La Volkswagen Passat, un nome che per i tedeschi evoca l'Aliseo, un vento tropicale costante e intenso, si è affermata negli anni come un'auto completa, sicura e lineare. Dalla sua nascita nel 1973, con oltre 22 milioni di esemplari venduti, la Passat è giunta all'ottava generazione, presentando una serie di innovazioni che la rendono un punto di riferimento nel suo segmento. Un'auto votata alla sostanza, che nel 2015 ha meritato il titolo di Auto dell'Anno. La versione in esame, la 2.0 litri BiTdi da 240 CV e 500 Nm di coppia, abbinata al cambio automatico DSG a 7 rapporti e alla trazione integrale, promette di superare ogni aspettativa, coniugando numeri importanti a tecnologie all'avanguardia.
Design Esterno: Eleganza Sobria e Proporzioni Perfette
Il design della Volkswagen Passat Variant, specialmente nell'allestimento Highline, non cerca linee estrose o futuristiche, ma piuttosto si concentra su un'impostazione comune con le altre auto del marchio. La fredda precisione teutonica è evidente nelle sue forme millimetriche, che non lasciano grande spazio all'immaginazione, ma si presentano complete e sicure dei propri mezzi. Nonostante ciò, si nota un lavoro attento per conferirle un'immagine più dinamica rispetto al passato.
Il frontale si sviluppa orizzontalmente, con il gruppo ottico, immancabilmente a LED, che si congiunge alla lunga e sottile griglia del radiatore. La modanatura anteriore cromata prosegue lateralmente con le minigonne, terminando con una finitura posteriore sopra il doppio terminale di scarico, anch'esso cromato. Le cromature si ripetono sulle barre laterali poste sul tettuccio e sulla finestratura dell'auto.
Klaus Bischoff, responsabile del design del marchio di Wolfsburg, ha puntato a "proporzioni perfette" per migliorare una vettura già di per sé un bestseller. La Passat può contare su una piattaforma costruttiva completamente nuova, il pianale modulare trasversale (MQB). Nonostante il nuovo modello sia lungo all'incirca come quello precedente, il passo è stato aumentato di ben 79 mm. Le ruote sono state ingrandite e spostate ulteriormente verso l'esterno, riducendo così in modo significativo gli sbalzi della carrozzeria. Nel contempo, la Passat è ora più bassa e larga. Grazie alla posizione ottimizzata del propulsore è stato possibile abbassare notevolmente il cofano motore e arretrare il parabrezza. Questo design con effetto “cab-backward” e le proporzioni tipiche di una berlina, fa apparire il cofano motore molto lungo, richiamando i modelli di classe superiore.
La calandra del radiatore è molto più grande dei gruppi ottici ed è impreziosita da quattro elementi cromati. Lateralmente, questi elementi piegano verso l’interno inserendosi nei fari e formando un trapezio. L’elemento cromato inferiore della calandra prosegue nei gruppi ottici. Sopra la griglia del radiatore e i fari si trova un inserto cromato che corre per tutta la larghezza del frontale e continua poi lateralmente nella linea caratteristica. In linea generale, i gruppi ottici e la calandra, caratterizzati da forme essenziali e sviluppati in orizzontale, seguono il nuovo DNA stilistico della Volkswagen e si fondono come mai prima a formare un’unità orizzontale. I designer non si sono concentrati solo sulla larghezza, ma hanno anche lavorato consapevolmente con gli angoli diagonali per dare vita a un frontale straordinario, rappresentativo e inconfondibile.
Interni: Spaziosità, Ordine e Tecnologia a Bordo
Una volta saliti a bordo della Volkswagen Passat Variant Highline, si possono apprezzare gli interni, spaziosi ed ordinati, nel rispetto della migliore tradizione del marchio. La plancia restituisce un'idea di ariosità, con la lunga bocchetta del climatizzatore bizona che ricorda la griglia del radiatore. L'orologio analogico posto al centro della plancia è ben accetto, mentre l'infotainment, con navigatore, Bluetooth e radio, è tra i migliori per intuitività e semplicità d'uso, con due rotelline per le regolazioni e un touchscreen efficace anche sotto il sole.
