L'Abitacolo della Porsche 919 Hybrid: Un Centro di Controllo Iper-Tecnologico

La Porsche 919 Hybrid, un'icona delle moderne corse endurance, ha rappresentato un vertice tecnologico nel mondo del motorsport, culminando in successi straordinari tra il 2014 e il 2017. Al centro di queste vittorie, un ruolo fondamentale è stato giocato dall'abitacolo, descritto come un piccolo "computer" nelle mani del pilota. Questo spazio, sebbene compatto, è un concentrato di innovazione e funzionalità, progettato per consentire al pilota il controllo totale di una vettura complessa e potente.

Il Volante: Il Cuore del Controllo

Il volante della Porsche 919 Hybrid è il fulcro dell'interazione tra pilota e macchina, una struttura resistente e leggera in fibra di carbonio che permette al pilota di governare la vettura senza alcuna difficoltà. È dotato di 24 pulsanti nella parte frontale e sei palette nella parte posteriore, ciascuno con una funzione specifica e vitale per la performance in pista.

Pulsanti Frontali e Funzioni Essenziali

Tra i numerosi pulsanti frontali, alcuni si distinguono per la loro importanza:

• Pulsante Blu (Flash Abbagliante): Posizionato nella parte superiore destra dell'impugnatura, è quasi sempre premuto ed è dedicato al flash abbagliante anteriore. Questo è utilizzato soprattutto nelle ore notturne per segnalare un sorpasso nei confronti delle vetture meno performanti in pista, un gesto cruciale per la sicurezza e la strategia di gara.
• Pulsante Rosso (Boost Elettrico): Collocato nella parte opposta al pulsante blu, controlla direttamente l'energia elettrica proveniente dalle batterie, il cosiddetto "boost". Questa funzione permette di scaricare la potenza recuperata dai sistemi ibridi per ottenere un'accelerazione extra, trasformando temporaneamente la vettura in una trazione integrale con il motore elettrico che spinge l'asse anteriore con oltre 400 CV (250 CV nel 2014).
• Interruttori Rotativi "Multi": Due di questi interruttori, posizionati al centro del volante e denominati "Multi", sono fondamentali. Combinati insieme, permettono di selezionare differenti configurazioni per la gestione del motore e del carburante, adattando la vettura alle diverse condizioni di pista e alle strategie di gara.
• Interruttori per il Display: Tutt'intorno sono presenti diversi interruttori che gestiscono le funzioni del display. Quello nella parte superiore sinistra è dedicato al cambio dell'informazione che si vuole visualizzare, mentre quello installato nella parte opposta ne regola la luminosità, garantendo una visibilità ottimale in ogni condizione di luce. Non sono trascurabili nemmeno gli altri interruttori installati nella parte centrale.

Palette Posteriori: Gestione del Cambio e Non Solo

Nella parte posteriore del volante si trovano sei palette, ciascuna con un ruolo cruciale nella gestione della vettura. Sebbene la funzione principale sia legata al cambio marcia, queste palette possono essere configurate per controllare altre funzioni essenziali, come il recupero di energia o la regolazione di parametri specifici del motore.

L'Architettura Ibrida: La Tecnologia Sotto l'Abitacolo

La Porsche 919 Hybrid è un prototipo a propulsione ibrida, disponendo di due motori: uno termico in posizione centrale posteriore alimentato a benzina e un motore elettrico collocato sull'asse anteriore, alimentato da una batteria agli ioni di litio. Questa configurazione ibrida è il cuore pulsante delle prestazioni della 919.

