Il segmento dei SUV compatti è indiscutibilmente uno dei campi di battaglia più accesi nel mercato automobilistico attuale, registrando volumi di vendita in rapida crescita. Molti produttori sono così entusiasti di questo concetto che presentano anche due modelli nello stesso segmento, come si vede con Audi Q2 e Q3, che occupano fasce di mercato molto simili nonostante le diverse strategie di marketing. Questi veicoli, che in effetti sono berline rialzate con l'aggiunta di rivestimenti in plastica nera per un aspetto più robusto, sono sempre più orientati alla città, tanto che i produttori offrono un numero crescente di versioni a sole due ruote motrici. Fortunatamente, nel confronto tra Mazda CX-3 e Subaru XV, non si presenta questa problematica.
Per questa prova comparata, abbiamo selezionato la Mazda CX-3 sTouring e la Subaru XV 2.0i, entrambe con trazione integrale (AWD) e motori a benzina. Sebbene queste due non si scontrino in modo identico sul prezzo, è possibile optare per la Subaru XV 2.0i-L, che parte da un prezzo tale da raggiungere una parità di prezzo più precisa, se desiderato. CarAdvice, ad esempio, raccomanda di scegliere la 2.0i-L per beneficiare del display infotainment più grande, dei kit di sicurezza aggiuntivi e dell'eccellente sistema EyeSight di Subaru, di serie in quel livello di allestimento. Indipendentemente da ciò, la mancanza di questi equipaggiamenti non influenzerà la nostra valutazione delle prestazioni e delle dinamiche di guida dei due rivali in esame.
Strategia di Prezzo e Varianti: Subaru XV
La strategia di prezzo di Subaru è particolarmente interessante. In generale, i modelli di ingresso del marchio sono prezzati sopra i rivali, ma i modelli top di gamma si posizionano ben al di sotto. La gamma XV per un dato anno modello include quattro varianti, due delle quali sono disponibili con l'opzione di propulsore ibrido.
Il modello base XV 2.0i, con un prezzo di partenza indicato di 29.690$, si posiziona sopra l'entry-level Hyundai Kona (26.600$), Kia Sportage (27.790$) e Honda HR-V (25.990$). È fondamentale notare che la gamma XV è di serie a trazione integrale, il che rappresenta un vantaggio in termini di valore. Tuttavia, si sconsiglia di considerare la versione base dell'XV.
Il modello base 2.0i include cerchi in lega da 17 pollici, un touchscreen multimediale da 6,5 pollici con connettività Apple CarPlay e Android Auto cablata, un display supervisione da 4,2 pollici e uno schermo funzione da 6,3 pollici, aria condizionata base, una singola porta USB, sedili in tessuto base, fari alogeni, cruise control standard e alcune finiture più semplici. Questa vettura non solo è l'unica con lo schermo multimediale più semplice, ma soprattutto non dispone della suite di sicurezza EyeSight di Subaru.
Il punto di partenza raccomandato per l'esperienza XV dovrebbe essere la 2.0i-L, con un prezzo di partenza di 31.990$. La 2.0i-L migliora gli interni includendo un sorprendente schermo multimediale da 8.0 pollici, finiture interne migliorate con sedili in tessuto premium e volante rivestito in pelle, climatizzatore bizona, porte USB aggiuntive e cruise control adattivo come parte della suite di sicurezza EyeSight.
Successivamente troviamo la 2.0i-Premium a 34.590$, che aggiunge un tetto apribile scorrevole, specchietti retrovisori riscaldati, navigazione integrata, una telecamera frontale e la suite di sicurezza completa con monitoraggio dell'angolo cieco, avviso di traffico trasversale posteriore e frenata automatica d'emergenza posteriore. Questa variante offre il set completo di elementi di sicurezza precedentemente disponibili solo sul modello top di gamma a un prezzo inferiore.
Infine, la 2.0i-S top di gamma, con un prezzo suggerito di 37.290$, aggiunge fari a LED con assistenza automatica degli abbaglianti, una telecamera laterale, finiture interne in pelle con rivestimenti premium estesi e finiture cromate, specchietti retrovisori esterni ripiegabili elettricamente, rivestimenti dei sedili in pelle con sedili anteriori riscaldati e un sedile del conducente regolabile elettricamente in otto direzioni, cerchi in lega da 18 pollici e funzionalità estese per il sistema di trazione integrale.
Le varianti 2.0i-L e 2.0i-S possono essere scelte con l'opzione del propulsore ibrido "eBoxer", con prezzi suggeriti di 35.490$ e 40.790$ rispettivamente. Esse rispecchiano le specifiche delle loro controparti 2.0i, aggiungendo accenti esterni argento e un sistema di avviso per i pedoni.
