Il mondo della Formula 1 è costellato di sfide tecniche, dove la ricerca della prestazione assoluta si scontra costantemente con la necessità di garantire l'affidabilità. Tra i dilemmi che hanno segnato recenti stagioni per la Scuderia Ferrari, spicca l'episodio che ha privato Charles Leclerc di un potenziale successo, evidenziando le complessità intrinseche nella gestione delle moderne power unit. Durante il Gran Premio del Bahrain, un malfunzionamento ha costretto il pilota monegasco al ritiro, alimentando interrogativi sulla robustezza del propulsore di Maranello.
La Causa Iniziale: Un Corto Circuito e un Iniettore Defezionato
I tecnici Ferrari hanno intrapreso un'analisi approfondita di quanto accaduto alla SF90 (o SF23, a seconda del contesto temporale degli eventi riportati), giungendo a una conclusione preliminare: a penalizzare la vettura è stato un corto circuito interno ad una centralina di attuazione dell’iniezione motore. Sembra che Leclerc abbia utilizzato la massima potenza nelle primissime fasi del Gran Premio, nel tentativo di recuperare posizioni dopo una partenza difficile. Questa manovra, sebbene necessaria per recuperare terreno, aveva una conseguenza diretta e preoccupante: un notevole aumento del consumo di carburante. La SF90 avrebbe rischiato seriamente di non terminare la gara a causa della gestione del carburante.
Il problema si è manifestato in modo tangibile al giro 46, quando l'iniettore del quarto cilindro ha improvvisamente smesso di funzionare. La mancanza di funzionamento da parte di un intero cilindro ha scatenato una reazione a catena di altri problemi, poiché i componenti del motore sono progettati per lavorare in perfetta sintonia. Quando un elemento smette di operare correttamente, l'intero meccanismo tende a incepparsi. Difatti, il turbocompressore ha iniziato a funzionare tardi e in modo non ottimale, e il recupero di energia da parte del sistema MGU-H non è stato efficiente come previsto.
La Gestione dell'Emergenza in Pista e le Implicazioni sul Carburante
Di fronte a questa emergenza, Leclerc ha provato diversi settaggi sul volante per cercare di arginare il problema, seguendo scrupolosamente le indicazioni ricevute dal muretto Ferrari. Una delle procedure suggerite prevedeva la modifica della mappatura del motore, facendo sì che la benzina fosse inviata ai cinque cilindri ancora funzionanti, nel tentativo di recuperare un po' di ritmo e minimizzare i danni. Questa strategia, tuttavia, aveva come diretta conseguenza un ulteriore aumento del consumo di carburante, mettendo a serio rischio la possibilità di completare l'intera distanza di gara.
Ciò che i motoristi di Maranello temevano maggiormente in quel frangente erano gli attriti interni causati dalla mancanza di iniezione di benzina nel cilindro incriminato, attriti che avrebbero potuto danneggiare seriamente il motore endotermico. Fortunatamente, per quanto riguarda l'incidente in Bahrain, nulla di tutto questo è accaduto. Un sospiro di sollievo è stato tirato a Maranello, poiché il powertrain di Leclerc non ha riportato danni strutturali permanenti e, con le dovute precauzioni, sarebbe potuto essere utilizzato anche nelle gare successive, come in Cina.
L'Analisi Post-Gara: Bancate, Simulazioni e Nuove Ipotesi
Per comprendere a fondo la natura del guasto, la Ferrari ha sottoposto a rigorosi test un motore nuovo di zecca, montato su un banco prova. La squadra ha iniziato a far girare il propulsore, simulando il lavoro che esso svolge durante un weekend di gara, spingendolo fino ai suoi limiti. La simulazione continua all'infinito, fino a quando un componente, piccolo o grande, non cessa di funzionare. Appena ciò avviene, il motore in questione viene smontato dal banco per un'analisi dettagliata. Questo tipo di lavoro, ovvero stressare il motore fino alla rottura, è fondamentale per capire che tipo di problemi può manifestare e quali sono i suoi punti deboli.
Mattia Binotto, all'epoca team principal della Ferrari, aveva già dichiarato subito dopo la gara che il problema tecnico non era derivato dal sistema ibrido della power unit 064, ma da un problema di combustione a un cilindro. La Scuderia, inoltre, utilizza da tempo iniettori di tipo TJI a "doppia ancora", una realizzazione complessa che ingloba nella pre-camera anche la candela, da sempre considerata perfettamente affidabile.
L'Inaffidabilità come Fattore Critico: Diversi Incidenti, Diverse Cause?
Tuttavia, il problema in Bahrain non è stato l'unico episodio che ha messo in luce le fragilità del propulsore Ferrari. In altre occasioni, sono emerse dinamiche differenti ma ugualmente preoccupanti.
Nel corso del Gran Premio di Spagna, ad esempio, la F1-75 di Charles Leclerc è stata costretta al ritiro mentre era lanciato verso la vittoria. Inizialmente, si è ipotizzato un problema legato alla rottura della turbina, un inconveniente che si era verificato anche sull'Alfa Romeo-Ferrari di Valtteri Bottas durante le prove del venerdì. Un indizio in tal senso era stato il sibilo udito nelle riprese televisive quando Leclerc aveva segnalato via radio: "Non ho più potenza, che succede?". Dopo approfonditi esami a Maranello sulla vettura rientrata da Barcellona, è stato rilevato anche un danno irreparabile alla MGU-H, il motogeneratore elettrico parte integrante della power unit ibrida. La power unit 2022, inizialmente considerata un punto di forza della F1-75 sia per affidabilità che per potenza, ha evidentemente mostrato il fianco, pagando uno scotto per il significativo salto prestazionale rispetto alle stagioni precedenti, che aveva consentito alla Rossa di eguagliare, se non superare, le rivali Honda e Mercedes sul piano motoristico.
