La storia della casa automobilistica NSU, e in particolare della sua iconica Prinz, è un affascinante intreccio di innovazione meccanica, spirito imprenditoriale e capacità di adattamento in un panorama economico e sociale in continua evoluzione. Fondata nel 1873 come "Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen" (Officina meccanica per la costruzione di macchine per maglieria) da Christian Schmidt e Heinrich Stoll, l'azienda di Neckarsulm, conosciuta in seguito come Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik e poi semplicemente NSU, ha attraversato diverse epoche, lasciando un'impronta significativa nella storia dell'automobilismo, delle motociclette e delle biciclette. Nel 2023, la NSU celebra i suoi 150 anni, un traguardo che sottolinea la sua resilienza e il suo ruolo fondamentale nella fondazione di Audi.
Dalle Macchine per Maglieria ai Veicoli: Un Percorso Evolutivo
L'evoluzione della NSU da un'officina meccanica a un produttore di veicoli è un esempio di diversificazione industriale. Sebbene l'azienda sia principalmente ricordata per le sue automobili e motociclette, le sue radici affondano nella produzione di macchine tessili, un settore che le ha fornito le basi tecniche e ingegneristiche per le successive avventure nel mondo dei trasporti.
I Primi Passi nel Mondo Automobilistico: La Collaborazione con Fiat e il Progetto Porsche
Già negli anni Trenta, la NSU aveva iniziato a sfornare automobili, stringendo una partnership con la Fiat. Tuttavia, un capitolo cruciale di questo periodo fu la commissione all'ingegner Ferdinand Porsche per la progettazione della Typ 32. Questo veicolo era concepito come un'auto economica, destinata alla motorizzazione di massa. Purtroppo, la NSU non ricevette il supporto necessario dalle banche e fu costretta ad abbandonare il progetto. Ciò che è sorprendente è la successiva storia di quel prototipo: Porsche lo propose ad altri e quel progetto divenne la base per la Volkswagen Maggiolino, una delle automobili più iconiche e vendute della storia. Questo episodio, seppur rappresentando una "falsa partenza" per la NSU nel settore delle auto di massa, evidenzia la visione avanguardistica dell'azienda e il suo coinvolgimento in progetti che avrebbero plasmato il futuro dell'automobilismo.
La Ricostruzione Post-Bellica e il Ritorno alle Quattro Ruote
Nella Germania devastata dal secondo conflitto mondiale, la NSU tornò a produrre in primis motociclette, un settore che le permise una rapida ripresa. Nel 1955, l'azienda era il più grande datore di lavoro della regione di Neckarsulm e il maggiore produttore mondiale di veicoli a due ruote. Tuttavia, la domanda di motociclette era in calo. Con un aumento delle disponibilità economiche da parte delle famiglie tedesche, la gente desiderava avere un tetto sopra la testa e guidare le automobili. Questa nuova esigenza del mercato spinse la NSU a riconsiderare la produzione di veicoli a quattro ruote.
Dalle Due alle Quattro Ruote, Passando per le Tre: Il Progetto Max Kabine
La NSU provò a sviluppare un veicolo a tre ruote chiamato Max Kabine, evoluzione della motocicletta NSU Max. Il progetto Typ 30, come venne inizialmente identificato, nacque dalla volontà di realizzare una vettura minima, sulla base delle microvetture che in quel periodo stavano guadagnando diffusione nelle strade tedesche, le cosiddette Kabinenroller o bubble-cars. Il team incaricato del progetto era composto dal direttore tecnico Albert Roder e dal disegnatore Otto Erlewein. Le specifiche imponevano un'abitabilità per due adulti davanti e due bambini dietro, più 60 kg di bagagli. Il primo modello in legno in scala 1:1, risalente al 1954, prevedeva un telaio separato in acciaio e il monocilindrico a quattro tempi da 250 cm³ della motocicletta Max, da cui il nome "Max-Kabine".
