La Volkswagen Golf GTI rappresenta da decenni un punto di riferimento nel segmento delle hot hatch, unendo prestazioni sportive a una praticità d'uso quotidiana. La sua evoluzione ha attraversato diverse generazioni, mantenendo fede a una "ricetta" vincente che continua ad attrarre estimatori in tutto il mondo. L'ottava generazione, in particolare la versione da 245 CV, incarna perfettamente questa filosofia, presentandosi come un veicolo bilanciato e sofisticato, capace di regalare divertimento alla guida senza rinunciare al comfort e alla tecnologia.
Il cuore pulsante: motore e trasmissione
Sotto il cofano della Volkswagen Golf GTI 245 CV batte un motore 2.0 turbobenzina da 245 CV e 370 Nm di coppia, ereditato dalla precedente GTI Performance. Questo propulsore, che non paga il superbollo, permette alla vettura di scattare da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi e di raggiungere una velocità massima di 250 km/h. La potenza viene scaricata a terra attraverso le sole ruote anteriori, coadiuvate da un differenziale autobloccante a controllo elettronico, di serie. La pressione di iniezione passa da 200 a 350 bar e il rapporto di compressione arriva a un notevole 9,6:1. I due alberi a camme in testa sono mossi a catena e è presente un sistema di variazione continua di fase sia in aspirazione che scarico. In quest'ultimo caso, un particolare albero a camme utilizza due lobi diversi a seconda del range di utilizzo del motore per una regolazione ancora più fine e dettagliata, accorciando sensibilmente il turbo lag e ottenendo una curva di coppia molto piatta e costante su un ampio intervallo di giri. Un'altra innovazione interessante è il nuovo collettore di scarico integrato all'interno della testata, che migliora l'efficienza termica del flusso di scarico e riduce ulteriormente il turbo lag.
La scelta della trasmissione è un punto di discussione tra gli appassionati: cambio manuale a sei marce o automatico DSG a doppia frizione e sette rapporti? Sebbene il cambio manuale sia offerto in altri mercati, in Italia il DSG è l'unica opzione di serie, anche se non è esclusa la possibilità di ordini "speciali" per chi desidera il terzo pedale. Il DSG a sette marce è una trasmissione ben collaudata nel Gruppo Volkswagen, dimostrandosi efficace e intelligente nell'adattarsi ai diversi contesti di utilizzo. Nella guida tranquilla, sale e scende di marcia in maniera molto fluida, senza slittamenti o strappi, mantenendo il motore nel suo range ottimale. Alzando il ritmo, invece, le cambiate si fanno più rapide, sia in salita che in scalata, regalando un "calcetto" alla schiena che, unito al sound del motore, esalta il divertimento alla guida.
VW Golf VII MK7 GTI Performance Facelift 245 PS HP 0-100 DSG D Active Info Display
Dinamica di guida e telaio
Le novità non si limitano al motore, ma toccano anche la guidabilità. Klaus Bischoff, capo del design, e Karsten Schebsdat, responsabile dello sviluppo del telaio, hanno enfatizzato la volontà di conservare lo stesso livello di comfort della precedente generazione, migliorando però l'agilità, specialmente nelle curve strette, e mantenendo la grande stabilità del retrotreno alle alte velocità.
Numerose le modifiche rispetto alla Golf GTI precedente: il telaietto anteriore è ora in alluminio anziché acciaio, consentendo un risparmio di 3 kg (una finezza ripresa dalla versione speciale Clubsport S). Boccole, molle e ammortizzatori hanno una nuova taratura. Il Vehicle Dynamics Manager (VDM) è una centralina dedicata montata accanto al differenziale autobloccante a controllo elettronico, che gestisce quest'ultimo e gli ammortizzatori regolabili. Questo sistema non solo permette di scegliere tra 5 modalità di guida, ma offre anche ben 15 livelli intermedi di taratura degli ammortizzatori, consentendo regolazioni più rapide e precise dell'elettronica. Il VDM, acronimo di Vehicle dynamics manager, è una sorta di direttore d'orchestra che accorda e armonizza l'elettronica che governa la dinamica di marcia, tra motore, cambio e chassis. Quando poi si passa alla modalità Individual, per la taratura degli ammortizzatori si può scegliere tra 15 livelli. Nelle posizioni estreme, l'assetto è più frenato che in Sport e si arriva a una secchezza compatibile solamente con i cordoli, qualcosa che in fondo non è neppure in linea con la personalità della GTI, un'automobile che non ama gli eccessi, per definizione.
