Il mondo delle Porsche, in particolare quello dei modelli Turbo, è da sempre sinonimo di innovazione tecnologica e prestazioni elevate. Tra le caratteristiche distintive che hanno suscitato dibattiti e ammirazione, spiccano i cerchi con serraggio monodado, un elemento che porta con sé un'eredità dalle competizioni e promette vantaggi in termini di rapidità di montaggio e smontaggio. Tuttavia, la loro introduzione sui modelli stradali ha sollevato interrogativi sulla praticità e la sicurezza, generando discussioni tra gli appassionati e persino richiami ufficiali.
Il Monodado: Origini Competitive e Introduzione Stradale
Il sistema di aggancio monodado, direttamente derivato dal mondo delle competizioni automobilistiche, ha fatto il suo debutto sulle Porsche omologate per l'uso stradale con la leggendaria Carrera GT. Questa scelta tecnica è stata poi estesa ai modelli più sportivi della 911, come la GT3, GT3 RS, GT2 RS, Turbo e Turbo S, sia di serie che come opzione, con l'obiettivo di offrire un sistema ancora più rapido per il montaggio e lo smontaggio dei pneumatici. Questo aspetto è particolarmente apprezzato nell'ottica dell'utilizzo dell'auto nei "track day", dove è frequente la necessità di montare pneumatici appositi per la pista.
L'idea alla base del monodado è la semplicità e la velocità: un unico grande dado centrale blocca la ruota al mozzo, in contrasto con i tradizionali cinque dadi. Questo design riduce il tempo necessario per il cambio ruota, un vantaggio cruciale nelle competizioni e, teoricamente, anche per gli appassionati che frequentano i circuiti.
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Le Porsche Turbo: Evoluzione e Caratteristiche Distintive
La sigla "Turbo" racchiude quarant'anni di storia e una parola capace come poche altre di riscaldare l'anima degli appassionati, comparsa per la prima volta su un prototipo di 911 nel 1973 al salone di Francoforte. Le nuove generazioni della Porsche 911 Turbo, declinate anche in versione Turbo S, hanno introdotto numerose innovazioni tecniche. Tra queste spiccano un nuovo sistema di trazione integrale, l'asse posteriore sterzante, l'aerodinamica attiva e un nuovo telaio con interasse aumentato di 100 mm. Sotto il cofano batte un sei cilindri boxer con doppio turbocompressore, un 3.8 a iniezione diretta della benzina e turbina a geometria variabile. Questo propulsore è accoppiato unicamente al cambio a doppia frizione e sette marce PDK con sistema stop&start di serie. La potenza erogata è di 520 CV per la 911 Turbo e 560 CV per la Turbo S. La Porsche dichiara un taglio ai consumi del 16% con percorrenze che si attestano sui 10,3 km con un litro di benzina per entrambi i modelli.
Prestazioni e Tecnologia Avanzata
Per garantire una rapida distribuzione della potenza sui due assi, la Porsche ha sviluppato un nuovo sistema di trazione integrale con giunto a lamelle a controllo elettronico. L'interazione con motore e trasmissione garantisce accelerazioni ancor più brucianti rispetto alle versioni precedenti. La Porsche 911 Turbo con pacchetto opzionale Sport Chrono Plus copre lo 0-100 km/h in 3,2 secondi, un decimo in meno alla precedente Turbo S. Quest'ultima fa ancora meglio: raggiunge i 318 km/h di velocità massima e accelera da 0 a 100 km/h in 3,1 secondi.
L'introduzione dell'asse posteriore sterzante, presente anche sulla nuova 911 GT3, migliora la maneggevolezza e l'agilità della Porsche 911 Turbo. Costituito da due attuatori elettromeccanici, consente di variare l'angolo di sterzata fino a 2,8 gradi a seconda della velocità di percorrenza. Fino ai 50 km/h, le ruote posteriori sterzano in senso opposto a quelle anteriori; oltre gli 80 km/h ne seguono la direzione della svolta.