Tra la fine del 1954 e l'inizio del 1955, vennero realizzati alcuni prototipi motorizzati pronti per i test su strada, che cominciarono il 28 aprile 1955. Tuttavia, le prestazioni del prototipo erano deludenti: la rumorosità eccessiva (fino a 116 dB a 70 km/h) e il comfort troppo ridotto, anche rispetto alle spartane microvetture concorrenti, non convinsero i membri del consiglio di amministrazione. Pertanto, il 5 ottobre 1955, la dirigenza NSU cancellò ufficialmente il progetto Typ 30, dando il via libera al progetto Typ 40, finalizzato alla realizzazione di una vetturetta compatta, sempre a motore posteriore, ma a quattro ruote anziché tre.
La Genesi della Prinz: Il Progetto Typ 40
La decisione di sviluppare una vettura a quattro ruote, il progetto Typ 40, fu un momento cruciale per la NSU. Questa operazione fu resa possibile grazie a un prestito bancario di circa 30 milioni di marchi dell'epoca e a una garanzia concessa dallo Stato del Baden-Württemberg. Nel frattempo, un team di tecnici lavorava alla nuova auto. Le specifiche imposte per il Typ 40 parlavano di una struttura a scocca portante e di una vettura in grado di surclassare dal punto di vista prestazionale tutte le microvetture presenti sul mercato.
Sviluppo e Prototipi
Per quanto riguarda il motore, si scelse di mantenere inizialmente il monocilindrico della motocicletta Max, ma portato dapprima a 300 cm³ e in seguito a 400 cm³. I primi prototipi realizzati presentavano un frontale simile a quello della Fiat 600, che stava riscuotendo un enorme successo in Italia, e una parte posteriore troppo spiovente che ricordava la coda della Max-Kabine. Il disegno della parte posteriore, ritenuto poco convincente, fu oggetto di una radicale rivisitazione. Il motore di questo primo prototipo fu un bicilindrico da 396 cm³ in grado di erogare 18 CV di potenza massima.
I primi test della vettura, effettuati nella prima metà del 1956, evidenziarono la necessità di una maggiore coppia motrice per garantire prestazioni adeguate. Per questo, la cilindrata venne in seguito portata a 494 cm³. Nell'estate del 1956, la carrozzeria fu sottoposta alla già menzionata rivisitazione della zona posteriore, che si trasformò in un vero e proprio terzo volume con sviluppo più orizzontale. Anche il frontale fu aggiornato, rendendolo meno simile a quello della Fiat 600. Autore di questa rivisitazione fu un giovane Claus Luthe, che negli anni a venire avrebbe fatto carriera anche nell'Audi.
Nell'ottobre del 1956, venne realizzato il primo esemplare di preserie, pronto per un severo test su strada. La rete stradale tedesca dell'epoca, ancora per la maggior parte costituita da strade di campagna sterrate, fornì un valido banco di prova. Per garantire la massima segretezza e rimanere fuori dalla portata della stampa, la vettura venne presentata all'ufficio brevetti di Öhringen non come un progetto della NSU, ma di un fantomatico signor Hermann Schmidt proveniente da Neuenstein. I test su strada vennero condotti in zone di campagna poco frequentate, con la vettura trasportata all'interno di un camion con cassone chiuso. I test furono condotti per molte settimane, raggiungendo una media di 800 km al giorno, allo scopo di valutare l'affidabilità della meccanica.
La Nascita del "Principe": Il Cambio di Nome e il Lancio Ufficiale
Nella primavera del 1957 si ebbe il cambio di denominazione da NSU Lido a Prinz. Il motore, ancora da 494 cm³, venne portato a 583 cm³ tramite la rialesatura dei cilindri, passati da 69 a 75 mm di diametro. Tale scelta fu dettata dalla volontà di conferire maggiori prestazioni alla vettura, ma anche dal fatto che il popolo tedesco occidentale stava gradualmente uscendo dalle condizioni di miseria post-bellica, potendo aspirare a un'utilitaria più performante con motore da 0.6 litri, pur rimanendo disponibili vetture come la BMW Isetta e i modelli della Fuldamobil e della Messerschmitt per i ceti più deboli.