Dotazioni di Serie: Mazda CX-3 sTouring vs. Subaru XV 2.0i
La Mazda CX-3 sTouring parte da 30.990$ e le dotazioni di serie includono: telecamera posteriore, cruise control, navigatore satellitare, connettività telefonica Bluetooth, tergicristalli con sensore pioggia, ecopelle, cerchi in lega da 18 pollici, luci posteriori a LED e luci diurne (DRL). Il modello testato include solo tappetini aggiunti a questo prezzo per un costo extra di 134$.
La Subaru XV 2.0i parte da 27.990$ (la 2.0i-L raccomandata parte da 30.340$) e le dotazioni di serie includono: sistema di torque vectoring attivo, fendinebbia anteriori con luci diurne integrate (DRL), telecamera posteriore, sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici, sistema di trazione integrale X-Mode, lettore CD, sei altoparlanti, connettività Bluetooth e USB, Apple CarPlay e Android Auto, cerchi in lega da 17 pollici e vetri posteriori privacy.
Esperienza di Guida: CX-3 e XV
Se si ama guidare, la CX-3 è uno dei migliori SUV compatti sul mercato. L'aggiornamento recente ha aggiunto la tecnologia G Vectoring di Mazda per rendere lo sterzo più convincente. Non c'è motivo di scegliere il diesel rispetto al benzina (anche se il benzina dovrebbe essere la scelta migliore) se si vive in città, ma entrambi sono molto divertenti da guidare senza una penalità significativa nella qualità di marcia. Le CX-3 a trazione integrale sono anche molto sicure sul bagnato o su terreni meno compatti per quella maggiore sicurezza, ma quando il gioco si fa duro, la CX-3 non è all'altezza dell'XV con la sua imponente altezza da terra di 220 mm e il sistema di trazione integrale permanente.
2018 Subaru XV Crosstrek vs 2017 Mazda CX-3 (technical comparison)
Motori e Trasmissioni: Confronto Dettagliato
La Subaru XV utilizza lo stesso motore Boxer a quattro cilindri da 2.0 litri aggiornato del suo fratello Impreza, con le stesse cifre di potenza e coppia, ovvero 115kW a 6000rpm e 196Nm di coppia a 4000rpm. Questo motore è accoppiato a un CVT con "sette rapporti" quando si guida in modalità Manuale o "Auto Stepped Speed Control" quando in D per Drive. Il consumo di carburante combinato è di 7.0L/100km.
Nonostante la Mazda si basi molto sui principi "Zoom, Zoom" e "Jinba Ittai" di guidabilità e sulla sensazione di "cavallo e cavaliere", la CX-3 non vincerà premi per la sportività in questo segmento. Questa è la nostra conclusione dopo aver messo alla prova entrambi i motori nel modo più impegnativo possibile, come farebbe qualsiasi proprietario durante la guida quotidiana.
Il motore a benzina a quattro cilindri da 2.0 litri all'interno dell'attraente frontale della Mazda genera 109kW a 6000rpm e 192Nm a 2800rpm, numeri che, almeno sulla carta, promettono di spingere la CX-3 da 1344kg abbastanza rapidamente. La potenza è trasferita tramite un cambio convenzionale a sei velocità, che dovrebbe anche guadagnare punti rispetto al CVT dell'XV, che generalmente non apprezziamo.
Anche la Subaru è alimentata da un motore a quattro cilindri da 2.0 litri, che eroga 115kW a 6000rpm e 196Nm a 4000rpm. È qui che i due differiscono, con Subaru che opta per un CVT modificato - una trasmissione che usa da tempo - al contrario di un cambio automatico convenzionale. Con un peso di 1462kg, si potrebbe pensare che questi numeri siano più che sufficienti per muoversi in città senza troppi problemi.
La Subaru utilizza la trazione integrale permanente - come ci si aspetta dal marchio - mentre la Mazda utilizza un sistema AWD on demand e decide quando ha bisogno di trazione su tutte e quattro le ruote, nonostante ciò che si possa pensare o desiderare dal volante.
Sulla carta, quindi, la CX-3 produce 0.081kW per kg e la XV produce 0.078kW per kg.
Interni e Comfort: Spazio e Finiture
È un po' noioso ripeterlo, ma Mazda ha - ancora una volta - realizzato un abitacolo elegante e ben progettato che sembra più costoso del prezzo di listino. Non si tratta solo della scelta dei materiali, delle fessure dei pannelli precise e del layout. La CX-3 eccelle in molti aspetti all'interno dell'abitacolo.
