Il Ponte San Michele, imponente struttura in ferro che dal 1889 collega Paderno d'Adda e Calusco d'Adda, si trova al centro di un acceso dibattito riguardante il suo futuro e, in particolare, la gestione del traffico veicolare e ferroviario nell'area circostante. La costruzione di un nuovo ponte adiacente, destinato a sostituire l'attuale entro il 2030, solleva significative preoccupazioni riguardo l'impatto sulla viabilità locale e la qualità della vita dei residenti.
Un'analisi allarmante: l'incremento previsto del traffico
Lo studio commissionato dai Comuni alla Provincia di Lecco, elaborato dal Centro Studi PIM, ha rivelato previsioni di incremento del traffico veicolare peggiori di quanto inizialmente stimato. Giampaolo Torchio, sindaco di Paderno d'Adda, ricorda che tre anni fa RFI aveva previsto un aumento del 60%, mentre i dati aggiornati indicano un incremento vicino al 90%. L'analisi prende in considerazione l'ora di punta del mattino, valutando l'impatto della realizzazione del nuovo viadotto sul Ponte San Michele stesso e sulle strade nei dintorni, dai Comuni più vicini come Paderno e Robbiate fino a Verderio, e a quelle più lontane.
Nel primo scenario, quello a medio termine (entro il 2030), il documento evidenzia che l'incremento degli attraversamenti sull'Adda a Paderno sarà dell'86%. Il sindaco Torchio spiega che "il traffico sul ponte raddoppierà ma viaggerà probabilmente meglio perché ci saranno due carreggiate". Tuttavia, i problemi riguarderanno tutte le strade che gravitano attorno al ponte. Per quelle più prossime, come via Ugo Festini, l'incremento previsto sarà del 135%. Percentuali altissime sono previste anche per via Volta e via Edison verso Robbiate, con ricadute negative che si allargano tutt'attorno.
Sulla SP 56 il traffico potrebbe crescere dal 28% al 39% nei tratti di Brivio, Imbersago, Robbiate e Verderio. Sulla SP 54 si prevede un aumento del 30% tra Paderno e Robbiate. Lungo la SP 55 ci saranno aumenti del 10%, mentre sulla SP 342 dir gli aumenti saranno del 14% nel tratto di Osnago. Questo significherà un forte aumento della congestione e un peggioramento netto della qualità della vita a Paderno, Robbiate e Verderio.
Il documento sottolinea che, di fatto, "la soluzione individuata da Regione e RFI è la peggiore che avevamo a disposizione". Anche l'ipotesi di interventi futuri, prevista nel secondo scenario dello studio, non dissolve le criticità per le aree immediatamente a ridosso del ponte. Il documento dimostra che "anche risolvendo a valle alcuni problemi, chi vive vicino al ponte non avrà alternative a un incremento pesantissimo del traffico".
Il Tavolo Tecnico Regionale e l'appello dei Comuni
Di fronte a queste preoccupazioni, è fondamentale che il tavolo tecnico avviato da Regione Lombardia venga allargato ai Comuni, coinvolgendo anche la Provincia di Monza. L'assessore regionale alle infrastrutture e opere pubbliche, Claudia Maria Terzi, ha illustrato i contenuti del primo incontro, definendolo "positivo", con tutti i componenti allineati sulla necessità di redigere uno studio di traffico di area vasta che consideri un ambito territoriale ampio.
L'area di analisi sarà definita in termini viabilistici dall'asse della SS470 a est, dalla A4 a sud e dalla SS36 a ovest, comprendendo così una porzione significativa della rete infrastrutturale tra le province di Bergamo, Lecco e Monza. Lo studio dovrà valutare tre aspetti fondamentali: la domanda di traffico attualmente inespressa che sarà attratta dal nuovo ponte, l'accessibilità stradale al nuovo attraversamento sull'Adda e le ripercussioni trasportistiche sulla viabilità locale. Particolare attenzione sarà posta alle ricadute sugli attraversamenti dei centri abitati e all'adeguatezza delle connessioni tra le strade di rango provinciale.
