La Volkswagen Passat, un nome che evoca storia e affidabilità nel panorama automobilistico, ha raggiunto un'ottava generazione che ne consolida la reputazione di veicolo completo, sicuro e lineare, capace di soddisfare le richieste di automobilisti esigenti. Questo modello, eletto anche "Auto dell'anno 2015", rappresenta un connubio di sostanza e tecnologia all'avanguardia. In particolare, la versione equipaggiata con il propulsore 2.0 BiTDI da 240 CV si distingue per le sue prestazioni eccezionali e l'efficienza, abbinata di serie a una trasmissione DSG a 7 rapporti e alla trazione integrale 4Motion.
Il Cuore Pulsante: Il Motore 2.0 BiTDI da 240 CV
Il propulsore 2.0 BiTDI da 240 CV è il più potente quattro cilindri TDI mai realizzato dalla casa di Wolfsburg, appartenente alla famiglia di motori contraddistinti dalla sigla EA288. Questo motore a iniezione diretta è il frutto di un lavoro di sviluppo completamente nuovo e rappresenta il propulsore più potente finora offerto dalla Volkswagen in questa categoria. Per raggiungere la specifica potenza di 120 CV per litro di cilindrata, è stato realizzato un modulo biturbo compatto con due turbocompressori, uno ad alta pressione e uno a bassa pressione. Questo sistema consente una pressione di sovralimentazione fino a 3,8 bar.
Molti si sono interrogati sulla natura di questa pressione: 3,8 bar è la pressione massima di sovralimentazione a cui resiste il propulsore o quella a cui lavora? Generalmente, questo valore rappresenta la pressione massima che il sistema di sovralimentazione può generare, non necessariamente quella a cui lavora costantemente, che varierà in base alle richieste del guidatore e alle condizioni di guida.
Per sopportare l'elevata pressione di combustione massima di 200 bar, basamento, albero motore, bielle e pistoni sono stati adattati con rinforzi specifici. Un'altra innovazione significativa è l'introduzione di una nuova testata dalle elevate prestazioni. Il sistema di iniezione, con iniettori piezoelettrici di nuova realizzazione, permette di raggiungere pressioni di iniezione fino a 2.500 bar, contribuendo all'efficienza e alla potenza erogata.
Per perfezionare ulteriormente il comfort ai bassi regimi, nel cambio del 2.0 TDI viene utilizzato un pendolo centrifugo di nuova realizzazione. La combinazione di queste tecnologie permette alla berlina di raggiungere una velocità massima di 240 km/h, mentre la Variant tocca i 238 km/h. La coppia massima di 500 Nm, erogata tra 1.750 e 2.500 giri, è impressionante e rende la Passat reattiva in ogni situazione. Il bello è che non c'è turbo-lag: nessun ritardo di risposta quando si preme l'acceleratore, ma una gran bella progressione che parte dai 1.300 giri, si fa via via sempre più consistente e si esaurisce solo oltre i 4.500 quando il cambio passa al rapporto successivo. Così, basta affondare il pedale per toccare i 100 all'ora da fermo in poco più di sei secondi.
VW Passat 2.0BiTDi 240 PS Acceleration | 2016 | #8
Efficienza e Sistemi di Trattamento dei Gas di Scarico
Nonostante l'elevata potenza, i valori di consumo dichiarati sono particolarmente apprezzabili: 5,4 l/100 km nel ciclo misto, che corrispondono a emissioni di CO2 di 140 g/km. Nello specifico, la Casa dichiara 6,4 litri di carburante per percorrere 100 chilometri nel ciclo urbano, 4,6 litri per 100 chilometri in quello extraurbano e 5,3 nel misto. Questi dati evidenziano un notevole bilanciamento tra prestazioni e consumi, smentendo parzialmente le preoccupazioni che le turbine "stiano lì a sonnecchiare" solo nel ciclo di prova. Nell'uso normale, l'influenza del "piede" del guidatore sarà significativa, ma la tecnologia alla base del motore promette un'efficienza notevole anche in condizioni reali.