Lo sterzo a demoltiplicazione variabile è confermato: la cremagliera ha denti più radi ai lati e l'azione diventa più diretta dopo i primi gradi di rotazione del volante, passando da un rapporto di 14,1:1 a poco meno di 8,5:1. L'impianto frenante, come nelle altre Golf 8, dispone di un servofreno elettronico che consente di regolare la sua risposta in base alla velocità, e la GTI ha una sua taratura specifica. Nonostante l'impianto frenante sia dotato di normalissimi freni a pinza flottante e singolo pistoncino con dischi da 340 mm davanti e 310 mm, garantisce sicurezza e modulabilità, anche se dopo qualche frenata più "assassina" il sistema può iniziare a cedere leggermente, considerando un peso di 1570 kg.
La Golf GTI è un'auto che trasmette sempre sicurezza, è bilanciata e anche forzando la mano si arriva al limite di tenuta molto gradualmente, limite che quando si supera si manifesta quasi sempre con il sottosterzo. C'è un'agilità che sulle GTI del passato non era così divertente come su questo nuovo modello, con i tecnici che hanno volutamente cercato un assetto più reattivo. L'inserimento in particolare stupisce per la sua rapidità con il merito che è anche dello sterzo che non è sempre precisissimo o particolarmente progressivo - anche se non ha vuoti al centro - ma è diretto. Le molle posteriori sono il 15% più dure, l'avantreno è più leggero e rigido, mentre l'XDS è stato tarato per assomigliare vagamente a un autobloccante a slittamento limitato vero. Questo si traduce in inserimenti in curva più precisi e un sottosterzo meno marcato in uscita. L'insonorizzazione è di buon livello per quanto riguarda l'isolamento dai fruscii aerodinamici e dal rumore del motore, un po' meno invece quello dal rumore delle gomme con i cerchi di questo diametro. Le traiettorie sono precise, e lo sterzo, pur non essendo uno scanner 3D, permette di avere sempre chiara la situazione e di disegnare le linee esattamente come le si desidera. Si può persino dimenticare che l'impostazione è quella di una trazione anteriore e che il 63% del peso si trova davanti, il tutto senza l'aiuto delle ruote posteriori sterzanti.
Interni: tecnologia e tradizione
All'interno, la Golf GTI 245 CV combina un ambiente minimalista con un'elevata cura negli assemblaggi e nella razionalità degli spazi. Se si sceglie il cambio automatico, al centro della consolle c'è molto spazio disponibile grazie alla piccola leva elettronica. I rivestimenti sono per lo più rigidi e in plastica, ma i diversi trattamenti superficiali li rendono piacevoli sia alla vista che al tatto.
Gli unici tasti rimasti sono a sfioramento e concentrati su piccole plance dedicate: una al centro della consolle per gestire, ad esempio, modalità di guida e climatizzazione, un'altra a sinistra del piantone dello sterzo in posizione rialzata per controllare le luci esterne. Questa svolta digitale porta con sé alcuni aspetti migliorabili dal punto di vista ergonomico: i tasti sul volante, con i quali si interagisce con la strumentazione, sono numerosi e fitti, e i touchpad, fin troppo sensibili, non sempre restituiscono la sensazione tattile con immediatezza. Stesso discorso per i tasti a sfioramento sulla console e alla base dell'impianto multimediale, che di notte non sono illuminati.
Nonostante ciò, la digitalizzazione non ha compromesso il resto degli interni, che rimangono un esempio di buon gusto e razionalità. Il posto guida è impostato in modo impeccabile, con una posizione relativa di volante, sedile e pedaliera che permette di essere ancorati senza costrizioni e di avere tutto a portata di mano. I sedili sportivi, assai profilati, sono rivestiti in un robusto tessuto dal tradizionale disegno scozzese, un "classico" per le GTI, anche se in alternativa si possono ordinare i sedili in pelle.
Davanti alla leva del cambio c'è lo spazio per ricaricare ad induzione il telefono, diviso in due parti da una solida paratia che ne protegge lo schermo. Per la ricarica dei diversi device ci sono due prese USB di tipo C retroilluminate e una 12V. Lo spazio sotto il bracciolo centrale, i vani nelle portiere e il cassetto davanti al sedile del passeggero sono nella media quanto a grandezza. Il cassetto portaoggetti è ampio e curato, climatizzato e dotato di serratura, ma è privo di floccatura.
L'abitabilità posteriore è generosa per due passeggeri, anche i più alti, con centimetri sufficienti per ginocchia, testa e piedi. Il posto centrale è invece più sacrificato a causa della seduta e dello schienale meno comodi e del tunnel ingombrante, suggerendo di viaggiare in quattro se non per tratte medio-brevi. Di serie, è presente una botola al centro dello schienale del divano per caricare oggetti lunghi.