Non meno importanti gli studi sull'aerodinamica attiva che hanno comportato l'utilizzo di uno spoiler anteriore e di un alettone posteriore, entrambi regolabili su tre posizioni. Il maggior carico sul retrotreno garantisce un taglio di due secondi sul giro al Nürburgring, che, per la cronaca, viene coperto dalla Turbo S in meno di 7 minuti e 30 secondi con pneumatici standard.
Estetica e Dettagli Esclusivi
Alle novità tecniche si affianca una caratterizzazione estetica ancora più "muscolosa" rispetto alle 911 Carrera. I paraurti con prese d'aria maggiorate, i parafanghi allargati di 28 mm rispetto alla Carrera 4, gli sfoghi sul cofano motore, i 4 terminali di scarico specifici e i cerchi in lega bicolore da 20 pollici rendono immediatamente riconoscibili le versioni Turbo. Sulla Turbo S, i cerchi sono dotati di serraggio monodado. La Turbo S è inoltre dotata di fari completamente a LED e sedili sportivi con regolazione a 18 vie.
I Richiami Ufficiali e le Questioni di Sicurezza
Nonostante i vantaggi teorici, il sistema monodado ha generato alcune complicazioni e problemi pratici, che hanno portato anche a richiami ufficiali da parte di Porsche. Un utente registrato, Gianluca G., ha riferito di avere la sua 992 GT3 bloccata in Porschehaus per il famoso richiamo, in attesa dei monodado di ricambio. Ha espresso la sua convinzione che il monodado "non serve a nulla, ha dato problemi da quando è nato nel 2010..e si ostinano a tenerli."
Un altro utente, Guido94, ha riportato di possedere attualmente una Spyder RS ferma da un mese per il problema monodado, un richiamo dovuto a segnalazioni dal Medio Oriente di auto che avrebbero perso le ruote, presumibilmente a causa della sabbia presente in quei luoghi. Le serie coinvolte e oggetto di richiamo sono le produzioni da fine 23 ad oggi (credendo fino a settembre).
Porsche sta effettuando un richiamo su scala mondiale per le 911 dotate di cerchi in lega con serraggio monodado. L’accessorio, proposto su GT3, GT3 RS, GT2 RS, Turbo e Turbo S di serie o in opzione in base alle versioni, dovrà essere sostituito con un componente modificato che potrà essere serrato con una coppia di 600 Nm, contro i 500 Nm attuali, aggiungendo anche una differente lubrificazione dei componenti. Le vetture coinvolte nel richiamo, in base alle informazioni pubblicate da AutoBild, sono 5434, alcune delle quali vendute anche in Italia e prodotte tra il 3 Novembre 2008 ed il 16 Settembre 2010.
La procedura di serraggio è stata modificata: Porsche ha prescritto una coppia più elevata (600 Nm) e la lubrificazione di alcune parti del mozzo. Sulle vetture da controllare, i meccanici verificano la coppia necessaria per allentare il dado di fissaggio centrale e lo stato di usura della filettatura del mozzo e di altre parti: a seconda dei casi, vengono sostituiti solo i dadi centrali o anche il mozzo, i dischi dei freni e le ruote. Inoltre, viene aggiornato il libretto di uso e manutenzione con le nuove istruzioni di serraggio delle ruote.
Gianluca G. ha anche raccontato di una 991 TTS di un appassionato che in pista stava perdendo la ruota ed è stato costretto a riportarla in Italia con il carro attrezzi, un episodio che evidenzia le gravi conseguenze di un errore nel serraggio.
Praticità Quotidiana e Manutenzione
Al di là delle problematiche legate ai richiami, il monodado solleva questioni di praticità nell'uso quotidiano. Un utente, Poniello, ha espresso il suo parere: "se io dovessi comprare una macchina con monodado metterei subito dei cerchi coi 5 fori, per praticità e per sicurezza, l' estetica non c' entra." Ha sottolineato come, in caso di foratura in "posti ameni", la maggior parte dei gommisti non abbia una dinamometrica adatta e non sappia cosa fare, ritenendo molto meglio i 5 classici dadi.