Tuttavia, salendo a bordo della nuova Passat, si possono avere percezioni nettamente discordanti. Da una parte la strumentazione interamente digitale Active Info Display, con schermo TFT da 12.3 pollici interattivo, è un concentrato di tecnologia che riduce notevolmente le possibilità di distrarsi. Dall'altra, la qualità percepita generale può lasciare qualche dubbio, con un ambiente (ad eccezione delle bocchette d’aerazione a sviluppo orizzontale) che può sembrare un po’ troppo simile alla sorella minore Golf. Anche se la strumentazione è puramente virtuale tramite software, con le spie che si trovano nella parte superiore del display realizzate in forma hardware, per i puristi che preferirebbero i quadranti analogici tradizionali, l'Active Info Display può perdere qualcosa in termini puramente romantici. Nonostante ciò, è molto curato e funzionale, adattando le proprie grafiche a seconda di impostazioni di guida e richieste del guidatore. Le informazioni di navigazione sono visualizzabili sia in 2D, sia in 3D. La risoluzione di 1.440 x 540 pixel consente una visualizzazione precisa ed eccellente dal punto di vista grafico di tutti i dettagli. Ad esempio, quando è impostata la modalità Navigazione, tachimetro e contagiri compaiono ai lati, in modo da lasciare un maggiore spazio alla mappa. All’occorrenza, le informazioni quali quelle relative alle funzioni di guida, di navigazione e di assistenza possono essere integrate nelle superfici grafiche del tachimetro e del contagiri.
I controlli sul volante a tre razze sono semplici e funzionali, e ci si abitua rapidamente alla Passat perché tutto è al posto giusto. La spaziosità è un punto di forza: quattro adulti stanno comodissimi, ma il quinto passeggero centrale posteriore potrebbe trovare uno spazio più risicato per i piedi a causa del tunnel voluminoso e una seduta piuttosto rigida, rendendo i viaggi lunghi meno confortevoli.
Il bagagliaio è un altro elemento di spicco. I 650 litri del vano di carico sono molti e ben sfruttabili, e possono trasformarsi in 1780 abbattendo i sedili posteriori. Non manca la finestrella, utile per caricare gli sci o semplicemente per offrire un buon bracciolo a chi siede dietro. La capacità minima di 650 litri rende quasi impossibile trovare chi faccia meglio nel segmento.
Un piccolo dettaglio che può tradire l'età di questa generazione (lanciata nel 2014) è il posizionamento, piuttosto ribassato rispetto alle tendenze attuali, del display centrale da 8 pollici. Il comparto infotainment, con lo schermo da 8 pollici, è completo e semplice nell'utilizzo, dotato di sensori di prossimità (che mostrano nuove funzioni quando si avvicina la mano) e di movimento, sebbene questi ultimi possano risultare meno efficaci.
Un utente ha confermato la presenza dell'Active Info Display, dell'Hot Spot W-Lan e dei servizi Car Net sulla sua Passat. Il problema con Car Net può riguardare il roaming per chi divide il tempo tra diverse nazioni, poiché i contratti dati "multinazionali" senza roaming sono rari. L'ideale sarebbe che VW fornisse una SIM con traffico dati precaricato, valido per un certo periodo e in diversi paesi, per beneficiare della connettività anche al di fuori dei confini nazionali. L'Active Info Display è stato descritto come utile, ben progettato e esteticamente molto accattivante. Anche il navigatore è ottimo, sebbene manchi un database degli autovelox. La possibilità di caricare loghi delle stazioni radio e copertine degli album su una chiavetta USB, riconosciuta senza problemi, arricchisce l'esperienza multimediale.
Motorizzazione e Prestazioni: Un "Missile" Familiare
La Volkswagen Passat Variant in prova è equipaggiata con il motore 2.0 litri BiTdi, biturbo ad iniezione diretta, il più prestazionale della gamma. Questo propulsore eroga ben 240 CV e 500 Nm di coppia massima già a 1.750 giri. Per ottenere questa potenza specifica di 120 CV per litro di cilindrata, è stato realizzato un modulo biturbo compatto con un turbocompressore dotato di una turbina ad alta pressione e una a bassa pressione, consentendo una pressione di sovralimentazione fino a 3,8 bar. Basamento, albero motore, bielle e pistoni sono stati adattati all’elevata pressione di combustione massima di 200 bar, e per la prima volta viene utilizzata una nuova testata dalle elevate prestazioni. Un'altra novità è il sistema a iniezione con iniettori piezoelettrici di nuova realizzazione, che consente di raggiungere pressioni di iniezione fino a 2.500 bar. Per perfezionare ulteriormente il comfort ai bassi regimi, nel cambio del 2.0 TDI viene utilizzato un pendolo centrifugo di nuova realizzazione.
Questo motore si interfaccia ottimamente con il cambio automatico DSG a 7 rapporti a doppia frizione in bagno d'olio, offrendo cambiate veloci e un'affidabilità di riferimento. Numeri importanti si traducono in un'accelerazione da 0 a 100 km/h in circa sei secondi, superando di gran lunga le aspettative. La velocità massima autolimitata è di 240 km/h per la berlina e 238 km/h per la Variant.
