La storia di Subaru nel Campionato del Mondo Rally (WRC) è una narrazione affascinante di innovazione, tenacia e successo, che si è protratta per circa quindici anni, cementando il marchio delle Pleiadi tra le leggende del motorsport. Dalle umili origini negli anni '80 alle vittorie mondiali, Subaru ha lasciato un'impronta indelebile nel cuore degli appassionati.
Le Radici: Dagli Aerei alle Corse su Terra
L'epopea Subaru nel rally ha radici ancor più profonde, risalenti alla nascita stessa di Fuji Heavy Industries, il gruppo capostipite del marchio. Nata come laboratorio di ricerca aeronautica nel 1915, guidato da Chikuhei Nakajima, l'azienda giapponese ha dimostrato una propensione all'ingegneria e all'innovazione fin dai suoi albori. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, nel 1946, l'azienda creò lo scooter Fuji Rabbit utilizzando pezzi di ricambio di aerei da guerra, un esempio precoce di adattabilità e ingegno. Nel 1950, Fuji Sangyo fu divisa in dodici società più piccole, e tra il 1953 e il 1955, cinque di queste, insieme a una di nuova costituzione, si fusero per formare Fuji Heavy Industries.
L'ingresso di Subaru nel mondo del rally avvenne in modo molto modesto nel 1980, con la partecipazione di due piccole berline al Safari Rally in Kenya. Queste vetture, sorprendentemente chiamate Subaru 4x4, gareggiavano nel Gruppo 1. Il nome Subaru era ancora poco conosciuto al di fuori dell'industria automobilistica e del settore agricolo asiatico. Tuttavia, la persistenza delle attività agonistiche, iniziate all'inizio degli anni '80 e proseguite fino alla fine del 2008, avrebbe gettato le basi per la creazione di una delle leggende più importanti del motorsport.
Nel 1981, la squadra tornò con cinque vetture 4x4 denominate Subaru Leone, tutte iscritte dal Subaru Motor Sports Club of Kenya. I motori da 1,6 litri erogavano 120 CV nel Gruppo 2 e 100 CV nel Gruppo 1. Tutte le auto avevano cambi a quattro velocità con due rapporti alternativi, fornendo di fatto otto marce più la retromarcia. Due di queste riuscirono a completare la gara, con Yoshio Takaoka che si classificò dodicesimo.
Il 1982 vide l'arrivo di una nuova squadra, questa volta con cinque vetture di diverse specifiche di carrozzeria, ma tutte con motori da 130 CV. Questa operazione fu ancora una volta finanziata privatamente, con il leggendario direttore sportivo di Subaru, Noriyuki Koseki, che dichiarò la partecipazione di ventisei sponsor diversi. Tre delle vetture del team si classificarono tra le prime undici assolute.
Nel 1984, la lista degli iscritti al rally fu letteralmente "inondata" di Subaru Leone, con dieci Subaru turbo che apparvero per la prima volta. Shekhar Mehta aveva già guidato un'auto da 140 CV al Rally di MonteCarlo e per il Safari presentava un nuovo impianto di scarico.
Un cambiamento radicale avvenne nel 1985 con l'arrivo della RX Turbo, omologata un mese prima del Safari Rally. Erano i tempi d'oro del Gruppo B, con le supercar da rally che occupavano le prime nove posizioni in classifica. Tuttavia, la Subaru RX Turbo di Carlo Vitulli si distinse come auto di testa nel Gruppo A.
Il 1986 segnò un punto di svolta, con la Fuji Heavy Industries che iscrisse ufficialmente la squadra al Safari Rally. In Europa, il Gruppo B fu bandito alla fine dell'anno, colpendo direttamente Subaru, che aveva annullato i suoi piani per un modello XT Turbo. Dopo la fine improvvisa del Gruppo B, Subaru introdusse nel 1987 la 4WD Turbo Coupé a tre porte, un'auto più aerodinamica della RX Turbo.