Il 30 agosto del 1957, la vettura venne finalmente svelata al pubblico. Già in quell'occasione, la Prinz riscosse parecchio successo presso la popolazione locale. La presentazione ufficiale della nuova Prinz si ebbe alla fine di settembre al Salone di Francoforte.
La NSU Prinz: Caratteristiche e Versioni Iniziali
La NSU Prinz era una moderna berlina a due porte con carrozzeria autoportante interamente in acciaio. NSU optò per uno schema a motore posteriore con un bicilindrico da 20 CV e offrì due modelli iniziali.
Prinz I e Prinz II
La Prinz I base era disponibile solo in verde chiaro, con una dotazione scarna e assenza di cromature. Al momento del lancio, costava 3.645 marchi. Dal 1958 al 1960, furono venduti solo 1.648 modelli della Prinz I.
La più lussuosa Prinz II, di 340 marchi più costosa (3.985 marchi al momento del lancio), presentava barre cromate anteriori e posteriori, la scritta Prinz sulla fiancata, un quadro strumenti sul cruscotto e finestrini a scomparsa. Era disponibile in un'ampia gamma di colori, tra cui bianco calla, blu indaco, verde cedro, grigio lava e beige Sahara, e offriva anche la possibilità di una verniciatura bicolore a richiesta. La Prinz II ebbe maggior successo, vendendo 62.587 unità in tre anni.
Design Esterno e Interni
Imbastita da Otto Erlewein e perfezionata in seguito da Claus Luthe, la linea della Prinz I era quella di una berlina a 3 volumi e a 2 porte, dagli ingombri minimi e dalle forme arrotondate. Il frontale era dominato dai grossi proiettori tondi, leggermente sporgenti rispetto alla linea dei parafanghi. Erano presenti anche due piccole prese d'aria nella parte inferiore e due "creste" cromate sulla sommità dei parafanghi che ospitavano gli alloggiamenti degli indicatori di direzione. Sul lato sinistro, a metà del lato superiore del parafango, era montato lo specchietto retrovisore esterno.
La fiancata evidenziava una scalfatura quasi verticale fra la portiera e il parafango posteriore, che raccordava la modanatura superiore con quella inferiore, la quale rasentava la zona sottoporta e finiva per raccordarsi con l'arco passaruota anteriore. La zona relativa all'abitacolo si stringeva leggermente nella parte posteriore, con i finestrini che tendevano ad assumere un andamento curvilineo. I finestrini anteriori erano di tipo scorrevole nella Prinz I e con apertura a manovella nella Prinz II.
La parte posteriore era caratterizzata da un lunotto di dimensioni piuttosto piccole e da fari posteriori montati sulla sommità di parafanghi con un leggero accenno di pinne. Nonostante le ridotte dimensioni del corpo vettura e la collocazione posteriore del motore, l'abitacolo offriva un livello di abitabilità relativamente elevato, essendo in grado di ospitare quattro adulti. La stampa elogiò anche la relativa facilità di accesso alla panca posteriore, grazie alle generose dimensioni delle due portiere.
L'abitacolo era molto spartano ed essenziale nella Prinz I, mentre nella Prinz II diveniva più completo, proponendo fra l'altro un posacenere, tasche portaoggetti nei pannelli porta, un cruscotto più rifinito, in tinta con la carrozzeria, e inserti in skai. Comune ad entrambi gli allestimenti il semplice disegno del volante a due razze con piantone a vista, così come i rivestimenti dei sedili in tessuto e lo specchietto retrovisore interno montato sulla zona centrale della plancia, dove si trovava una griglia per il riscaldamento dell'abitacolo. Anche il bagagliaio anteriore permetteva una discreta capacità per l'uso quotidiano.