Tuttavia, un altro utente, accaerre43, ha contrastato questa visione, affermando di aver provato a telefonare a diversi gommisti in piccoli centri che frequenta per vacanza e che tre su quattro hanno detto di essere in grado di smontare/montare (e di averlo già fatto) il monodado, a patto che fosse il proprietario ad avere a bordo la bussola per il dado Porsche. Questo suggerisce che la disponibilità di attrezzature e conoscenze potrebbe essere più diffusa di quanto si pensi, ma la necessità di avere la bussola specifica rimane un requisito importante.
La Gamma GTS: Una Soluzione di Compromesso?
Circa un anno e mezzo dal debutto sul mercato della 992, la gamma 911 si arricchisce dei modelli sportivi GTS. Dodici anni fa, Porsche ha introdotto la prima versione GTS della 911. Ora viene presentata una nuova generazione del popolare modello sportivo: più potente e visivamente inconfondibile, con una dinamica di guida superiore rispetto al passato. Il suo motore boxer a sei cilindri eroga una potenza di 353 kW (480 CV), ovvero 22 kW (30 CV) in più rispetto all'attuale 911 Carrera S e alla precedente 911 GTS. La coppia massima è di 570 Nm, con un incremento di 20 Nm rispetto al modello precedente. Per raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo, la 911 Carrera 4 GTS Coupé impiega solo 3,3 secondi con il cambio a doppia frizione Porsche (PDK) a otto rapporti, rivelandosi di tre decimi più veloce del suo predecessore. In alternativa al PDK, per tutti i modelli 911 GTS è disponibile un cambio manuale a sette rapporti con innesti particolarmente ravvicinati.
Alessiogiorgio, un utente, si è trovato indeciso tra una Turbo e una 4S, e pensava che una 997--4--GTS potesse essere una soluzione di compromesso molto piacevole per i suoi 23 cavalli in più. Tuttavia, ha scoperto che la GTS ha il dado centrale, un "particolare non da poco e che da poco esperto del modello aveva trascurato." Questo sottolinea come la presenza del monodado sia un fattore significativo per molti potenziali acquirenti.
Le sospensioni della GTS, riprese dalla 911 Turbo e modificate per la GTS, soddisfano le più elevate aspettative in termini di prestazioni. Grazie al Porsche Active Suspension Management (PASM) di serie, gli ammortizzatori rispondono rapidamente alle variazioni dinamiche. Nella Coupé e nella Cabriolet, il PASM è incluso nella dotazione di serie, abbinato al telaio sportivo ribassato di 10 millimetri. Dai modelli Turbo deriva anche il concetto costruttivo con molle helper all'asse posteriore, che consente di mantenere in tensione le molle principali in tutte le condizioni di guida. L'estensione rimane invariata. Per la 911 Targa 4 GTS viene utilizzato il telaio della 911 Targa 4 S con PASM. Gli specialisti hanno inoltre adattato le prestazioni di frenata alla dinamica superiore della GTS, per la quale è stato utilizzato l'impianto frenante ad alte prestazioni della 911 Turbo. I cerchi in lega neri da 20 pollici (anteriori) e 21 pollici (posteriori) con serraggio monodado sono ripresi dalla 911 Turbo.
Lo stile sobrio e sportivo dei nuovi modelli è caratterizzato da elementi della carrozzeria di colore nero a contrasto e da aree scure in corrispondenza dei fari. Il nero è anche il colore dominante degli interni. I numerosi dettagli in microfibra Race-Tex creano un ambiente al contempo dinamico ed elegante. Tutti i modelli 911 GTS dispongono del pacchetto Sport Design, con inserti caratteristici per il frontale, la sezione posteriore e le soglie laterali. I profili dei fari e le cornici delle luci diurne sono oscurati e la vettura è equipaggiata di serie con proiettori a LED con sistema Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus). Le luci posteriori sono esclusive per i modelli GTS.