Parte integrante del sistema di depurazione dei gas di scarico è un catalizzatore SCR (Selective Catalytic Reduction). Posizionando in prossimità del motore il catalizzatore a ossidazione, il filtro antiparticolato e il sistema SCR, i componenti per il post trattamento dei gas di scarico intervengono con particolare rapidità. Il sistema SCR trasforma gli ossidi di azoto (NOx) presenti nel gas di scarico in azoto (N2) e acqua (H2O) utilizzando un filtro antiparticolato dotato di uno speciale rivestimento - il catalizzatore SCR vero e proprio. Questa trasformazione avviene mediante il dosaggio di AdBlue prodotto sinteticamente. L'agente riducente è immagazzinato nella vettura in un serbatoio da 13 litri, garantendo alla Passat un'autonomia di 9.000 km. Per la prima volta sulla Passat, è impiegato un sistema di rifornimento SCR di seconda generazione, che consente un'operazione di rifornimento particolarmente semplice attraverso un bocchettone separato nello sportello del serbatoio.
Il Cambio DSG a 7 Rapporti: Velocità e Affidabilità
La Volkswagen Passat Variant con il motore 2.0 BiTDI da 240 CV è dotata di serie di trazione integrale 4Motion e cambio DSG a 7 rapporti. Questo propulsore si interfaccia ottimamente con il cambio automatico DSG a 7 rapporti a doppia frizione in bagno d'olio, in modo da offrire cambiate veloci ed affidabilità di riferimento. Il cambio è morbidissimo nelle transizioni da una marcia all'altra, ma anche molto rapido, soprattutto quando con l'apposito tasto sulla console si seleziona il programma di guida Sport. Le palette al volante, discrete ma efficaci, funzionano al meglio.
Nonostante l'eccellenza generale del DSG, alcuni hanno notato che in modalità "risparmiosa" o in kick-down, potrebbe esserci un leggero ritardo (un paio di secondi) prima che il cambio scelga il rapporto più adatto, un attimo che in alcune situazioni dinamiche può fare la differenza. Tuttavia, in modalità Sport, la sequenza delle marce è rapida e secca, e l'accelerazione non ha niente da invidiare a modelli con una vocazione dichiarata assai più sportiva.
La Trazione Integrale 4Motion: Controllo e Sicurezza
La trazione integrale 4Motion è dotata di frizione Haldex di quinta generazione e viene attivata già prima che si presenti lo slittamento delle ruote, escludendo in modo pressoché totale eventuali perdite di trazione. Il sistema prevede una preattivazione in funzione delle condizioni di marcia. In caso di carico ridotto o in fase di rilascio, la trazione è affidata principalmente all'asse anteriore, con quello posteriore disaccoppiato, privilegiando l'economia dei consumi.
In caso di necessità, l'asse posteriore è attivato automaticamente in modo pressoché impercettibile nell'arco di qualche frazione di secondo. L'attivazione è realizzata grazie a una frizione Haldex azionata da una pompa dell'olio elettroidraulica. Una centralina calcola costantemente la coppia di trazione ideale per l'asse posteriore e, mediante un relativo comando, regola la pompa dell'olio affinché venga definito il tempo durante il quale la frizione a lamelle deve rimanere chiusa. Questa impostazione permette di variare in modo continuo la coppia trasmissibile.
Anche in fase di rapida partenza e accelerazione, lo slittamento delle ruote viene completamente impedito, poiché la centralina provvede a regolare la ripartizione della coppia in base ai carichi dinamici sugli assi. L'attivazione della frizione Haldex 5 avviene sostanzialmente in funzione della coppia motore richiesta dal guidatore. Parallelamente, la centralina del sistema di trazione integrale riconosce le condizioni di marcia del veicolo, analizzando parametri come il numero di giri delle ruote e l'angolo di sterzata. A seconda della necessità è possibile trasferire fino al 100% della coppia di trazione sull'asse posteriore, che è disponibile in qualunque momento.
