efficace.
Ulteriori casi di malfunzionamento
Un altro proprietario ha descritto un rumore forte proveniente dalla pompa sotto i sedili posteriori all'accensione, accompagnato dal triangolo giallo con la freccia. Dopo svariati tentativi di accensione, il rumore scompare e la macchina parte, per poi funzionare correttamente a caldo e in viaggio. Questo potrebbe essere legato alla chiave o ad altri fattori che richiedono un'attenta verifica.
Un'altra BMW 320D Touring del 2006 (E91) si spegne improvvisamente durante la marcia, senza sussulti, per poi ripartire normalmente dopo poco. Questo problema, sporadico (ogni 3-4 mesi), non ha lasciato tracce nelle centraline diagnostiche delle officine BMW, che hanno suggerito un sensore di qualità dei fumi di scarico "sporco". Successivamente, il problema si è manifestato con maggiore frequenza, spegnendosi 3-4 volte in un breve tratto.
Un caso più complesso ha riguardato una BMW 320d E90 del 2005 con 163 CV che, una volta spenta, non è più ripartita. Il motore girava ma non arrivava pressione gasolio agli iniettori, pur essendoci tempi di iniezione. Sul computer di bordo comparivano "dsc inattivo" e "problema di alimentazione di pompa carburante". La pompa di bassa pressione nel serbatoio rimaneva sempre attiva e rumorosa. Non era possibile accedere alla diagnosi della gestione motore, mentre la diagnosi CAS segnalava "terminale 50". Nonostante la sostituzione della pompa nel serbatoio e controlli su regolatore del flauto, pompa alta pressione e iniettori, il problema persisteva senza errori in diagnosi.
La soluzione è stata trovata risalendo a una precedente modifica del file della centralina motore (circa un anno prima) per la rimozione del controllo DPF. Ripristinando il file originale della centralina tramite lettura in BDM e successiva riscrittura, la centralina, inizialmente "muta", ha finalmente generato un errore: "MANIPOLAZIONE IMMOBILIZZATORE". Questo ha permesso di capire che la centralina motore era stata resa "sconosciuta" dalla CAS. Con l'allineamento della centralina motore e della CAS tramite una diagnosi specifica, la macchina è ripartita, risolvendo il problema. Questo evidenzia come le modifiche software non ufficiali possano creare malfunzionamenti complessi e difficili da diagnosticare senza un'approfondita conoscenza del sistema.
