La pompa tandem, un componente fondamentale nei moderni motori diesel, specialmente nel contesto dei propulsori BKP del Passat B6, svolge un ruolo cruciale per il corretto funzionamento del sistema di alimentazione e dei dispositivi antinquinamento. Comprendere la sua architettura, le sue funzioni e le problematiche più comuni è essenziale per diagnosticare e risolvere efficacemente i guasti.
La Pompa Tandem ad Alta Pressione: Un Componente Chiave
La pompa tandem è identificata dal riferimento 03G145209D ed è un elemento di alta pressione. Questo componente è solitamente disponibile in magazzino con numerosi articoli, indicando una certa diffusione e un potenziale fabbisogno di ricambi. La sua compatibilità si estende a un'ampia gamma di veicoli, come evidenziato dalla lista di Ktype che include numeri come 17458, 18356, 19966, 19967, 17173, 18360, 19614, 19615, 18357, 19968, 19969, 18071, 18710, 19616, 19617, 19171, 18375, 19798, 18376, 26553, 19842, 19843, 19849, 19799, 18412, 19844, 19845, 28017, 19847, 18414, 19850, 23301, 23303, 16011, 10729, 15888, 19232, 17896, 18025, 19233, 18418, 11791, 31962, 100773, 56109, 17901, 18765, 22505, 17903, 19557, 22503, 22694, 24243, 19972, 18770, 19499, 18383, 5257, 14744, 20001, 17971, 20002, 19821, 18249, 10996, 19278, 19332, 17280, 18385, 18919, 22556, 19333, 18393, 19705, 19965, 18669, 20031, 17873, 17874, 18523, 19630, 18671, 18731, 18732, 18729, 19632, 19200, 17175, 17770, 19634, 19416, e altri ancora.
Il Complesso Corpo Farfallato (V157) e il Ricircolo dei Gas di Scarico
Nei moderni motori diesel, gli inconvenienti che si presentano sulla farfalla motorizzata sono spesso legati al ricircolo dei gas di scarico. Questo processo, introdotto per rispettare le sempre più stringenti normative antinquinamento, implica la reintroduzione di una porzione significativa (fino al 60%) dei gas esausti nel condotto di aspirazione. L'obiettivo è duplice: ridurre le emissioni di NOx e bruciare una parte del particolato prodotto durante la combustione, diminuendo così l'inquinamento complessivo.
La differenza di pressione tra il condotto di aspirazione e quello di scarico non sarebbe di per sé sufficiente a movimentare la notevole quantità di gas da ricircolare. Per ovviare a ciò, è stata introdotta una farfalla motorizzata, a gestione completamente elettronica, posta sull'aspirazione. Questo componente, quando opportunamente comandato, si chiude generando una depressione che facilita l'ingresso dei gas esausti nell'aspirazione in una quantità proporzionale al suo grado di chiusura. In questo modo, la massa dei gas ricircolati è controllata con estrema precisione.
La Doppia Funzione del Corpo Farfallato
Oltre alla gestione del ricircolo dei gas di scarico, il corpo farfallato svolge altre due funzioni cruciali:
- Gestione delle temperature di combustione: È indispensabile per la strategia di attuazione del sistema DPF (Diesel Particulate Filter), contribuendo a mantenere le condizioni termiche ottimali per la rigenerazione del filtro.
- Evitare scuotimenti del motore allo spegnimento: Comandando una chiusura repentina della farfalla, si evita il "combustione incontrollata" che potrebbe generare scuotimenti o vibrazioni anomale al momento dello spegnimento del motore.
Il componente è costituito da un servomotore che aziona la farfalla e da un modulo elettronico che lo governa completamente, in base ai comandi inviati dalla centralina. Questi comandi sono di tipo PWM (Pulse Width Modulation) con un'ampiezza di circa 12 V. Normalmente, la farfalla è in posizione aperta.