Durante le manovre o percorrendo curve strette, la riduzione della coppia sulla frizione Haldex impedisce l'irrigidimento della catena cinematica. Al contrario, se il guidatore agisce con brusche accelerazioni, la coppia della frizione viene aumentata in misura proporzionale. La preattivazione della frizione, che varia in funzione della coppia del motore, viene invece ridotta alle elevate velocità per minimizzare il consumo di carburante, privilegiando in questo caso la trazione anteriore.
Parallelamente al bloccaggio longitudinale cui provvede la frizione Haldex, i bloccaggi elettronici dei differenziali EDS, integrati nel programma di controllo elettronico della stabilizzazione, assolvono alla funzione di bloccaggio trasversale. Questi fanno in modo che la forza motrice, in caso di slittamento di una ruota, venga convogliata in poche frazioni di secondo alla ruota che si trova sul lato opposto. Mentre per ragioni tecniche la Passat a trazione anteriore viene dotata di EDS solo sull'asse anteriore, sulla Passat a trazione integrale 4Motion sono impiegati bloccaggi elettronici dei differenziali EDS che agiscono su tutte e quattro le ruote, quindi anche sull'asse posteriore. La Passat 4Motion inoltre è dotata, sull'asse anteriore e sull'asse posteriore, della funzione supplementare XDS+ (differenziale a bloccaggio elettronico trasversale) che, in caso di marcia in curva a velocità elevata, frena la ruota interna alla curva ottimizzando il comportamento di marcia.
Design e Architettura Modulare MQB
La Passat può contare su una piattaforma costruttiva completamente nuova grazie al pianale modulare trasversale (MQB). Questo ha permesso notevoli passi avanti sul fronte della riduzione del peso: la Passat dell'ottava generazione è fino a 85 kg più leggera della versione precedente. Benché il nuovo modello sia lungo pressappoco come quello precedente, il passo è stato aumentato di ben 79 mm. Le ruote sono state ingrandite e spostate ulteriormente verso l'esterno, riducendo così in modo significativo gli sbalzi della carrozzeria. Nel contempo, la Passat è ora più bassa e larga. Grazie alla posizione ottimizzata del propulsore è stato possibile abbassare notevolmente il cofano motore e arretrare il parabrezza. Questo design con effetto "cab-backward" e le proporzioni tipiche di una berlina, rende il cofano motore molto lungo, richiamando così i modelli di classe superiore.
La Passat si caratterizza per un frontale completamente nuovo. La calandra del radiatore è molto più grande dei gruppi ottici, impreziosita da quattro elementi cromati che lateralmente piegano verso l'interno inserendosi nei fari e formando un trapezio. L'elemento cromato inferiore della calandra prosegue nei gruppi ottici. Sopra la griglia del radiatore e i fari si trova un inserto cromato che corre per tutta la larghezza del frontale e continua poi lateralmente nella linea caratteristica. In generale, i gruppi ottici e la calandra, caratterizzati da forme essenziali e sviluppati in orizzontale, seguono il nuovo DNA stilistico della Volkswagen e si fondono come mai prima a formare un'unità orizzontale. I designer hanno lavorato consapevolmente con gli angoli diagonali per dare vita a un frontale straordinario, rappresentativo e inconfondibile.
Sospensioni e Sterzo: Comfort e Dinamica di Guida
Sull'avantreno della nuova Passat vengono impiegate sospensioni McPherson (montanti telescopici). Tutti i componenti sono stati rielaborati tenendo conto di funzione e peso, impiegando acciaio ad elevata resistenza per i bracci trasversali. Al centro dell'asse anteriore è montato un telaio ausiliario ad elevatissima rigidità trasversale che accoglie lo sterzo e componenti del supporto gruppi. La barra antirollio, ora completamente tubolare e quindi più leggera, presenta una costante elastica specificamente configurata per garantire un comportamento di marcia tanto agile quanto confortevole. I cuscinetti in gomma sono direttamente vulcanizzati sulla barra antirollio verniciata, offrendo caratteristiche acustiche ottimali e migliorando la prontezza di risposta della barra antirollio (un fattore importante per la dinamica). Per la Passat è stato sviluppato un nuovo supporto oscillante in alluminio che, grazie al suo design bionico, consente un'ulteriore riduzione del peso.