Il Motore a Combustione Interna

Il propulsore a combustione interna è un V4 di 90°, di 2.000 cc di cilindrata a ciclo Otto, con iniezione diretta. Realizzato principalmente in lega di alluminio e con componenti in magnesio e titanio, ha doppio albero a camme in testa per bancata e testata a 4 valvole per cilindro. La lubrificazione è a carter secco e il serbatoio dell'olio è posto fra telaio e motore all'interno della V. Questo motore è sovralimentato mediante un turbocompressore posto sopra il distanziale fra motore e cambio, collegato ad un intercooler aria/acqua posto sul lato destro del motore che rinfresca l'aria immessa nei cilindri, ed è in grado di sviluppare oltre 500 CV. La scelta di questo tipo di frazionamento abbinato alla sovralimentazione ha permesso di ottenere un'unità motrice dal peso contenuto e dalle dimensioni compatte sia in lunghezza che larghezza a tutto vantaggio degli ingombri nel vano motore che sono limitati, migliorando l'accentramento delle masse e i flussi d'aria interni per il raffreddamento degli organi meccanici. La turbina collocata nell’impianto di scarico aziona un generatore e può raggiungere 120.000 giri e oltre al minuto. Per recuperare energia anche a basso numero di giri, la turbina è a geometria variabile.

Il Motore Elettrico e il Sistema di Recupero Energia

Come tipo di accumulatore viene utilizzata una batteria agli ioni di litio raffreddata a liquido, posta nell'abitacolo sul lato destro del pilota. Porsche ha scelto questo tipo di stoccaggio in quanto l'alta densità della loro energia consente di accumulare più energia elettrica per un arco di tempo più esteso e di redistribuirla poi in un modo più flessibile lungo il giro di oltre 13 km del circuito di Le Mans. Il motore elettrico restituisce la potenza in precedenza recuperata e accumulata dalla batteria agli ioni di litio, trasmettendo all'asse anteriore una potenza di oltre 400 CV (250 CV nel 2014) nelle fasi di accelerazione; in questo caso la vettura diventa temporaneamente una trazione integrale. Il motore termico trasmette la sua potenza alle ruote motrici posteriori, tramite il KERS sull'asse anteriore la trazione diventa integrale. In totale, sono stati recuperati 62.000 kW di energia elettrica dalle Porsche 919 Hybrid durante i 321.000 chilometri complessivi (weekend di prove e di gara) dai loro due sistemi di recupero dell'energia (energia prodotta in frenata all’asse anteriore e dei gas di scarico).

Telaio e Aerodinamica: La Struttura dell'Eccellenza

Il telaio della Porsche 919 Hybrid è una monoscocca realizzata in fibra di carbonio composita con pannelli d'alluminio a nido d'ape. Questo garantisce una rigidità strutturale eccezionale e un peso contenuto, pari a una massa complessiva di 870 kg.

Sospensioni e Sterzo

Le sospensioni all'avantreno e al retrotreno sono di tipo indipendenti multilink con sistema pushrod e ammortizzatori regolabili, garantendo una tenuta di strada impeccabile e la capacità di affrontare le sollecitazioni estreme delle piste. Lo sterzo è a cremagliera servo-assistito idraulicamente, offrendo al pilota un feedback preciso e diretto.

Sistema Frenante

Il sistema frenante ha un doppio circuito idraulico, pinze freno monoblocco in lega d'alluminio e dischi in fibra di carbonio ventilati internamente. Questa configurazione assicura una frenata potente e modulabile, essenziale per le alte velocità e le decelerazioni estreme tipiche delle gare endurance.

Aerodinamica

L'aerodinamica è stata curata in galleria del vento per un complessivo di 2000 ore di progettazione. Ogni curva, ogni profilo, ogni elemento è stato studiato per massimizzare la deportanza e ridurre la resistenza, contribuendo in modo significativo alle prestazioni complessive della vettura. Il serbatoio ha una capacità di 68,3 litri di benzina.

L'Eredità della 919 Hybrid: Successi in Pista e Concept Futuri

La 919 Hybrid ha segnato il ritorno della storica casa tedesca nel mondo delle corse endurance dopo 16 anni di assenza come squadra ufficiale nella classe principale di questa disciplina. Il suo debutto è avvenuto alla 6 Ore di Silverstone nel 2014, dove ha subito ottenuto un terzo posto. Nel 2015, le prestazioni sono migliorate significativamente, culminando con la vittoria alla 24 Ore di Le Mans e il titolo di campioni del mondo piloti 2015. La squadra ha continuato a dominare anche nel 2016 e nel 2017, consolidando la sua leggenda.