Il modulo è dotato di un sensore interno che monitora la posizione della farfalla. Questo dato è utilizzato per generare un segnale di feedback che viene inviato alla centralina, informandola sull'avvenuta esecuzione corretta del comando impartito. Il segnale di feedback, un segnale fisso a 12 V, funge anche da linea di diagnosi del componente, consentendo all'ECU di rilevare eventuali malfunzionamenti e di generare i relativi codici errore.
Dettagli Tecnici dell'Alimentazione e dei Segnali
Per quanto riguarda la sua alimentazione e i segnali di controllo, il componente riceve massa dal pin 1 del connettore. L'alimentazione giunge al pin 2 dal relè J329, protetto dal fusibile SB8 da 10 A, che è indicato sull'unità porta fusibili con la sigla F8. In caso di mancanza di alimentazione, un sistema meccanico di reset riporta la farfalla in posizione di completa apertura. Il segnale di comando in PWM arriva al pin 3, mentre dal pin 4 viene emesso il segnale di feedback.
Il comando in duty cycle variabile ha un'ampiezza di circa 10 V e una frequenza di 250 Hz. Analizzando gli oscillogrammi, è possibile osservare le percentuali di duty cycle corrispondenti ai comandi di chiusura e apertura della farfalla impartiti dalla centralina motore. Tutte le percentuali intermedie di duty cycle corrispondono ai vari gradi di apertura della farfalla. Questo permette un controllo preciso del flusso d'aria e dei gas di scarico.
corpo farfallato, valvola a farfalla
Problematiche Comuni e Codici Errore Associati
La sintomatologia legata ai malfunzionamenti del corpo farfallato e della pompa tandem spesso include il recovery del sistema iniezione e l'accensione della spia MIL. Oltre all'errore generale P2102 ("Circuito controllo attuatore farfalla"), nei motori BKD si possono riscontrare i seguenti codici di guasto:
- 19559: Motorino sportello collettore aspirazione (V157), malfunzionamento.
- 19558: Motorino sportello collettore aspirazione (V157), nessun segnale.
- 19557: Motorino sportello collettore aspirazione (V157), interruzione o cortocircuito verso massa.
- 19556: Motorino sportello collettore aspirazione (V157), cortocircuito verso positivo.
- 17075: Motorino ventola liquido di raffreddamento motore 1 - cortocircuito a massa.
Come accennato, gli inconvenienti possono essere di due tipi principali: la rottura meccanica del motorino di azionamento o il salto del fusibile F8 della linea di alimentazione. In queste situazioni, a quadro acceso, non si avrà alcuna tensione sul pin 4 della farfalla, indicando un guasto nel feedback di diagnosi del componente. Inoltre, potrebbe manifestarsi l'errore 17075, poiché il fusibile F8 protegge anche il modulo delle ventole motore. Pertanto, errori relativi alle ventole possono verificarsi se il fusibile salta.
In genere, gli inconvenienti sulla farfalla motorizzata dei motori diesel moderni sono legati principalmente all'accumulo di residui carboniosi e olio sugli organi della farfalla a causa del ricircolo dei gas di scarico. Questo accumulo ostacola il movimento della farfalla, implicando un maggiore sforzo del servomotore, che può condurre a due problematiche differenti: un eccessivo assorbimento elettrico che brucia il fusibile di protezione, oppure la rottura degli ingranaggi del motorino d'azionamento.
Strategie di Risoluzione dei Problemi
La prima operazione da eseguire è la pulizia del motorino farfalla. Se, dopo la pulizia, gli errori (specifici per la farfalla motorizzata V157) non si cancellano, è necessario controllare l'alimentazione e la massa del componente. È altresì importante verificare i cablaggi collegati alla centralina motore e condurre prove di cortocircuito verso massa e verso positivo.