L'asse posteriore con sospensioni multilink della nuova Passat è un'evoluzione del già noto asse a quattro bracci. È stato ulteriormente rielaborato al fine di ottenere migliori caratteristiche cinematiche e acustiche, una riduzione dei pesi e una migliore idoneità all'impiego modulare. La concezione base che prevede la vantaggiosa separazione tra rigidità trasversale e longitudinale è rimasta invariata. La bassa rigidità longitudinale è stata mantenuta grazie al morbido cuscinetto di guida dell'asse del braccio longitudinale, fondamentale per il comfort di marcia. Inoltre, la Volkswagen, grazie a una nuova regolazione dei cuscinetti della barra di accoppiamento, è riuscita a migliorare la rigidità trasversale dell'asse modulare multilink e a ottimizzare conseguentemente il comportamento di sterzata. Modifiche costruttive importanti dell'asse posteriore sono gli attacchi di stabilizzatore e ammortizzatore, che ora si trovano sui bracci della sospensione posteriore, riducendo le forze interne all'asse e ottenendo sensibili vantaggi in termini di compattezza.
Anche lo sterzo elettromeccanico della Passat è stato ulteriormente ottimizzato e alleggerito. Un'ulteriore novità è costituita dallo sterzo progressivo. Grazie a questo equipaggiamento, al volante della Passat è sufficiente effettuare minimi movimenti per realizzare il raggio di curva desiderato; risulta quindi più rara la necessità di dover spostare le mani nelle curve strette. Per passare da fine corsa a fine corsa, con lo sterzo progressivo bastano 2,1 giri completi del volante contro i 2,75 necessari con il sistema di serie. Su strade extraurbane caratterizzate da numerosi tratti in curva e in fase di svolta, il guidatore percepisce un netto vantaggio in termini di dinamica di marcia derivante dal rapporto diretto.
Interni e Tecnologia a Bordo: Funzionalità e Innovazione
Gli interni della Volkswagen Passat Variant Highline sono spaziosi e ordinati, fedeli alla tradizione del marchio. La plancia restituisce un'idea di ariosità, con la lunga bocchetta del climatizzatore bizona che richiama la griglia del radiatore. L'orologio analogico posto al centro della plancia è ben accetto, mentre l'infotainment - con navigatore, Bluetooth e radio - è tra i migliori: intuitivo, senza un'edera di pulsanti e bottoncini, ha due rotelline per le regolazioni e un touchscreen che trasmette bene anche sotto il sole. La ricchezza è assoluta senza la minima ostentazione.
Con la Passat, la Volkswagen porta per la prima volta sul mercato una strumentazione dotata di display integrale con visualizzazione interattiva: l'Active Info Display. Tutta la strumentazione è realizzata in modo puramente virtuale tramite software. Soltanto le spie che si trovano nella parte superiore del display sono realizzate in forma hardware. Le informazioni di navigazione sono visualizzabili sia in 2D, sia in 3D. Il display misura 12,3 pollici. La risoluzione di 1.440 x 540 pixel consente una visualizzazione assolutamente precisa ed eccellente dal punto di vista grafico di tutti i dettagli. Per esempio, quando è impostata la modalità Navigazione, tachimetro e contagiri compaiono ai lati, in modo da lasciare un maggiore spazio alla mappa. All'occorrenza, le informazioni quali quelle relative alle funzioni di guida, di navigazione e di assistenza possono essere integrate nelle superfici grafiche del tachimetro e del contagiri. È anche possibile trasmettere all'Active Info Display della Passat i dati visualizzabili sulla consolle centrale mediante il sistema di infotainment.