Meccanica e Motori
La Prinz era una vettura con struttura a scocca portante in acciaio, con schema tecnico "tutto dietro", ossia con motore posteriore (disposto trasversalmente e a sbalzo) e trazione sulle ruote posteriori. Il motore era un'unità a 2 cilindri paralleli inclinati verso l'interno della vettura, con cilindrata di 583 cm³ e raffreddamento ad aria.
Una delle caratteristiche più particolari di questo motore era il suo raffinato sistema di distribuzione, definito UVC (Ultramax Valve Control), già utilizzato con successo dalla casa madre per la sua produzione motociclistica, in particolare sul diffuso modello Max 250. Il sistema UVC trasferiva il moto rotatorio dall'albero motore all'albero a camme in testa mediante piccole bielle in acciaio stampato, in luogo di rumorose catene. Alimentato mediante un carburatore Bing 7/26, questo motore erogava una potenza massima di 20 CV a 4600 giri/min e una coppia massima di 41,2 Nm a 2250 giri/min. Queste prestazioni, pur modeste per gli standard moderni, rientravano nella media delle utilitarie degli anni '50 e permettevano alla Prinz di raggiungere una velocità di punta di 105 km/h, tra le più alte della sua categoria.
Tra le altre caratteristiche degne di nota, va senz'altro ricordato l'impianto elettrico a dinamo da 12 V, all'epoca una rarità su vetture di questo segmento che invece ne montavano solitamente uno da 6 V. Per quanto riguarda la meccanica telaistica, la Prinz montava un avantreno a ruote indipendenti con quadrilateri e un retrotreno del tipo ad assale oscillante, in entrambi i casi con molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici. L'impianto frenante prevedeva tamburi sulle quattro ruote, mentre lo sterzo era del tipo a cremagliera.
NSU Prinz | La tedesca più AMATA e VENDUTA in Italia...
L'Evoluzione della Prinz: Dal Successo Commerciale alle Versioni Sportive
La produzione della Typ 40 iniziò nel marzo del 1958. Il successo di vendita non fu però immediato per la Prinz I. Nel 1959, l'azienda lanciò le versioni Export, basate sulle Prinz II e Prinz 30, ma caratterizzate da una dotazione più completa, che comprendeva fra l'altro i finestrini anteriori con deflettori, i sedili anteriori reclinabili, le luci di retromarcia e gli abbaglianti con lampeggiatore. I prezzi nel frattempo calarono sensibilmente.
NSU Sport Prinz: L'Eleganza Italiana Incontra la Meccanica Tedesca
Per conferire un'immagine sportiva alle proprie automobili utilitarie, la NSU incaricò la carrozzeria Bertone di studiare una versione sportiva del modello Prinz. Il disegno venne affidato a Franco Scaglione, che riuscì a realizzare una linea sportiva equilibrata, suggerendo una vaga somiglianza all'Alfa Romeo Giulietta Sprint, realizzata dallo stesso designer. Il prototipo, quasi del tutto corrispondente alla vettura definitiva, venne ultimato nel luglio del 1958.
Sul piano del design, la vettura apparve da subito assai gradevole nelle linee, merito della maestria di Scaglione. Il frontale era caratterizzato da fari seminglobati nei parafanghi, da una sottile calandra costituita da un "baffo" cromato e da un cofano motore tagliato in due da un inserto cromato longitudinale. Le linee di fiancata erano quasi completamente lisce, escludendo gli inserti cromati sottoporta e quelli che partivano poco dietro i fari per terminare a metà portiera. La vista laterale permetteva di apprezzare la firma delle vetture disegnate in quegli anni da Bertone, con un padiglione assai spiovente che ben si raccordava con la coda provvista di pinne. La stessa dirigenza NSU riconobbe che la vettura avrebbe potuto assumere un aspetto ancor più slanciato se solo il passo fosse stato leggermente più lungo. Tuttavia, per ragioni di contenimento dei costi, si decise di utilizzare il pianale della Prinz Typ 40.