Gli interventi necessari per risolvere le criticità e garantire la sostenibilità trasportistica del nuovo attraversamento potranno diventare parte integrante del progetto complessivo del futuro ponte. Questa richiesta risponde alle preoccupazioni espresse dai Comuni della sponda lecchese, che temono l'impatto di un traffico veicolare destinato a raddoppiare rispetto agli attuali 5.700 veicoli quotidiani. L'assessore Terzi ha evidenziato che "in questo modo, come già anticipato nella nostra osservazione depositata in fase di dibattito pubblico, accogliamo le osservazioni dei territori e li coinvolgiamo nella stesura dello studio, di cui RFI dovrà tenere conto in fase di stesura di progetto". Il ruolo di coordinamento di Regione Lombardia è quello di "interprete delle richieste dei territori per raggiungere un progetto che risponda alle esigenze di connessione e sostenibilità".
Il tavolo tecnico sarà riconvocato nei primi mesi del 2026 per monitorare l'avanzamento dello studio e definire ulteriori dettagli operativi. Parallelamente, RFI procederà con l'emanazione del bando del concorso internazionale di progettazione per lo sviluppo del progetto di fattibilità tecnica ed economica del nuovo ponte.
Ponte di Messina: sfida impossibile o capolavoro di ingegneria? Scopri la verità!
Il dibattito pubblico e le preoccupazioni locali
La questione del traffico è stata uno dei nodi più controversi emersi durante il dibattito pubblico. I dati forniti da RFI indicano che il nuovo ponte potrebbe attrarre fino a 14.000 veicoli al giorno, con oltre 2.000 mezzi pesanti che attraverserebbero quotidianamente i territori comunali. Questo incremento preoccupa particolarmente i Comuni di Imbersago, Paderno d'Adda, Robbiate e Verderio, che hanno presentato un documento unitario per chiedere risposte concrete.
Il nuovo studio di traffico dovrà fornire elementi oggettivi per valutare la sostenibilità dell'intervento e individuare le opere complementari necessarie. Tra le preoccupazioni principali figura il timore che il traffico aggiuntivo possa gravare su una rete viabilistica locale già sotto pressione, con ripercussioni sui centri abitati che attualmente non dispongono di alternative di attraversamento adeguate.
La realizzazione del nuovo ponte induce un aumento dei flussi in attraversamento dell’Adda di circa l’86% (+890 veicoli bidirezionali all’ora) rispetto a quello dell’attuale viadotto a larghezza ridotta e senso unico alternato. Le conclusioni della relazione indicano che, considerando le migliori caratteristiche geometriche e funzionali, si prevede comunque un miglioramento delle condizioni di esercizio rispetto allo scenario di stato di fatto. Tuttavia, le potenziali ripercussioni sulle SP 56 e 54 spaventano: +28% a Brivio, +34% a Imbersago, +30% a Robbiate, +39% a Verderio, +21% a Paderno, +8% a Merate e così via.
Un lieve calo (7%) è previsto per i ponti di Brivio, Trezzo e dell'Autostrada A4. Se la Provinciale 342-dir sembra destinata ad alleggerirsi (eccezion fatta per il territorio di Osnago), i volumi di traffico nell’area presa in esame sono definiti "elevati" e si parla di "situazione di quotidiana congestione", con ripercussioni sull'autostrada A4 e la Superstrada 36 che quotidianamente offrono un cosiddetto livello di servizio ad alta intensità e basso comfort.
Il nuovo ponte sull'Adda: un'opera complessa e necessaria
Il nuovo ponte San Michele sostituirà l'attuale struttura ad arco in ferro del 1889, la cui chiusura è prevista per il 2030. L'investimento complessivo è stimato in 350 milioni di euro per le sole opere di costruzione del ponte, dopo che nel 2022 erano stati stanziati 85 milioni per la progettazione. L'opera si inserisce nel più ampio progetto di potenziamento della linea ferroviaria Carnate-Ponte San Pietro e permetterà di rimuovere le limitazioni dell'attuale struttura, tra cui la restrizione di velocità a 15 chilometri orari per i treni, introducendo il doppio binario. A luglio scorso la Camera dei Deputati aveva approvato gli emendamenti al decreto legge infrastrutture che prevedono la nomina di un commissario straordinario per accelerare la realizzazione dell'opera.
La scelta della soluzione in affiancamento al ponte storico, confermata nella relazione conclusiva del dibattito pubblico, dovrà ora essere ottimizzata secondo le indicazioni emerse dalle osservazioni e integrata con le risultanze dello studio del traffico. Solo dopo l'elaborazione del progetto di fattibilità partirà l'iter autorizzativo, di cui è ancora prematuro prevedere le tempistiche.