Il bagagliaio, con una capacità variabile tra 380 e 1.270 litri, si distingue per le finiture e offre una buona capacità di carico, considerando che l'auto non è tra le più lunghe. L'apertura ha una forma regolare e il fondo si può regolare su due livelli. Tuttavia, il doppiofondo è troppo piccolo per accogliere la cappelliera quando la si toglie. Quando il piano è rialzato, due comodi fermi lo tengono sollevato automaticamente, mentre per l'organizzazione del carico ci sono quattro anelli, diversi ganci e anche una presa da 12V. Non mancano ovviamente i comandi dietro le razze per cambiare manualmente. Abbastanza tradizionale il cruscotto, con quattro strumenti a lancetta, due più grandi (contagiri e tachimetro) e due piccoli (temperatura del liquido refrigerante e livello della benzina). Al centro uno schermo a colori che può mostrare diverse informazioni: dalle indicazioni del navigatore, ai dati del computer di bordo.
Dotazione tecnologica e sicurezza
La Golf GTI 245 CV è equipaggiata con una vasta gamma di tecnologie e sistemi di sicurezza. Di serie fanno parte i cerchi in lega da 18'', il climatizzatore automatico bizona, il navigatore Discover Pro con touchscreen da 9,2" e l'Active Info Display, che proietta la strumentazione di bordo su uno schermo a colori da 12,3” ad alta risoluzione, con la possibilità di impostare cinque differenti profili per modificare la tipologia delle informazioni visualizzate (tra efficienza, prestazioni, sistemi di assistenza e navigazione). Completa il quadro il Cruise control adattivo.
Per quanto riguarda la sicurezza, la vettura in prova include la frenata automatica con riconoscimento dei pedoni e l'Adaptive Cruise Control (entrambi di serie): attraverso la funzione City, il regolatore è in grado di gestire anche le velocità sotto i 30 km/h, rivelandosi utile nelle situazioni di grande congestione. È presente il Safety Pack Plus (optional), comprensivo di abbaglianti automatici, telecamera multifunzione, Traffic jam assist (un ulteriore ausilio per la marcia in coda) e il Blind spot Plus: oltre a monitorare gli angoli bui, il sistema opera in concomitanza con il Lane assist (in grado di mantenere la traiettoria) per intervenire sullo sterzo e correggere le deviazioni involontarie. Il pacchetto contiene anche l'Emergency Assist, capace di riconoscere le situazioni di pericolo, avvisare il conducente e, in caso di mancata risposta, frenare la vettura, mantenerla dentro la corsia e avviare le procedura di emergenza, fino - eventualmente - all'arresto vero e proprio. Sette airbag sono di serie (uno protegge le ginocchia del guidatore) e due (laterali posteriori per il torace) sono a richiesta. Di serie ci sono i sensori davanti e dietro mentre la retrocamera si paga a parte circa 300 euro.
Il navigatore Discover Pro introduce, oltre allo schermo capacitivo da 9,2”, le funzionalità del Gesture Control: sfruttando i sensori di prossimità, i comandi gestuali contribuiscono a rendere più fluido l'uso dell'infotainment, evidenziando le icone quando il guidatore avvicina la mano e permettendogli di scorrere con facilità i menù, la musica o le stazioni radio.
Consumi ed economia d'uso
La Golf GTI 245 CV si dimostra sorprendentemente efficiente per un'auto con le sue prestazioni. In città, in condizioni di traffico intermedio, si percorrono circa 10,5 km con un litro di benzina. In autostrada, a velocità di codice, si superano i 14 km/l, mentre in extraurbano si avvicinano i 17 km/l. La media complessiva si attesta a poco meno di 14 km al litro, corrispondenti a circa 7,2 litri ogni 100 km. Queste cifre sono notevoli, considerando i 245 CV a disposizione, e dimostrano come il propulsore EA888 Gen 4 sia stato ottimizzato per un'economia d'uso apprezzabile, anche in autostrada si fanno tranquillamente i 17-18 km/l a 120 km/h mentre in extraurbano veleggiando e dosando con piedino da fata si vedono anche i 20 km/l.
Prezzi e concorrenza
I prezzi della Volkswagen Golf GTI partono da poco meno di 43.000 euro per la versione turbobenzina da 245 CV, a cui vanno aggiunti circa 2.000 euro se si opta per il cambio automatico DSG. Si tratta dell'unico motore a benzina puro disponibile, affiancato a listino dalla GTD, la variante a gasolio più sportiva, e dalla GTE ibrida plug-in.