Internamente, la Sport-Prinz era fondamentalmente configurata come una vettura a due posti: spazio a buoni livelli nei posti anteriori, mentre posteriormente era presente una piccola panchetta destinata al trasporto di bagagli, ma che all'occorrenza poteva ospitare due bambini. Lo spazio a disposizione per i bagagli era quindi piuttosto limitato. Per quanto riguarda il posto guida, ad un'impostazione sportiveggiante di carrozzeria e seduta del conducente faceva da contraltare l'impostazione del cockpit, con un volante ritenuto troppo orizzontale dalla stampa dell'epoca e quindi troppo simile alla tranquilla utilitaria da cui la Sport-Prinz prendeva origine.
Come la Prinz, così anche la Sport-Prinz nasceva sullo stesso telaio a piattaforma con sospensioni a ruote indipendenti sia davanti che dietro, con avantreno a trapezio oscillante, retrotreno a leve triangolari oscillanti, sterzo a cremagliera e impianto frenante idraulico a quattro tamburi. Il motore utilizzato era il già noto bicilindrico raffreddato ad aria con cilindrata di 583 cm³, che per la Sport-Prinz venne rivisitato in maniera tale che la potenza massima salisse da 20 a 30 CV DIN. La velocità massima dichiarata dalla Casa era di 130 km/h, un ottimo dato favorito anche dal peso ridotto a soli 560 kg, che fra l'altro consentiva anche di limitare i consumi.
La produzione iniziò nel 1959 presso la Bertone, per proseguire anche negli stabilimenti della NSU, vista l'inattesa richiesta. Il ritmo produttivo raggiunse 110 esemplari al giorno in Germania e 100 esemplari al giorno presso la Bertone. Nel 1960, la Sport-Prinz ricevette dalla nuova Prinz III le nuove molle ad escursione maggiorata e la barra stabilizzatrice, ma anche un nuovo impianto di riscaldamento. Nel 1961, il motore venne rialesato di un solo millimetro, passando da 583 a 598 cm³, lo stesso motore della nuova Prinz IV. Il nuovo motore non fu caratterizzato solo dall'aumento di cilindrata, ma anche da un'erogazione più fluida. Furono inoltre apportate alcune altre rivisitazioni, in particolare al sistema di lubrificazione, ragion per cui l'intervallo di cambio dell'olio salì da 4000 a 7500 km. All'inizio del 1962, cessò la produzione presso lo stabilimento Bertone, con quello di Neckarsulm che rimase l'unico sito in cui la Sport-Prinz continuò ad essere assemblata. Nel novembre del 1964, la Sport-Prinz ricevette un nuovo impianto frenante all'avantreno, dotato di dischi anteriori, questi ultimi mutuati dalla Prinz 1000. Nello stesso periodo vi fu anche l'arrivo di nuovi pneumatici tubeless.
La Prinz 4: Il Vero Successo di Vendite
Dopo la NSU Prinz III, la svolta venne con la best-seller Prinz 4. Prodotta dal 1961 al 1973, la Prinz 4 fu venduta in 576.619 esemplari, un successo mai replicato dalla più ambiziosa erede, la Prinz 1000. Il suo design, ispirato alle linee della Chevrolet Corvair americana, le conferì un aspetto più moderno e accattivante. Questo modello consolidò la reputazione della NSU nel segmento delle auto compatte e contribuì a motorizzare un'ampia fetta della popolazione tedesca. Lo slogan "Guida una Prinz e sei un re", coniato nel 1961, ben rappresentava l'orgoglio dei proprietari di questa piccola ma significativa automobile.
Le Versioni Più Potenti: Prinz 1000, TT e TTS
Per gli appassionati di prestazioni, la NSU sviluppò versioni più potenti e orientate alla sportività, come la Prinz 1000, la TT e la TTS. Queste varianti si distinguevano per un assetto ribassato e carreggiate allargate, migliorando la tenuta di strada.