I controlli al volante sono eccellenti e il volante stesso è più sportivo e piacevole da usare rispetto a quello della Subaru. Lo schermo centrale è abbastanza premium per il prezzo, ma non c'è Apple CarPlay o Android Auto. Mentre l'XV si sente più sportivo e giovanile, la CX-3 sembra più adatta a un acquirente più maturo.
Apprezziamo l'applicazione del display head-up di Mazda, anche se il piccolo schermo di plastica in sé non sembra particolarmente premium. Ma funziona bene ed è visibile in ogni momento, che sono i fattori più cruciali per i display head-up.
Non ci sono linee guida attive quando si fa retromarcia e si usa la telecamera posteriore, che è decente e chiara, ma presenta un effetto fisheye ai bordi. Sebbene gradiremmo linee guida mobili, che renderebbero il parcheggio ancora più facile, funziona abbastanza bene per i conducenti competenti senza creare problemi.
Le grandi manopole dell'aria condizionata sono attraenti e funzionano bene, il sistema di infotainment in generale è eccellente, ma la riproduzione Bluetooth non è sempre ottimale. Abbiamo riscontrato alcuni piccoli difetti con la riproduzione audio e le chiamate telefoniche durante la settimana di test. Ci sono due prese USB anteriori, insieme a un punto da 12V e uno slot per schede SD per il sistema di navigazione.
Dove la CX-3 delude in termini di SUV è la disposizione degli spazi di archiviazione all'interno dell'abitacolo. Le tasche delle portiere possono contenere una bottiglia ciascuna e lo spazio di archiviazione della console centrale non è utile per smartphone più grandi. C'è un portaocchiali sopra la testa nella parte anteriore, ma poco altro in termini di spazio di archiviazione utile o ben posizionato. Nella seconda fila, non ci sono prese di corrente, né bocchette dell'aria, né bracciolo centrale, una sola tasca portaoggetti e solo portabottiglie nelle portiere.
Il poggiaginocchia imbottito in un colore a contrasto è un tocco di qualità, e le cuciture rosse hanno un aspetto vivace. La CX-3, tuttavia, presenta plastiche dure, nonostante le apparenze contrarie. I sedili sono decenti, ma sono più piccoli in larghezza e lunghezza della seduta rispetto all'XV, rendendoli meno confortevoli nel complesso, specialmente per i conducenti con fianchi larghi e su lunghe distanze per una vasta gamma di corporature.
Nella seconda fila, si percepisce davvero la realtà della piattaforma Mazda 2 alla base della CX-3. Non c'è praticamente spazio per gli adulti, a meno che non siano molto bassi. Le ginocchia saranno saldamente premute (leggi, incastrate) contro lo schienale del sedile, la testa toccherà il tetto, e non si vorrà passare troppo tempo lì dietro. Ci sono sezioni morbide cucite all'interno delle porte posteriori, profili rossi sui sedili e una cintura di sicurezza centrale integrata a tre punti.
Il bagagliaio, che è solo leggermente più grande di "minuscolo", ha una luce, i sedili si ripiegano a filo e il pianale del bagagliaio può essere abbassato. È un sistema intelligente e ha due impostazioni di altezza per facilitare lo stoccaggio di oggetti più alti. La copertura rigida del bagagliaio sembra premium, a differenza di alcune coperture in tessuto flessibile che si trovano nei SUV piccoli, e il portellone si apre abbastanza in alto da non sbatterci la testa cercando di sfuggire alla pioggia.
Passando alla Subaru XV, i sedili sono immediatamente più confortevoli. Sono più larghi e più lunghi nella seduta, il che significa che saranno migliori per più conducenti e più confortevoli per quasi tutti. Abbiamo notato il comfort aggiunto nel momento in cui ci siamo infilati nei sedili anteriori.
Nella parte anteriore, c'è una presa USB, una presa da 12V, oltre ad altre due USB e un'altra presa da 12V nel vano della console. Fondamentale, c'è molto più spazio di archiviazione utilizzabile, con tasche delle portiere più grandi, spazio di archiviazione centrale coperto e, rispetto alla Mazda, spazio di archiviazione più intelligente davanti al cambio.
Lo schermo della Subaru non sembra o si sente così premium come quello della Mazda, ma l'XV ha Apple CarPlay/Android Auto, che funziona bene in entrambi i casi. Lo schermo è chiaro e la telecamera posteriore ha linee guida mobili e un indicatore di retromarcia fisso. La telecamera stessa è decente ma presenta un effetto fisheye ai bordi, proprio come quella della Mazda.