L'intervento di realizzazione del nuovo Ponte San Michele rientra nella prima fase del progetto di potenziamento della linea Carnate-Ponte S. Pietro, con impatti sia sulla pianificazione del traffico regionale che su un eventuale sviluppo del traffico merci in futuro. Il nuovo ponte ferroviario, che attraverserà il fiume Adda sulla linea Carnate-Ponte San Pietro, sorgerà tra le stazioni di Paderno Robbiate e Calusco, sostituendo l’attuale ponte ad arco in ferro a traffico misto (ferroviario e stradale), conosciuto come Ponte San Michele (costruito tra il 1887 e il 1889), di cui è prevista nel 2030 la chiusura al traffico.
La storia e le peculiarità del Ponte San Michele
Il Ponte San Michele, o Ponte di Paderno, rappresenta da oltre un secolo un nodo viario cruciale per l'attraversamento del fiume Adda e la comunicazione tra le province di Lecco e Bergamo. Progettato dall'ingegnere svizzero Jules Röthlisberger, direttore dell'ufficio tecnico della Società Nazionale Officine di Savigliano, il ponte fu completato nel marzo 1889 e collaudato nel maggio dello stesso anno con il transito di un treno molto pesante. La cerimonia di benedizione si tenne il 26 maggio 1889, e l'inaugurazione ufficiale il 30 giugno.
Il ponte è lungo 266 metri e si eleva a 85 metri al di sopra del livello del fiume Adda. Fu tra i primi esempi di costruzione che sfruttò i principi della teoria dell’ellisse di elasticità e fu pertanto successivamente reso oggetto di studi, analogamente ad altri grandi ponti metallici eretti negli stessi anni, come il ponte Maria Pia di Porto e il viadotto di Garabit, entrambi progettati da Gustave Eiffel. Röthlisberger, nel 1909, realizzerà anche il progetto del Ponte della Becca, sulla confluenza tra il Ticino e il Po (provincia di Pavia), che rimane la seconda struttura in ferro più estesa al mondo, alle spalle proprio della Torre Eiffel.
Il Ponte San Michele è formato da un'unica campata in travi di ferro da 150 metri di corda, che sostiene tramite 7 piloni ferrei un'impalcatura a due livelli di percorribilità (uno ferroviario e l'altro carrabile, con un dislivello di 6,3 metri tra le due sedi). La sede stradale è larga cinque metri ed è a singola corsia, con due passaggi pedonali sui lati. La campata è costituita da due archi parabolici simmetrici e affiancati, leggermente inclinati tra loro e a sezione variabile (più snella verso la cima). La scelta di un ponte a singola campata, senza appoggi intermedi a terra, fu dettata sia dalla particolare forma della gola da scavalcare, molto stretta e profonda, sia dalla volontà di non intralciare la navigazione sul corso d'acqua. Gli archi si appoggiano a opere cementizie e murarie costruite a metà delle pareti della scarpate contrapposte che discendono verso il fiume.
La struttura è interamente chiodata e del tutto priva di saldature; all'epoca della costruzione del ponte, per saldare erano necessari impianti ingombranti e poco pratici, inadatti a essere utilizzati nei manufatti in opera, soprattutto se di dimensioni così rilevanti e in posizioni così poco agevoli. Nonostante tali limiti tecnici, il ponte risultò un'opera di ingegneria imponente: per unire e reggere le oltre 2.500 tonnellate della complessa struttura a maglie triangolari degli archi, dei piloni e dei due livelli percorribili furono impiegati 100.000 chiodi ribattuti.
Per le sue peculiarità tecniche il ponte è considerato un capolavoro di archeologia industriale italiana, nonché una delle più notevoli strutture realizzate dall'ingegneria ottocentesca. Esso si trova inoltre a poca distanza da altri due importanti siti di archeologia industriale, ovvero le centrali idroelettriche Esterle e Bertini. La rilevanza del ponte San Michele, dal punto di vista storico, è paragonabile a quella della già citata Torre Eiffel, costruita esattamente nello stesso periodo storico e con tecnologie analoghe: entrambe le strutture, in tale periodo, divennero il simbolo del trionfo industriale per i rispettivi paesi.