Nel segmento delle hot hatch di segmento C, la Golf GTI si posiziona tra le meno potenti, il che però non è affatto un male, considerando che non paga il superbollo. La concorrenza si è fatta sempre più agguerrita, con hatchback sui 4,3-4,4 metri e tra i 250 e i 280 CV che sono diventate merce rara. Tra queste troviamo la Hyundai i30 N, la cugina Cupra Leon e la BMW Serie 1 128ti, che per prestazioni e dotazioni sono sullo stesso livello della Volkswagen. Nonostante un prezzo che può apparire elevato, soprattutto con l'aggiunta di optional, la Golf GTI offre un pacchetto completo e versatile, che giustifica il suo posizionamento nel mercato.
La Golf GTI: un'icona che evolve
La storia della Golf GTI è una testimonianza di come un'idea ben concepita possa evolversi nel tempo, adattandosi alle nuove esigenze e tecnologie senza perdere la propria identità. Nata nel 1976 con la Mk1, ha saputo reinventarsi attraverso otto generazioni, mantenendo intatto quello "spirito del divertimento" che l'ha resa un vero mito.
La prima Golf GTI, presentata come prototipo al Salone di Francoforte del '75 e messa in vendita l'anno successivo, con il suo motore 1.600 da 110 CV e un peso di soli 810 kg, era capace di 182 km/h e scattava da 0 a 100 in 9 secondi. Un'auto semplice, razionale, con un pomello del cambio a forma di pallina da golf che è diventato una leggenda. All'epoca, l'ergonomia era già considerata importante, e la qualità delle finiture era ampiamente sopra la concorrenza. L'assetto era rigido, il rollio ridotto al minimo, ma richiedeva rispetto, soprattutto su strade dissestate. Punti critici erano lo sterzo e i freni.
Oggi, la Golf GTI è cambiata radicalmente. Tutto è più ovattato, rifinito, raffinato e soprattutto tecnologico. Ma la formula hot-hatch, l'idea di infilare in un'auto leggera e popolare un motore e un handling capaci di brio e velocità, al netto del comfort necessario a viaggiare, rimane la stessa. Non è più un'auto che si compra solo per le prestazioni brucianti o il sound dello scarico, ma per la sua "malleabilità" senza pari: capace di viaggiare senza fretta nel traffico e di scatenarsi quando è il momento giusto.
La sua estetica, pur mantenendo i tratti distintivi come la sottile linea rossa sul frontale e i due scarichi rotondi, presenta uno stile più personale, con una grande griglia anteriore che integra le luci diurne a nido d'ape e due segmenti luminosi a LED accanto al logo sul frontale. Questi dettagli servono a sottolineare le prestazioni di cui questa GTI è capace, dato che già la Golf "normale" è più sportiva di quella che l'ha preceduta. Il nuovo look della Golf 8 GTI è stato concepito da una AI a cui è stato detto di fare una Golf GTI 7.5 Performance leggermente rivista, dal frontale spariscono i fari a doppia U in favore dei nuovi gruppi ottici LED Matrix iq.Light molto più sottili (ma anche meno caratteristici) collegati da un barra a LED che corre lungo la calandra.
Le vetture a tre porte, un tempo sinonimo di sportività, sono ormai un ricordo, e la Golf GTI si adatta a questa tendenza, essendo disponibile principalmente nella versione a cinque porte. Tuttavia, lo spirito autentico e la storia del modello continuano a vivere. In 47 anni di onorato servizio, la Golf GTI si è ritagliata un segmento tutto suo ed è forse l'unica hot-hatchback in vendita che può dirsi versatile su tutti i fronti. Con i suoi 4,30 m di lunghezza, un bagagliaio "umano" e un consumo che neppure alcune concorrenti riescono a tenere, l'assetto è studiato per essere sfruttato tutti i giorni e anche settandolo al massimo della rigidità non arriva manco per scherzo a essere duro come quello delle concorrenti più "cazzute".
Nonostante le continue "shitstorm" e le aspettative talvolta irrealistiche, la Golf VIII GTI è una ottima automobile: potente, versatile, elegante e molto veloce. È nata per essere una gran tourer, e lo fa divinamente. Il coinvolgimento di guida non è la priorità di questa macchina, preferendo una guida da Blue Ridge Parkway che da time attack inferocito. La sua "street credibility" è discreta: con una verniciatura più aggressiva e cerchi da 19 pollici probabilmente passerebbe meno inosservata, ma per il 95% delle persone resta una Golf con le pinze rosse e il badge GTI. La tecnologia è completa, con schermo touch, pulsanti a sfioramento, assistente vocale, Virtual Cockpit personalizzabile, ADAS di ogni tipo, sensori, retrocamera e Virtual Display (quasi tutto a pagamento, in pieno stile VW). Per i "nerd della brugola", ci sono una marea di (costosi) upgrade, da scarichi completi a impianti WMI per elaborazioni oltre i 400 cavalli.