I comandi al volante possono essere definiti "decenti" piuttosto che "eccellenti", ma il volante stesso sembra davvero economico. È duro e modellato da una plastica poco attraente - non un bell'aspetto. La finitura stessa è più resistente che attraente, e certamente non così premium con aspetti come le finte cuciture, che la penalizzano rispetto all'abitacolo complessivo della Mazda.
Tuttavia, c'è significativamente più spazio nella seconda fila sotto ogni aspetto. C'è più spazio per le ginocchia rispetto allo schienale del sedile anteriore, non si toccava il tetto con la testa e c'era spazio in abbondanza. La seconda fila non ha bocchette dell'aria o prese di ricarica, ma ha un bracciolo centrale con portabicchieri.
L'XV si sente significativamente più largo nella seconda fila, ha tasche posteriori più grandi, una singola tasca portaoggetti e il sedile è più morbido e confortevole. Non è così avvolgente ai bordi come la Mazda, forse perché è meno profilato, e c'è un'insolita disposizione della cintura di sicurezza centrale che scende dal lato passeggero dell'apertura del tetto.
Nella zona del bagagliaio, c'è un piccolo gradino ma il pavimento è quasi piatto quando i sedili sono ripiegati. Si ottiene anche una luce e ganci per borse da asporto, ma l'altezza di carico è superiore a quella della Mazda.
Qualità di Marcia e Isolamento Acustico
Il punto focale della CX-3 su strade asfaltate a circa 70 km/h è il rumore della strada/dei pneumatici - e molto. Ma ne parleremo tra un minuto.
Come notato testando la sTouring FWD non molto tempo fa, la CX-3 è ostacolata dalla piattaforma Mazda 2 sottostante, ed è per questo che non ha un grande senso come SUV, anche nella versione AWD qui testata.
La guida non è affatto da SUV, in quanto sobbalza e salta su piccole imperfezioni della superficie stradale, più simile a un'auto sportiva che a un SUV. Il problema è che la guida della CX-3 in città è surclassata da modelli stabili come la Mazda 3, eppure non eccelle nemmeno come SUV. Guidando una Mazda 3 e una CX-3 una dopo l'altra, si sarebbe matti a scegliere la guida della CX-3 per comfort e compliance.
I tester di CarAdvice concordano tutti sul fatto che la taratura delle sospensioni per le CX-3 in varie classi di modelli è semplicemente troppo rigida per la nostra rete stradale urbana, e il modello AWD è afflitto dalla stessa problematica della variante FWD.
A velocità, quel rumore di strada/pneumatici menzionato in precedenza si trasforma in un ruggito, qualcosa che stride con l'ambiente altrimenti gentile dell'abitacolo. Il design, il layout e l'equipaggiamento sembrano tutti premium, come continuiamo a ripetere, ma la quantità di rumore che filtra, no. Le superfici con asfalto grossolano aggiungono solo più rumore all'abitacolo a velocità.
Il motore della CX-3, sebbene poco raffinato in termini di sound ad alti regimi, è disposto a salire di giri in modo pulito fino alla linea rossa, e spinge la piccola Mazda senza mai dare l'impressione di chiederle troppo. Il modo "picco" in cui viene erogata la potenza significa che sarà necessario portarlo vicino alla linea rossa per estrarne il meglio, ancora una volta un po' in contrasto con il concetto di SUV.
Il cambio automatico a sei marce è eccellente in ogni situazione di guida. È fluido e cambia sia in salita che in discesa a qualsiasi carico senza alcuna sgradevolezza. Abbiamo apprezzato in particolare il modo in cui motore e cambio erano abbinati in città, e la combinazione si sposa perfettamente con il modo in cui la CX-3 si muove senza sforzo per la città.
La Subaru XV, d'altra parte, è in ogni aspetto un SUV su strada, in città, nei sobborghi o anche in campagna. Forse l'unica area, oltre agli allestimenti dell'abitacolo, in cui l'XV non può eguagliare o superare la Mazda, è il modo in cui funziona la combinazione motore e cambio.
Il motore sembra un po' troppo leggero di potenza, forse a causa del modo in cui favorisce sempre i regimi più bassi possibili nella ricerca della massima efficienza del carburante. Abbiamo ritenuto che l'accelerazione in ripresa fosse impressionante, e l'XV era più incline a salire di giri fino alla linea rossa da 50 km/h che a scattare da fermo.
Questa XV è basata sulla nuovissima piattaforma Subaru e le modifiche apportate alle sospensioni e allo sterzo sono evidenti. È più equilibrata, meglio piantata, più competente e più confortevole della CX-3. A differenza della Mazda, la Subaru sembra in grado di conciliare qualità di marcia e capacità di handling con un pacchetto sospensivo ben tarato che fa esattamente ciò di cui ha bisogno.