La 919 Hybrid Evo: Oltre i Limiti Regolamentari

L'11 aprile 2018, Porsche ha presentato un'evoluzione della 919 Hybrid denominata 919 Hybrid Evo, con l'intenzione di dimostrare il potenziale della 919 Hybrid senza alcuna limitazione regolamentare. L'auto ha battuto l'allora record del Circuito di Spa-Francorchamps con un tempo sul giro di 1:41.77 con Neel Jani al volante, risultando di 0,783 secondi più veloce del giro di qualifica di Lewis Hamilton del Gran Premio del Belgio 2017. Il motore V4 della 919 Hybrid è stato mantenuto per la Evo, ma è stato portato a erogare fino a 720 CV grazie all'assenza di restrizioni sul flusso di carburante. Poiché la quantità di energia recuperata che poteva essere utilizzata a Spa-Francorchamps è stata aumentata da 6,37 MJ a 8,49 MJ, la potenza dei motori elettrici è stata aumentata da 400 a 440 CV. Rimuovendo l'aria condizionata, i tergicristalli, i fari e altri dispositivi elettronici, il peso dell'auto è stato ridotto di 39 kg. I vasti aggiornamenti aerodinamici della 919 Evo hanno aumentato il carico aerodinamico del 53% e l'efficienza aerodinamica del 66% rispetto alla 919 Hybrid in specifiche da qualifica della 6 Ore di Spa-Francorchamps 2017.

Il 29 giugno 2018, la Porsche 919 Hybrid Evo, guidata da Timo Bernhard, ha stabilito un nuovo record sulla Nordschleife del Nürburgring, percorrendo i 20,8 km del leggendario tracciato in 5'19"55, con una velocità media di 233,8 km/h e una velocità massima di 369,4 km/h. La versione Evo della 919 ha mantenuto l'hardware della configurazione della trazione invariato, con il motore turbo V4 da soli 2 litri ancora a trazione posteriore, ma senza i vincoli dati dal carburante. In questo modo, e con alcune modifiche di software, il motore termico della Evo eroga 720 CV, anziché 500. Un sostegno massiccio viene da entrambi i sistemi di recupero dell’energia, che nella versione Evo sono in grado di sviluppare il loro massimo potenziale senza limitazioni di carburante e con la potenza del motore elettrico, la combinazione della trazione ibrida eroga 1.160 CV. Grazie all’aerodinamica attiva la 919 Hybrid Evo genera il 53% in più di deportanza rispetto alla 919 impiegata nelle corse. Il risultato è una potenza di sistema di 1.160 CV, con un peso della vettura ridotto da 888 (col peso del pilota) a 849 kg. L’auto è equipaggiata anche da un sistema di frenata "brake by wire" sulle quattro ruote e da rinforzi al telaio della carrozzeria e da pneumatici sviluppati apposta da Michelin per questo missile che genera una deportanza aerodinamica maggiore di quella di un’auto di Formula 1. Per far questo, il diffusore anteriore maggiorato e l’ala posteriore ingrandita sono dotati di aerodinamica attiva. Con modalità simili a quanto avviene nella Formula 1, gli elementi alari del Drag Reduction System si mettono in posizione parallela al suolo per ridurre la resistenza aerodinamica sui lunghi rettilinei. Inoltre, il fondo della vettura è anch’esso ottimizzato sul piano aerodinamico e ha minigonne laterali che aumentano la pressione di contatto sulla carreggiata e consentono velocità in curva ancora maggiori.

La 919 Street: Dal Circuito alla Strada (Teoricamente)