Un altro episodio rilevante è avvenuto nel GP di Baku, dove la Power Unit di Leclerc è andata "in fumo" durante il 21° giro. L'affidabilità della F1-75, purtroppo, ha dimostrato di venire meno in questa occasione. Se il guasto all'idraulica di Carlos Sainz è stato considerato più risolvibile, il cedimento della Power Unit di Leclerc ha presentato una dinamica più complessa, che necessitava di approfondimento per capire anche il problema avuto in Spagna e le future mosse della scuderia di Binotto.
In un comunicato stampa, il team ha spiegato le ragioni del cedimento dell'unità termica della PU del monegasco, aggiungendo che il danno si era esteso anche al turbocompressore, già giunto alla terza unità. Le prime analisi del team hanno indicato che la componente che ha ceduto è stata una delle valvole di scarico presente in uno dei sei cilindri del motore 066/7. Questa valvola di scarico, la cui funzione è aspirare i gas combusti all'interno del cilindro, ha subito, nell'arco dei 21 giri di Baku, un progressivo surriscaldamento. Tale surriscaldamento ha causato la rottura della valvola, danneggiando irrimediabilmente il motore. Inoltre, i detriti di questa valvola sono stati risucchiati nei collettori di scarico, finendo all'interno del turbocompressore e danneggiando anche questa componente.
Il Ruolo del Carburante e la Ricerca della Leggerezza: Fattori Determinanti?
Ma quali sono le cause di questo surriscaldamento? I gas risultanti dalla combustione all'interno del cilindro raggiungono temperature altissime, attorno ai 1100° C. Tuttavia, la causa del surriscaldamento progressivo della zona della testata del motore non è da attribuirsi solo a questo, né solamente alle alte temperature ambientali di Baku. Il problema maggiore sembra essere rappresentato dal fatto che circuiti come Barcellona e Baku sono piste ad alto consumo di carburante. Infatti, a Barcellona si utilizzano tutti i 110 kg a disposizione, mentre a Baku se ne utilizzano circa 109 kg.
Cosa c'entra questo con le rotture del motore? Il carburante, oltre a fornire energia, è il primo elemento fondamentale che raffredda la parte alta del motore. Quando viene iniettato nel cilindro per la combustione, raffredda l'area, evitando il surriscaldamento. In un motore di F1, l'iniezione avviene in diverse fasi: una pre-iniezione, l'iniezione vera e propria e un'ultima iniezione. Quest'ultima fase non ha primariamente lo scopo di fornire potenza, ma serve a iniettare carburante nel cilindro per raffreddare i gas combusti risultanti dal processo.
Su piste ad alto consumo di carburante, i team, per ottimizzare la gestione del peso e finire la corsa, tendono a "smagrire" proprio quest'ultima fase dell'iniezione. Ovvero, riducono il rapporto di benzina rispetto all'aria nella miscela iniettata, cosicché ne venga immessa meno per risparmiare carburante. Questo, però, riduce la capacità di raffreddamento del cilindro, innalzando il rischio di surriscaldamento e, di conseguenza, di problemi alla Power Unit.
Un'altra ipotesi che emerge dall'analisi dei dati riguarda l'esasperata ricerca della leggerezza della SF-23. Già dai test pre-stagionali, diverse parti della vettura hanno mostrato una certa "deformabilità", come il muso che rientrava e l'ala posteriore "ballerina". Proprio le vibrazioni, forse accentuate da un assetto irrigidito e abbassato per cercare carico aerodinamico in compensazione dell'alettone posteriore a bassa deportanza, potrebbero essere state le reali colpevoli del KO di Leclerc in Bahrain, a causa di un fenomeno che al banco dinamico non è possibile simulare. Carlos Sainz, infatti, si era lamentato via radio per un "porpoising" piuttosto accentuato da parte della Ferrari SF-23 durante il Gran Premio del Bahrain.
Sfide Future e Decisioni Cruciali
Le problematiche emerse pongono la Ferrari di fronte a un dilemma cruciale in vista di circuiti come Montréal, anch'essi caratterizzati da un elevato consumo di carburante. La scelta riguardo alla specifica della terza unità propulsiva da montare sulla vettura di Leclerc e la selezione del turbocompressore da utilizzare diventano decisioni strategiche. Gli ingegneri devono valutare se continuare con una miscela "magra" nell'iniezione, rischiando un altro cedimento, oppure mantenere una miscela più ricca, con il pericolo di incorrere in problemi di consumo, o ancora ridurre la potenza per evitare surriscaldamenti.
La gestione del numero di power unit a disposizione durante la stagione è un altro aspetto critico. Il regolamento consente l'utilizzo di sole 3 power unit prima che scattino penalità di posizioni sulla griglia di partenza. La Ferrari aveva già montato due unità sulle vetture di Leclerc e Sainz, sostituendo quella di Carlos a Imola (dopo un incidente in Australia) e quella di Charles a Miami, ovvero solo alla quinta gara su 22. Questo scenario rende la questione affidabilità ancora più pressante.
Binotto aveva espresso fiducia, ma anche consapevolezza che "tre power unit in effetti sono poche per una stagione così lunga", ricordando come nel 2021, Honda e Mercedes, in lotta per il titolo, ne avessero utilizzate di più, con la Mercedes che arrivò persino a sei. La soluzione di questi enigmi tecnici è vitale per la Ferrari, per evitare ulteriori battute d'arresto e per poter competere al massimo delle proprie potenzialità per tutto l'arco del campionato.