Abbiamo apprezzato il rapido rapporto di sterzo, che ha reso il muoversi in città un gioco da ragazzi, ma c'è un certo peso a velocità più basse, quelle di parcheggio. È divertente come un sistema di sospensioni meglio regolato possa rendere l'esperienza complessiva più premium e questo è decisamente il caso dell'XV.
L'XV ha anche beneficiato di alcuni lavori di sviluppo locale sulle sue sospensioni e l'XV che abbiamo qui si sente decisamente più conforme e agile di quanto suggerito dal nostro test di anteprima dell'XV in Giappone. Il modo in cui il veicolo gestisce strade corrugate, cambia direzione sia su asfalto che su sterrato, coinvolge il guidatore nelle sue azioni ma isola l'abitacolo dal rumore della strada e del vento è davvero un punto di riferimento.
Anche lo sterzo è piacevole e robusto con una buona sensazione al centro e stabilità. I freni sono progressivi e sensibili nella loro azione e la trasmissione è sia silenziosa che abile nel sfruttare al meglio la potenza e la coppia disponibili. L'XV dispone anche della modalità X-Mode che aggiunge un ulteriore livello di usabilità su strade dissestate, è possibile leggere di più al riguardo nelle nostre prove su strada dell'XV.
Capacità Off-Road
La CX-3 è abbastanza capace in fuoristrada e, a essere onesti, si adatta a tanto, se non di più, di quanto la maggior parte degli avventurieri familiari le chiederà mai di fare. Abbiamo riscontrato che il muso toccava terra su avvallamenti pronunciati, raschierebbe al centro su sezioni di rampa più alte, e semplicemente non si sente così orientata al fuoristrada come l'XV.
Sterzo e freni funzionano bene in fuoristrada, ma mettendo sotto sforzo il motore su una collina più ripida, si scoprirà che la CX-3 non è del tutto sicura di cosa debba fare per mantenere un rapido avanzamento. Non eravamo sicuri se fosse il motore, il cambio o il controllo di trazione a rendere le cose più difficili del necessario, ma la CX-3 non era così fluida come l'XV.
E non si tratta solo di guadagnare velocità, la CX-3 faticava a mantenere la velocità in salita in fuoristrada.
Come previsto, la guida off-road e l'assorbimento degli urti della Mazda non possono eguagliare quelli della Subaru, e la maggior parte del tempo si sente troppo rigidamente molleggiata, pur inclinando e piegando in curva. È come se molle e ammortizzatori non fossero del tutto abbinati in modo uniforme. Non c'è dubbio quale sia l'opzione migliore qui se si intende affrontare regolarmente il fuoristrada.
L'XV, d'altra parte, è un eccezionale veicolo da turismo fuoristrada se si ama il campeggio o l'esplorazione dei parchi nazionali. Il suo interno più grande significa che è possibile riporre più attrezzatura, e offre una migliore qualità di guida, assorbe meglio le superfici difficili, ha una maggiore altezza da terra ed è generalmente più piacevole da usare in fuoristrada.
In ogni momento, l'XV è più rapida, più fluida e più confortevole della CX-3. Non si ha mai la sensazione che il motore o la trasmissione stiano lavorando troppo duramente, non cerca mai disperatamente la presa e il fatto che non tocchi mai terra significa che si sente più sicura a tutto tondo quando si va in fuoristrada. La modalità X-Mode è un'aggiunta degna di nota anche per le capacità off-road.
Il sistema AWD di Subaru è, come sempre, eccellente in tutte le condizioni, e l'XV si fermerà solo se si farà qualcosa di sciocco.
Garanzia e Costi di Manutenzione
La Mazda CX-3 è coperta da una garanzia di tre anni/chilometraggio illimitato e la manutenzione è richiesta ogni 10.000 km o dodici mesi. Mazda ha anche aggiunto un programma di manutenzione a prezzo fisso che copre il veicolo per tutta la sua vita, a condizione che si rispettino tali intervalli.
La Subaru XV richiede la manutenzione ogni 12 mesi o 12.500 km ed è coperta da una garanzia di tre anni/chilometraggio illimitato. Il costo medio annuale è di 433$ per servizio nei primi tre anni.
Dopo una settimana e qualche centinaio di chilometri al volante, su strada e fuori strada, sia la Mazda che la Subaru hanno mostrato i loro punti di forza, ma anche le loro debolezze. Sebbene non vi sia dubbio che la Mazda abbia un aspetto più elegante e probabilmente rimarrà una delle preferite dagli acquirenti, la Subaru XV è indiscutibilmente il SUV compatto più capace.