Porsche ha svelato alcuni interessanti concept rimasti nel cassetto, tra cui la 919 Street. Il nome di questo prototipo della Casa di Stoccarda rimanda chiaramente alla Porsche 919 Hybrid. Con la 919 Street, Porsche ha trasformato il design e le tecnologie meccaniche di quell'auto da corsa in un'auto che potrebbe (teoricamente) essere guidata su strada. Creata come modello realistico in scala 1:1, la Porsche 919 Street ha forme e proporzioni che ricordano immediatamente la 919 Hybrid. Nella parte anteriore spiccano un paio di grandi fari e il cofano accorciato con i passaruota sporgenti. Come la racing car LMP1, l'abitacolo è collocato in posizione molto avanzata, includendo il parabrezza avvolgente e dei piccoli finestrini laterali. Per questo concept è stato sviluppato un nuovo set di ruote ad hoc. Le somiglianze del concept con la 919 Hybrid continuano nella forma della linea del tetto e nella grande pinna di squalo al centro. Tuttavia, mentre l'auto da corsa aveva un'enorme alettone posteriore, la 919 Street monta invece un'ala più sottile e ben integrata nel posteriore che collega le due fiancate, incorporando in essa una barra luminosa a LED che si estende a tutta larghezza sulla coda. Si notano poi le due strisce di luci a LED verticali che caratterizzano le parti laterali del posteriore, fungendo anche da elementi aerodinamici. A ciò si aggiungono il grande diffusore e due terminali di scarico collocati in alto che fuoriescono direttamente dal cofano motore. A livello tecnico e meccanico, la Porsche 919 Street viene immaginata con lo stesso powertrain ibrido della 919 Hybrid, basata su un quattro cilindri turbo da 2.0 litri con sistema di recupero dell’energia. Inoltre, con l’auto da corsa questo concept condivide anche la monoscocca, le dimensioni e l’interasse in fibra di carbonio.

Le Showcar: Repliche Fedeli per Scopi Promozionali

Il modello in questione, descritto dall'utente, è una showcar e non una vettura da competizione. Essendo offerto dalla casa d'aste RM Sotheby’s, questo modello fa parte di una delle 13 showcar costruite da Porsche nel 2014 per scopi promozionali. Nonostante sia una replica, questo modello è estremamente realistico, poiché è stato creato utilizzando gli stessi dati CAD dell'auto da corsa. Questo livello di attenzione ai dettagli era necessario poiché i modelli in scala venivano utilizzati per eventi promozionali, occasioni di gare, saloni automobilistici e Porsche Experience Center. Naturalmente, un'ispezione più ravvicinata rivelerà che questo non è un affare per chi cerca un'auto da pista, in quanto presenta prese d'aria chiuse. RM Sotheby’s sottolinea che l'asta è un'opportunità unica per qualsiasi museo o collezionista per aggiungere un pezzo incredibile che rappresenta il travolgente successo di Porsche nelle moderne corse di auto sportive alla loro collezione.

Statistiche e Curiosità della 919 Hybrid

Il successo della Porsche 919 Hybrid è testimoniato da una serie impressionante di statistiche e curiosità:

• 18 vittorie assolute è il dato più importante relativo a Porsche e Le Mans.
• Il roll-out inaugurale della prima 919 è stato compiuto dal pilota ufficiale Timo Bernhard il 12 giugno 2013 sulla pista di prova a Weissach.
• 3 star di Hollywood sono arrivate a Le Mans con Porsche.
• 4 membri del team LMP hanno composto la piccola delegazione che ha visitato Le Mans nel 2013 per motivi di ricerca, un anno prima del ritorno nella massima categoria.
• 5 persone componevano il team alla fine del 2011 quando Porsche, sotto la guida di Fritz Enzinger, ha iniziato a preparare il rientro in LMP.
• 6 piloti Porsche LMP in tre camere da letto: due piloti per ciascuna stanza condividono un container collocato dietro il pit box per riposare e dormire, incluso un bagno in comune.
• 8 megajoule prodotti dai sistemi di recupero dell'energia per ogni giro a Le Mans, la massima classe prevista dai regolamenti sull'efficienza. Porsche è stato il primo, e per lungo tempo l'unico, costruttore in questa categoria.
• Alle 22.00 del 10 giugno 2015, Neel Jani è partito per la prima sessione di qualifica a Le Mans.
• 12 uomini costituivano l'avamposto che il 23 maggio 2017, quasi quattro settimane prima della gara, doveva montare la hall a due piani in acciaio dietro al pit box Porsche LMP. Il 30 maggio, un convoglio di otto semirimorchi è giunto con le vetture da corsa e l’attrezzatura completa.
• 15 minuti prima della gara inaugurale della 919 a Silverstone nel 2014, il Direttore del team Andreas Seidl ha espresso la sua tensione con una citazione divertente: "Questo è un piccolo passo avanti per l’umanità, ma un enorme balzo per Porsche."
• 19,9 chilogrammi è il peso di un cerchio con pneumatico. Il meccanico Rainer Mühlhäuser riesce a sostituire una ruota usata con una nuova con una sola mano per ciascuna.
• 20 ore di gara sono trascorse quando, nel 2014, la vettura numero 20 ha preso il comando. 20 minuti dopo Mark Webber ha iniziato il suo turno finale, riportandola ai box in modalità elettrica per un guasto al motore. 20 minuti dopo, l'auto gemella numero 14 ha presentato problemi al cambio.
• 20:32 è l'ora segnata dall’orologio nel buio più completo il 9 dicembre 2013, quando Mark Webber ha iniziato il suo primo giro di sempre al volante di una vettura LMP1 su un circuito dove non aveva mai guidato. Il test di Portimão è stata la svolta: il primo motore V4 della 919 Hybrid aveva prodotto forti vibrazioni.
• Il 25° compleanno di Brendon Hartley è stato festeggiato il 10 ottobre 2014, nella giornata di test a Fuji, anche con scambio di regali.
• 54 giri consecutivi in notturna sono stati compiuti da Romain Dumas e Neel Jani al volante della vettura vincente a Le Mans nel 2016. A causa dei periodi di safety car, il turno di Dumas si è trasformato nel più lungo tra tutti i turni dei piloti Porsche LMP.
• 65 persone compongono la squadra operativa del team Porsche LMP ad una gara di sei ore. Alla 24 Ore di Le Mans il numero sale a 90.
• 90 gradi è l’angolo dei cilindri del motore V4 a combustione della 919 Hybrid. Ma la sua modalità di funzionamento è analoga a quella di un motore boxer disposto a sbalzo.
• 100%: Alla prova finale del WEC nel 2015 in Bahrain, si è rotto l’attuatore dell'acceleratore sulla vettura di Timo Bernhard/Brendon Hartley/Mark Webber.
• 239 giri: Il 30 novembre 2014, Mark Webber stava percorrendo il 239° giro nell’ultima gara di stagione a San Paolo quando ha subito il peggiore incidente della sua carriera.
• 395 giri sono stati coperti da Earl Bamber/Nico Hülkenberg/Nick Tandy nella loro corsa verso la vittoria alla 24 Ore di Le Mans del 2015. Prima della gara, i tre debuttanti LMP concordarono che ognuno avrebbe guidato alla velocità più congeniale a ciascuno evitando qualsiasi tipo di collisione. Con questa scelta poteva arrivare anche il podio.
• 397 giri sono la distanza più lunga mai coperta durante la 24 Ore di Le Mans. Tutti i vincitori del 2010 sono stati piloti Porsche Junior (Timo Bernhard/Romain Dumas/Mike Rockenfeller).
• > 400 CV è la potenza derivante dai due differenti sistemi di recupero dell’energia (l'energia prodotta in frenata all’asse anteriore combinata a quella dei gas di scarico). A richiesta, un motore elettrico spinge l’asse anteriore trasformando temporaneamente la 919 Hybrid in una vettura a quattro ruote motrici.
• 1900: L’anno in cui Ferdinand Porsche ha creato la prima vettura di serie a trazione ibrida. Il suo nome «Semper Vivus» vuol dire «sempre viva». Due motori elettrici sui mozzi delle ruote (20 ampere a 90 volt ciascuno) e una batteria servono costantemente due motori a combustione per mezzo di una dinamo. Alla gara in salita di Semmering nel 1901, una versione migliorata del prototipo Lohner Porsche ottiene facilmente il miglior tempo come vettura elettrica.
• 243.000 chilometri sono stati totalizzati senza alcun problema dallo stesso tipo di pompa dell’acqua della 919 Hybrid, quando si è rotta improvvisamente a Le Mans nel 2016 alle 23:13.

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