I tecnici di Wolfsburg hanno lavorato sui componenti del motore per renderli più adatti a sopportare gradi di pressione elevati, mentre la sovralimentazione può raggiungere i 3,8 bar grazie al lavoro combinato delle due turbine che lavorano ad alta e bassa pressione. Questo bilanciamento tra prestazioni e consumi è davvero interessante: secondo la Casa, la Passat Variant Highline con il 2.0 litri BiTdi da 240 CV e cambio DSG consuma 6,4 litri di carburante per percorrere 100 chilometri nel ciclo urbano, 4,6 litri per 100 chilometri in quello extraurbano e 5,3 nel misto. Un utente ha riportato un consumo medio di circa 14 km/l su 1300 km, tra montagna e Autobahn, un dato che conferma l'efficienza nonostante la potenza.
Il potenziale della Passat biturbo è tradito dalla sigla TDI al posteriore, interamente colorata di rosso. Altrimenti la station wagon sembra una “normale” Passat, creando non poche sorprese quando mostra cosa è capace di fare in accelerazione. Nonostante l’erogazione sia abbastanza lineare, in modalità Sport la Passat da 240 cavalli si trasforma in una familiare da corsa, lasciandosi dietro modelli dal marchio decisamente più sportivo.
Volkswagen PASSAT VARIANT | La prova della 2.0 TDI R-LINE
Dinamica di Guida: Comfort e Reattività
Mettendo in moto con lo starter posto sul tunnel centrale, lo sterzo si dimostra da subito molto preciso e morbido. Essendo un Diesel, ci si potrebbe aspettare un BiTdi più rumoroso, ma anche a freddo il motore è sorprendentemente silenzioso, come riportato anche da un utente che ha notato l'assenza di rumori "da trattore" anche a -10°C, permettendo di ascoltare musica a basso volume con l'ottimo impianto stereo.
Impostando il cambio su D, la modalità più conservativa, l'auto viaggia particolarmente fluida e sorniona, con un'erogazione piena e consistente anche spingendo a fondo sul pedale. Impostando il cambio su S, invece, la vettura gira più in alto, la risposta all'acceleratore diventa immediata e le quattro ruote motrici, con conseguente ripartizione tra gli assi, rendono tutto più facile. Il piacere di guida nelle strade di misto è notevole, merito anche dei cerchi in lega da 18 pollici con coperture da 45 mm di spalla, che cercano il giusto compromesso. Lo scatto da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi si ottiene semplicemente inserendo la modalità di guida sport e premendo sull'acceleratore, raggiungendo senza fatica i 240 km/h di velocità massima autolimitata.
Lo sterzo, morbido alle basse andature, si fa più rigido quando è il momento di spingere. Il rollio è veramente contenuto e la frenata, modulabile quando serve, sa anche essere molto aggressiva all'occorrenza. L'auto offre un notevole mix di guidabilità e comfort, essendo silenziosa anche ad andature superiori ai 130 km/h e con sospensioni elettroniche che fanno un ottimo lavoro sulle buche. Il rollio in curva è minimo, e la frenata è potente e facile da gestire.
Le altre modalità di guida disponibili sono Normal, Comfort, Eco e Individual, che consente di selezionare a piacimento parametri come sterzo, risposta del motore e delle sospensioni. In modalità Comfort, l'assorbimento delle asperità diventa straordinario, mentre in Eco si viaggia con consumi contenuti e un comportamento fluido, tipico di una station da famiglia. In Sport, invece, la macchina diventa decisamente veloce e reattiva, con lo sterzo che si appesantisce, le marce che si snocciolano rapidamente e il motore che assume una tonalità più rauca e profonda.
La trazione integrale 4Motion è dotata di frizione Haldex di quinta generazione e viene attivata già prima che si presenti lo slittamento delle ruote, escludendo in modo pressoché totale eventuali perdite di trazione. Il sistema prevede infatti una preattivazione in funzione delle condizioni di marcia. In caso di carico ridotto o in fase di rilascio, la trazione è affidata principalmente all'asse anteriore, mentre quello posteriore risulta disaccoppiato per massimizzare l'economia dei consumi. In caso di necessità, l'asse posteriore è attivato automaticamente in modo quasi impercettibile in qualche frazione di secondo, grazie a una frizione Haldex azionata da una pompa dell’olio elettroidraulica.