NSU Prinz TT e TTS: Le Icone delle Competizioni
La TT, in particolare, divenne famosa nelle competizioni grazie al suo motore quattro cilindri raffreddato ad aria e alle eccellenti doti dinamiche. Le versioni più avanzate, come la Prinz 1000 e la TT, montavano motori di maggiore cilindrata e potenze fino a 70 CV. Queste vetture, pur mantenendo le dimensioni compatte, offrivano un'esperienza di guida più emozionante, diventando ricercate dai collezionisti e dagli amanti delle auto sportive d'epoca.
Dimensioni e Caratteristiche Tecniche in Sintesi
La NSU Prinz era una vettura compatta con carrozzeria da berlina a motore posteriore progettata per l'uso urbano, con dimensioni contenute che garantivano un'ottima maneggevolezza.
- Lunghezza: Variava da 3,14 metri nei primi modelli (Prinz I) fino a 3,86 metri nelle versioni più evolute come la TT e la TTS.
- Altezza: Si manteneva compatta, sotto 1,40 metri, contribuendo al suo caratteristico assetto.
- Motori: Nelle prime serie montava un bicilindrico da 600 cm³ (20 o 30 CV). Le versioni più avanzate, come la Prinz 1000 e la TT, montavano motori a quattro cilindri con cilindrate più elevate (1.000 e 1.100 cm³) con potenze da 43 CV a 70 CV. Tutti i motori erano raffreddati ad aria e abbinati a un cambio manuale a quattro marce.
- Spazio Interno: Ben sfruttato, sebbene limitato nelle versioni più compatte. Il vano bagagli anteriore offriva un volume modesto, ma sufficiente per l'uso quotidiano.
La NSU Prinz nel Mercato del Collezionismo Oggi
Oggi la NSU Prinz è una vettura d'epoca abbastanza ricercata sul mercato dell'usato, con prezzi che variano in base allo stato di conservazione, alla rarità della versione e alla storia del veicolo. I modelli base della Prinz possono essere trovati a partire da circa 5.000 euro per esemplari da restaurare, mentre le versioni in buone condizioni si aggirano tra i 10.000 e i 15.000 euro.
Le varianti più sportive, come la NSU Prinz TT e TTS, sono particolarmente apprezzate dai collezionisti e possono raggiungere quotazioni ben più elevate. Un esemplare ben conservato di una TT può superare i 20.000 euro, mentre una TTS in condizioni eccellenti può arrivare anche oltre i 30.000 euro.
Sicurezza e Problematiche Comuni
Sebbene la sicurezza attiva e passiva fosse limitata rispetto agli standard moderni, la NSU Prinz offriva alcune soluzioni progettuali che miglioravano la protezione dei passeggeri per l'epoca. Come molte auto d'epoca, anche la NSU Prinz presentava alcune problematiche ricorrenti, soprattutto con l'usura e il tempo, che richiedono attenzione da parte dei proprietari e dei restauratori.
Alternative e Concorrenti Storici
Nel panorama delle auto d'epoca, la NSU Prinz si confronta con diverse vetture di piccole dimensioni che hanno segnato il mercato tra gli anni '50 e '70. Una rivale storica è la Mini, che con il suo design compatto a trazione anteriore offriva un'agilità di guida superiore, diventando un'icona tra le utilitarie sportive. Anche la Volkswagen Maggiolino rappresentava un'alternativa valida con il suo motore raffreddato ad aria e la robustezza tipica delle auto tedesche, frutto del progetto originariamente commissionato, e poi abbandonato, proprio dalla NSU a Ferdinand Porsche.
Il Destino del Marchio NSU
Il marchio NSU non esiste più come produttore indipendente. È stato assorbito da Audi nel 1969, e il nome NSU è stato gradualmente abbandonato, sebbene la sua eredità tecnica e storica rimanga un pilastro fondamentale nella storia automobilistica tedesca e nella genesi di quello che oggi è il gruppo Audi-Volkswagen.