Nel 1988, la squadra tornò alla precedente RX Turbo, e il 1989 fu l'ultimo anno di questo modello. Ryuichiro Kuze sarebbe diventato la mente dietro tutti i successivi successi nei rally di Subaru, con l'azienda entusiasta del suo nuovo progetto Legacy, che iniziò con il conseguimento di record mondiali di lunga distanza ad alta velocità negli Stati Uniti d'America.
La storia della subaru wrc s7 / planete video parte 1
L'Era d'Oro dell'Impreza nel WRC
La svolta epocale per Subaru nel WRC arrivò con l'introduzione dell'Impreza. Progettata con un occhio di riguardo al mondo dei rally, la Impreza, una berlina compatta prodotta dalla giapponese Subaru dal 1992, fu ideata per sostituire la più grande e pesante Subaru Legacy nel campionato WRC. La sua architettura meccanica di base era quella usuale di casa Subaru: motore boxer longitudinale e trazione integrale permanente, sospensioni anteriori MacPherson e posteriori a quadrilatero deformabile. Queste soluzioni le permettevano di avere una disposizione simmetrica degli organi meccanici e un baricentro molto basso, traducendosi in minori rollio, "torque steering" e vibrazioni da parte del motore.
L'Impreza 555, così chiamata in omaggio alla sponsorizzazione del marchio di sigarette State Express 555, rappresentava un enorme salto di qualità rispetto alla Legacy. Vantava circa 20 CV in più, uno dei primi motori in alluminio, migliore tenuta di strada e bilanciamento dei pesi, nuove sospensioni, una scocca più leggera e dimensioni ridotte.
L'esordio dell'Impreza nel mondo dei rally avvenne nel 1993 in Finlandia con Ari Vatanen e Markku Alén come piloti, con la vettura che si classificò al secondo posto nella gara d'esordio. Nel 1994, la competitività dimostrata dall'Impreza attirò un campione come Carlos Sainz, che fu affiancato a Colin McRae e ottenne la prima vittoria nell'Acropolis Rally. Il pilota spagnolo disputò una grande stagione perdendo il titolo soltanto all’ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol. In quella stagione le vittorie totali della Subaru furono 3 (Grecia, Nuova Zelanda ed Inghilterra).
Il 1995 fu una stagione entusiasmante. Colin McRae e Carlos Sainz furono riconfermati, mentre una terza vettura fu schierata per Richard Burns nelle gare sterrate e per Piero Liatti in quelle su asfalto. Entrambi i piloti di punta lottarono per il mondiale, ottenendo complessivamente 5 vittorie (tre di Sainz e due di McRae). Il titolo piloti fu conquistato da Colin McRae che sconfisse in volata Sainz all'ultima gara, e Subaru vinse il suo primo titolo costruttori.
La stagione successiva, Sainz passò alla Ford, mentre in Subaru, a sostegno di McRae, vennero scelti lo svedese Kenneth Eriksson e Piero Liatti. McRae ottenne 3 vittorie, che però, con altrettanti incidenti, non bastarono a conquistare il titolo piloti, vinto da Tommi Mäkinen su Mitsubishi. Questo non impedì però a Subaru di vincere il secondo titolo costruttori consecutivo.
Nel 1997, il team ottenne vittorie in Corsica (McRae), Nuova Zelanda (Eriksson), Sanremo (McRae), Australia (McRae) e RAC (McRae), risultati eccellenti che permisero al 555 Subaru World Rally Team di dominare nella classifica Costruttori, ma di perdere quella piloti per un solo punto. A causa dei mutati regolamenti, l'Impreza 555 abbandonò le scene in favore della Impreza WRC97 (nome in codice 22B). La WRC97 si dimostrò subito estremamente competitiva, con vittorie a Montecarlo (Liatti), in Svezia (Eriksson) e in Kenya (McRae) nelle prime tre gare.
Nel 2000, esordì un'evoluzione della vettura denominata P2000, rinnovata per l'80% dei componenti. Richard Burns disputò una grande stagione, ottenendo quattro vittorie e perdendo il titolo solamente all'ultima gara.