La centralina calcola costantemente la coppia di trazione ideale per l’asse posteriore e, mediante un relativo comando, regola la pompa dell’olio affinché venga definito il tempo durante il quale la frizione a lamelle deve rimanere chiusa. Durante tale fase, la pressione sulle lamelle della frizione aumenta proporzionalmente alla coppia desiderata per l’asse posteriore, permettendo di variare in modo continuo la coppia trasmissibile. Anche in fase di rapida partenza e accelerazione, lo slittamento delle ruote viene completamente impedito, regolando la ripartizione della coppia in base ai carichi dinamici sugli assi. L'attivazione della frizione Haldex 5 avviene sostanzialmente in funzione della coppia motore richiesta dal guidatore. Parallelamente, la centralina del sistema di trazione integrale riconosce le condizioni di marcia del veicolo, analizzando parametri quali numero di giri delle ruote e angolo di sterzata. A seconda della necessità, è possibile trasferire fino al 100% della coppia di trazione sull’asse posteriore, garantendo la disponibilità della trazione sull'asse posteriore in ogni momento.
Durante le manovre o percorrendo curve strette, la riduzione della coppia sulla frizione Haldex impedisce l’irrigidimento della catena cinematica. Al contrario, in caso di brusche accelerazioni, la coppia della frizione viene aumentata in misura proporzionale. La preattivazione della frizione, che varia in funzione della coppia del motore, viene invece ridotta alle elevate velocità per minimizzare il consumo di carburante, privilegiando la trazione anteriore.
Parallelamente al bloccaggio longitudinale della frizione Haldex, i bloccaggi elettronici dei differenziali EDS, integrati nel programma di controllo elettronico della stabilizzazione, assolvono alla funzione di bloccaggio trasversale. Questi fanno in modo che la forza motrice, in caso di slittamento di una ruota, venga convogliata in poche frazioni di secondo alla ruota che si trova sul lato opposto. Mentre per ragioni tecniche la Passat a trazione anteriore viene dotata di EDS solo sull’asse anteriore, sulla Passat a trazione integrale 4Motion sono impiegati bloccaggi elettronici dei differenziali EDS che agiscono su tutte le quattro ruote, quindi anche sull’asse posteriore. La Passat 4Motion inoltre è dotata, sull’asse anteriore e sull’asse posteriore, della funzione supplementare XDS+ (differenziale a bloccaggio elettronico trasversale) che, in caso di marcia in curva a velocità elevata, frena la ruota interna alla curva ottimizzando il comportamento di marcia.
Sospensioni e Sterzo: Precisione e Comfort
La Passat dell'ottava generazione, realizzata sulla base del pianale modulare trasversale MQB, è fino a 85 kg più leggera della versione precedente. L'asse anteriore impiega sospensioni McPherson, con tutti i componenti rielaborati tenendo conto di funzione e peso, e l'utilizzo di acciaio ad elevata resistenza per i bracci trasversali. Al centro dell’asse anteriore è montato un telaio ausiliario ad elevatissima rigidità trasversale che, oltre ai componenti dell’asse anteriore, accoglie lo sterzo e componenti del supporto gruppi. La barra antirollio, ora completamente tubolare e più leggera, presenta una costante elastica specificamente configurata per garantire un comportamento di marcia tanto agile quanto confortevole. Per la Passat è stato sviluppato un nuovo supporto oscillante in alluminio, che consente un’ulteriore riduzione del peso.
L’asse posteriore con sospensioni multilink è un’evoluzione del già noto asse a quattro bracci, rielaborato per ottenere migliori caratteristiche cinematiche e acustiche, una riduzione dei pesi e una migliore idoneità all’impiego modulare. La concezione base, con la vantaggiosa separazione tra rigidità trasversale e longitudinale, è rimasta invariata. La bassa rigidità longitudinale è stata mantenuta grazie al morbido cuscinetto di guida dell’asse del braccio longitudinale, migliorando ulteriormente il comfort di marcia. La Volkswagen, grazie a una nuova regolazione dei cuscinetti della barra di accoppiamento, è riuscita a migliorare la rigidità trasversale dell’asse modulare multilink e a ottimizzare conseguentemente il comportamento di sterzata.
Anche lo sterzo elettromeccanico della Passat è stato ulteriormente ottimizzato e alleggerito. Una novità è costituita dallo sterzo progressivo. Grazie a questo equipaggiamento, al volante della Passat è sufficiente effettuare minimi movimenti per realizzare il raggio di curva desiderato, rendendo meno necessaria la necessità di spostare le mani nelle curve strette. Per passare da fine corsa a fine corsa, con lo sterzo progressivo bastano 2,1 giri completi del volante contro i 2,75 necessari con il sistema di serie. Su strade extraurbane caratterizzate da numerosi tratti in curva e in fase di svolta, il guidatore percepisce un netto vantaggio in termini di dinamica di marcia derivante dal rapporto diretto.