Manutenzione, chiusure e riaperture
Nonostante la sua solidità e l'ingegneria all'avanguardia per l'epoca, il Ponte San Michele ha richiesto numerosi interventi nel corso della sua lunga vita. Durante la seconda guerra mondiale, il ponte non venne danneggiato seriamente, ma nel dopoguerra necessitò di lavori di consolidamento realizzati dal genio militare. Altri due cospicui interventi di restauro vennero condotti nel 1972 e nel 1992. Negli anni ottanta il ponte venne inserito nell'elenco dei beni tutelati dalla Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici della Regione Lombardia.
La carreggiata è a singola corsia, con due camminamenti pedonali laterali, e presenta una strettoia a entrambi gli accessi, realizzata con due paracarri metallici posti ai lati della carreggiata, al fine di limitare la velocità di immissione e la dimensione dei veicoli che passano sul ponte; a seguito dei lavori condotti tra il 2018 e il 2019 è stato operato un ulteriore restringimento. La parte stradale presenta semafori dotati di telecamere per la rilevazione delle infrazioni a semaforo rosso che regolano il traffico a senso unico alternato a intervalli di diversi minuti, con code che spesso arrivano nei centri abitati; su entrambi i lati vige l'obbligo di spegnere i motori a semaforo rosso. I semafori sono regolati in modo tale da evitare il passaggio contemporaneo di autoveicoli e treni, così da ridurre le sollecitazioni sulla struttura.
Il 15 settembre 2018, dopo il riscontro di valori anomali e preoccupanti forniti dal sistema di monitoraggio continuo da parte dei tecnici di RFI, il ponte è stato chiuso d'urgenza alla circolazione stradale e ferroviaria. I lavori di manutenzione sono stati stimati essere della durata di due anni. A partire da tale data i treni hanno circolato unicamente tra Milano e Paderno e tra Calusco e Bergamo; tra Paderno e Calusco è stato attivato un collegamento tramite autobus, inizialmente limitato alle due stazioni ai lati del ponte e in seguito esteso fino a Terno d'Isola, che attraversava l'Adda presso il ponte di Brivio.
Il 29 marzo 2019 il ponte è stato riaperto a pedoni e biciclette, e sono stati attivati collegamenti mediante autobus navetta tra le estremità del viadotto e le stazioni di Paderno e Calusco. La riapertura al traffico veicolare del Ponte San Michele, che unisce Paderno e Calusco, è avvenuta l'8 novembre 2019. L'11 settembre è stato attivato il nuovo sistema di blocco del traffico sul ponte di Paderno al passaggio dei convogli ferroviari. Nonostante la riapertura, il ponte ha continuato a subire chiusure notturne per attività di carico/scarico delle attrezzature da ponteggio a servizio dell'arco. Le date sono state martedì 11 e 18 febbraio, e poi nelle notti del 28 e 29 gennaio e del 4 e 5 febbraio.
Un nuovo intervento di riqualificazione, per una spesa complessiva di 25 milioni di euro, era stato annunciato alla fine del 2015. Esso avrebbe dovuto permettere il transito ferroviario a velocità più elevata, la messa in sicurezza e riapertura dei passaggi pedonali e un'azione di manutenzione globale della struttura. Il 20 giugno 2016, la Regione Lombardia ha stanziato 1,6 milioni di euro, per lavori di ristrutturazione ai fini di miglioramento della viabilità stradale e ferroviaria, che si sarebbero aggiunti a un fondo di 20 milioni di euro stanziati da RFI per la viabilità ferroviaria.
Ponte di Messina: sfida impossibile o capolavoro di ingegneria? Scopri la verità!
La candidatura UNESCO e il suo ritiro
Alla fine del 2017 il ponte è stato candidato per essere inserito nella lista dei patrimoni dell'umanità protetti dall'UNESCO come parte di un bene transnazionale, assieme ad altri quattro ponti ad arco in ferro del XIX secolo. Tale candidatura è stata ufficializzata dal sindaco di Paderno d'Adda in collaborazione con la giunta comunale di Calusco d'Adda, durante un convegno internazionale tenutosi a Solingen, in Germania.
Tuttavia, in data 26 luglio 2024, al termine di un vertice tra enti locali e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è stato scelto di rinunciare alla candidatura, in quanto incompatibile con la decisione, presa nella stessa circostanza, di costruire un nuovo ponte nella stessa zona. Questa decisione segna un punto di svolta per il Ponte San Michele, orientando definitivamente il suo futuro verso la sostituzione con una nuova infrastruttura.