Tuttavia, alcuni potrebbero trovare l'Active Info Display, sebbene molto curato e funzionale, un po' meno "romantico" rispetto ai quadranti analogici tradizionali. Un altro piccolo dettaglio che alcuni hanno notato è la presenza di tre orologi (uno analogico nella plancia, uno digitale nello schermo multimediale e un terzo nel quadro strumenti), sebbene tutti segnino la stessa ora. Queste sono, però, inezie di fronte alla completezza e alla praticità dei sistemi di bordo.
Le luci ambiente creano atmosfera senza irritare, quelle anti-pozzanghera illuminano il terreno proprio dove serve e i fari a LED arrivano lontano senza infastidire chi si incrocia. Questo modello è anche il primo della Volkswagen ad adottare l'head-up display.
Modalità di Guida e Adattabilità
La Passat offre diverse modalità di guida selezionabili tramite un tasto sulla console: Normale, Comfort, Eco, Sport e Individual. Questa facoltà di programmare i vari stili di guida, opzione incorporata in origine nell'architettura MQB, comune a tutti i modelli più recenti del gruppo Volkswagen, nasconde il segreto della nuova Passat, che cambia letteralmente anima a ogni pressione del magico tastino.
Con la modalità Eco, si riesce a viaggiare con consumi contenuti e un comportamento fluido, tipico di una station da famiglia. In modalità Comfort, l'assorbimento delle asperità diventa straordinario. Basta mettere in Sport per avere tra le mani una macchina decisamente veloce e reattiva: lo sterzo s'appesantisce il giusto, le marce si snocciolano una dopo l'altra con una sequenza rapida e secca, mentre il motore assume una tonalità più rauca e profonda. L'accelerazione non ha niente da invidiare a modelli con una vocazione dichiarata assai più sportiva. A questo punto, la "borghesissima" Passat diventa persino divertente.
I consumi cambiano in accordo con le diverse anime del modello. Su percorsi autostradali a velocità di codice si spuntano medie attorno ai 5 litri per 100 chilometri. All'estremo opposto dello spettro di impiego, su un percorso misto, ricco di curve, in modalità Sport, il computer di bordo fa segnare una media vicina ai 10. Su tragitti che mescolano autostrada, statali e città si sta attorno ai 7,4-7,8.
La Posizione nel Mercato e il Futuro del Motore
La Volkswagen Passat 2.0 BiTDI 240 CV si posiziona come una vettura di alto livello, particolarmente apprezzata dalle flotte aziendali, che guardano con molta attenzione a fattori come il valore residuo, i costi di gestione e i consumi sul lungo periodo. Tuttavia, alcuni ritengono che questo propulsore, con la sua elevata potenza, potrebbe trovare una maggiore applicazione nelle segmento C del gruppo, o in modelli come l'A6 e la Q5, per soppiantare il 3.0 TDI da 245 CV, oggi meno appetibile a causa degli accertamenti fiscali in alcuni mercati.
La speranza è che le turbine, essendo due, siano affidabili, perché cambiarle non è una spesa da poco. L'introduzione di V6 3.0 TDI con anche l'ottima versione da 218 CV monoturbo potrebbe far propendere alcuni, ad esempio su un'Audi A4, verso il V6 da 218 CV, mettendo in discussione l'apprezzamento del 2.0 BiTDI da parte del target tradizionale della Passat. Tuttavia, in mercati dove le considerazioni fiscali sono meno rilevanti, l'equilibrio tra potenza e costi di gestione di questo quattro cilindri rimane un punto di forza.
La Passat, in conclusione, spinge forte, sa essere molto comoda e i consumi sono più che contenuti. Le finiture sono di ottimo livello, lo spazio nel bagagliaio è tanto e la sicurezza a bordo non manca. Il suo carattere "teutonico", freddo e preciso, non lascia grande spazio all'immaginazione ma si presenta completo e sicuro dei suoi mezzi, quasi un po' sbruffone, come a dire che a lei di essere la più bella importa poco, perché tanto la gente la ama lo stesso.