Sistemi di Assistenza alla Guida (ADAS)
Il comparto ADAS, ovvero i sistemi di ausilio alla guida, è molto ben tarato. Con un tasto sul volante si attiva il Travel Assist, che è il sistema combinato tra cruise control adattivo e mantenitore attivo di corsia. Questa combinazione permette all'auto di guidare autonomamente in determinate situazioni, come confermato da un utente che ha trovato l'auto praticamente autonoma in autostrada con lane e side assist più Adaptive Cruise Control. È importante notare che nella versione italiana, l'ACC funziona solo fino a 160 km/h, mentre in quelle austriaca e tedesca il limite è di 210 km/h. L'intervento umano è richiesto solo nei sorpassi, dove è necessario inserire la freccia e accelerare.
L'auto offre anche l'assistenza al parcheggio autonomo, sebbene un utente lo abbia trovato inutile, funzionando solo in situazioni in cui chiunque parcheggerebbe a occhio senza problemi. Ottima invece la telecamera posteriore, mentre l'Area View, che fornisce una resa video "dall'alto", non è entusiasmante a causa di una prospettiva errata per gli ostacoli vicini. Gli abbaglianti automatici a matrice LED funzionano come descritto in rettilineo ma possono abbagliare le auto che sbucano dalle curve strette su strade di montagna, poiché aspettano di vedere i fari dell’altra macchina, quando è già troppo tardi.
Versioni e Prezzi
La gamma Passat è piuttosto articolata, considerando non solo le varianti di carrozzeria ma anche gli allestimenti e le motorizzazioni, che comprendono anche una versione ibrida plug-in. I prezzi della Volkswagen Passat partono da 28.200 € per l'1.4 Trendline Bluemotion Technology. La versione provata, con propulsore BiTdi e allestimento Variant Highline, costa 46.399 €. Il 2.0 turbodiesel ha una potenza che va dai 122 ai 200 CV, passando per i 150 della prova, e il prezzo oscilla da poco meno di 39.000 € a circa 48.500 €, considerando anche il cambio DSG e la trazione integrale 4Motion.
Per chi cerca una Passat più adatta a fondi difficili e con uno stile più “avventuroso”, la versione Alltrack, con la base meccanica della wagon a gasolio a trazione integrale (Variant 2.0 TDI 4Motion), sarà disponibile a partire da ottobre. Questa versione si distingue per una maggiore luce a terra (17,4 cm, 2,75 cm in più delle Passat “normali”), protezioni supplementari del sottoscocca e un programma di guida specifico Offroad, selezionabile con un tasto nella plancia. L'Alltrack BiTDI da 239 CV con DSG ha un prezzo di 47.850 €.
Le rivali dirette della Passat Variant includono la Skoda Octavia Wagon e Superb Wagon, la Mazda6 Wagon e la Peugeot 508 SW. Il prezzo della Passat, tuttavia, si avvicina anche a quello di wagon premium come BMW Serie 3 Touring, Mercedes Classe C Station Wagon, Audi A4 Avant e Volvo V60.
Conclusioni da Diverse Prospettive
La Volkswagen Passat Variant 2.0 BiTDI 240 CV si presenta come un'auto completa, capace di soddisfare una vasta gamma di esigenze. Se da un lato, il suo aspetto da "tranquilla station da famiglia" può nascondere prestazioni da vera sportiva, dall'altro offre un comfort elevato, finiture di ottimo livello e consumi contenuti.
Alcuni critici potrebbero trovare l'allestimento interno troppo simile alla Golf, specialmente considerando il prezzo, e la posizione del quinto posto posteriore meno curata in termini di spazio. Tuttavia, la ricchezza degli accessori e la qualità del powertrain sono ampiamente apprezzate.
La Passat è una "chiusura del cerchio": spinge forte, è molto comoda e i consumi sono più che contenuti. Le finiture sono di ottimo livello, lo spazio nel bagagliaio è tanto e la sicurezza a bordo non manca. Chi ha detto che la Passat Variant è una tranquilla station da famiglia? Questa Passat smentisce questa affermazione, dimostrandosi un vero e proprio "missile terra-terra" per chi non ha problemi di spazio e cerca prestazioni e trazione integrale. Tuttavia, chi preferisce auto più vistose potrebbe non trovarla adatta ai propri gusti.