La dinamica di guida viene ulteriormente migliorata grazie al pacchetto Lightweight Design, che sarà disponibile per la prima volta su una GTS. Si risparmiano fino a 25kg grazie ai sedili leggeri avvolgenti in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP), ai cristalli ultralight laterali e posteriori e alla batteria leggera. Sono stati rimossi anche i sedili posteriori.
I dettagli sportivi dei modelli GTS caratterizzano anche l'abitacolo, sia dal punto di vista funzionale che visivo. La leva del cambio manuale a sette rapporti opzionale è stata accorciata di 10 millimetri, consentendo rapidi cambi di marcia con un semplice movimento del polso. Sono inclusi nella dotazione standard il volante GT Sport e il pacchetto Sport Chrono con selettore di modalità, la app Porsche Track Precision e l'indicatore della temperatura degli pneumatici. I sedili sportivi Plus di serie con regolazione elettrica a quattro vie garantiscono supporto laterale, comfort e praticità. Numerosi dettagli in Race-Tex mettono in risalto l'elegante ambiente dinamico. Le sezioni centrali dei sedili, la corona del volante, le maniglie delle portiere e i braccioli, lo sportello del vano portaoggetti e la leva del cambio sono tutti rivestiti in microfibra. Con il pacchetto interni GTS, le impunture decorative sono disponibili, su richiesta, in Rosso Carminio o Rosso Pastello. Le cinture di sicurezza e la scritta GTS ricamata sui poggiatesta, il contagiri e l'orologio Sport Chrono vengono realizzati negli stessi colori a contrasto. Gli inserti decorativi sul cruscotto e i pannelli delle portiere sono in Carbonio opaco nel pacchetto interni GTS. La nuova generazione del sistema Porsche Communication Management (PCM) presenta funzionalità aggiuntive e risulta molto più facile da utilizzare. Le aree di sfioramento nel menu Media sono state ingrandite ed è stata introdotta anche la possibilità di riorganizzare i riquadri della videata Home. Gli utenti iOS e Android potranno usufruire di una connettività completa. I valori dei consumi e delle emissioni di CO₂ sono stati determinati in base alla nuova procedura di omologazione Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP).
Il Futuro dei Cerchi Monodado
Il monodado, pur essendo un elemento iconico e prestazionale, continua a essere oggetto di attenzione da parte di Porsche per garantirne la massima affidabilità. Le modifiche ai componenti, l'aumento della coppia di serraggio e l'attenzione alla lubrificazione sono tutti passi volti a superare le criticità emerse. La discussione tra gli appassionati, tra chi apprezza il richiamo racing e chi preferirebbe la praticità dei cinque dadi, testimonia la complessità di questa scelta tecnica che coniuga estetica, performance e sicurezza. Sarà interessante osservare come Porsche continuerà a sviluppare e migliorare questo sistema nei prossimi anni.
PORSCHE: l'ingegnere che ha CAMBIATO LA STORIA dell'auto
Considerazioni su Altri Modelli e Innovazioni Elettriche
Il mondo Porsche è in continua evoluzione, e anche al di fuori dei modelli più tradizionali, l'innovazione è una costante. La nuova Cayenne S, ad esempio, va ad arricchire la gamma di SUV a trazione completamente elettrica, proponendo un mix ben bilanciato di prestazioni elevate, efficienza e dotazioni. Il suo sistema di trazione integrale eroga 400 kW (544 CV) di potenza, che salgono a 490 kW (666 CV) con il Launch Control. Questo dimostra come Porsche stia esplorando nuove frontiere tecnologiche, mantenendo sempre fede ai suoi principi di performance e innovazione, anche se in contesti completamente diversi da quelli dei modelli sportivi con monodado.