Generalmente, quando il fusibile F8 salta, la causa è un assorbimento eccessivo da parte del motore elettrico di comando. Tuttavia, se il fusibile continua a saltare anche dopo la pulizia, la sostituzione dell'intero complessivo farfalla V157 diventa necessaria. La sostituzione è obbligatoria anche nel caso in cui il fusibile non salti, ma manchi la tensione di 12 volt sul pin 4.
Problematiche Relative alla Sostituzione del Motore: Il Caso BKP vs BKD
Un'esperienza comune tra gli automobilisti e i meccanici riguarda la sostituzione di un motore danneggiato con un'unità usata, e in questo contesto, la compatibilità tra motori BKP e BKD emerge come una questione critica. Ad esempio, nel caso di un motore BKP fuso in un Passat B6, l'installazione di un motore BKD, pur con un chilometraggio apparentemente vantaggioso (83.000 KM), può presentare notevoli sfide.
Un problema principale risiede nella diversità dei sistemi di iniezione. Mentre un motore potrebbe utilizzare iniettori pompa "normali", un altro, come il BKD, potrebbe essere equipaggiato con iniettori piezoelettrici. Questi due tipi di iniettori non sono compatibili né sostituibili tra loro. Questa incompatibilità è una delle ragioni per cui, se le sigle del motore sono diverse, c'è un motivo ben preciso, e non è più sufficiente, come in passato, collegare il tubo del gasolio per avviare il motore. L'elettronica moderna è molto più sensibile e complessa.
Inoltre, il motore BKD è tipicamente montato su veicoli come l'Audi A3 e non è una configurazione standard per il Passat. Sebbene meccanicamente l'installazione possa essere fattibile, le complicazioni maggiori sorgono a livello elettronico. Per far partire un motore BKD in un veicolo originariamente progettato per un BKP, potrebbe essere necessario sostituire la centralina (ECU) e l'immobilizer con quelli corrispondenti al motore BKD. Solo dopo aver affrontato queste sostituzioni e aver provveduto a un'adeguata riprogrammazione, il motore potrà avviarsi.
In un caso specifico, dopo la sostituzione degli iniettori, del cablaggio degli iniettori e di un'altra parte elettronica non specificata, il motore è effettivamente partito. Tuttavia, l'esperienza non è stata priva di ulteriori intoppi. Dopo appena un giorno di utilizzo, la spia del motore si è accesa, accompagnata dalla scritta "gas di scarico andare in officina". A ciò si aggiungeva un forte odore di gasolio, una perdita di potenza e vibrazioni a 60 Km/h in quarta marcia. Questi sintomi suggeriscono problemi di alimentazione non corretta o perdite di carburante, che, a loro volta, richiedono un'attenta diagnosi e un controllo della pressione della pompa tandem.
L'Evoluzione della Riparazione Motori
Le tecniche di riparazione motori hanno subito un'evoluzione significativa nel tempo. In passato, i meccanici potevano smontare un motore, controllare visivamente, misurare i componenti e sostituire solo il necessario, ripristinando il motore con una spesa contenuta. Fondere i manovellismi non sempre decretava la fine di un motore, ma oggi il contesto è radicalmente diverso.
Attualmente, non riparare bene un'auto per risparmiare non è sempre conveniente, a causa delle "cose a caduta", ovvero problemi a catena che possono derivare da un intervento non ottimale. L'architettura dei veicoli moderni è molto più complessa; per accedere a un singolo componente, spesso è necessario smontare molte altre parti. Componenti che, se non toccati, avrebbero una lunga durata, possono danneggiarsi durante lo smontaggio e rimontaggio, rendendo necessaria la loro sostituzione. Di conseguenza, un lavoro non eseguito a regola d'arte può portare a dover rimettere mano al veicolo, con costi aggiuntivi per il proprietario.
Questo sottolinea l'importanza di affidarsi a tecnici qualificati e di comprendere appieno le implicazioni di ogni intervento, soprattutto quando si tratta di componenti complessi come la pompa tandem e le sue interazioni con l'elettronica del motore.