Evoluzione Tecnica e Motore Boxer
Le Subaru che gareggiavano nel WRC erano vetture fantastiche, facili e divertenti da guidare, con un ottimo bilanciamento e un assetto quasi perfetto. Il generoso motore boxer 4 cilindri erogava attorno ai 330 CV. Questa competitività si prolungò anche oltre la nuova versione a passo corto, di derivazione monovolume, segno che con un ulteriore sviluppo, si sarebbero potuti ottenere altri successi nel mondiale.
L'architettura meccanica con motore boxer longitudinale e trazione integrale permanente, unita a sospensioni anteriori MacPherson e posteriori a quadrilatero deformabile, consentiva una disposizione simmetrica degli organi meccanici e un baricentro molto basso, riducendo rollio e vibrazioni.
Le Versioni STI: Dalla Strada alla Pista
Le versioni STI (Subaru Tecnica International), il reparto sportivo di Subaru fondato il 2 aprile 1988, hanno giocato un ruolo cruciale nel portare le prestazioni da rally sulla strada, creando un "mito" per gli amanti delle berline sportive. In origine ci furono sei versioni di STI, commercializzate con numeri consecutivi, distinguibili dal codice telaio (GC8 per le berline, GM8 per le coupé e GF8 per le station wagon, seguito da una lettera da A a G).
Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM): La prima STI, prodotta a partire da febbraio 1994, erogava 250 CV (184 kW) a 6500 giri/min e 309 Nm a 3500 giri/min, con un peso di 1230 kg e motore closed deck. La WRX STI Type RA, con 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia, era una versione più potente.
Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C: La potenza del motore regolare della STI si attestò a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo fu l'anno in cui Subaru iniziò a dipingere di rosso il collettore di aspirazione sulle STI. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati come quelli della versione WRC.
Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D: Il motore, soprannominato "Boxer Master 4", sviluppava circa 300 CV ma fu limitato a 280 CV (210 kW) con una coppia di 343 Nm a 4000 giri/min. Iniziò con questa versione la coupé della WRX STI, la "WRX STI Type R", scelta da Prodrive per il WRC perché più piccola, leggera e rigida.
Versione 4 (09/97 - 08/98) - GC8E: Equipaggiata con il motore EJ20K open deck.
Versione 5 (09/98 - 08/99) - GC8F: Primissima versione dell'EJ207, open deck, con potenza sempre a 280 CV. Il layout del motore, soprannominato "Boxer Phase II", e il design furono resi più puliti.
Versione 6 (09/99-08/00) - GC8G: Ancora EJ207 open deck, con potenza invariata.
La Leggendaria 22B STI
Un capitolo a parte merita la 22B STI (03/98 - 08/98), una versione a carreggiata allargata a 2 porte prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru e il 3° titolo Costruttori consecutivo nel WRC. Tutti i 399 esemplari furono esauriti in brevissimo tempo. La 22B montava un motore 2,2 litri rispetto al tradizionale 2,0 litri, derivato da un blocco motore V3 EJ20G, con collettore di aspirazione e teste del V4 EJ20K. Ciò comportò un aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il motore erogava 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri/min e 363 Nm di coppia a soli 3200 giri/min. La redline fu abbassata da 8000 a 7000 giri/min. La 22B era prodotta solo nel classico blu, con parafanghi allargati direttamente dalla versione WRC, aumentando la larghezza di 80 mm. Il peso a vuoto era di 1.270 kg, le sospensioni erano fornite da Bilstein e il cambio era rinforzato.
Le Versioni Speciali "S" e "P"
Subaru Tecnica International iniziò anche una serie di vetture speciali "S", prodotte in serie limitata, per rappresentare l'evoluzione massima raggiunta dal telaio della serie cui appartenevano. La S201 sfoggiava una potenza motore di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, superando l'autolimitazione concordata a 280 CV.
Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive la produzione di un'edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1 (2000), o "Prodrive One". Il telaio era quello del coupé a 2 porte della STI Type R, ed era l'unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS. La potenza del motore fu portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche.
L'Evoluzione del Nuovo Millennio
Nel 2001, la linea Impreza fu completamente aggiornata, con il telaio rinforzato del 120% per una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI montava cerchi da 17″x7.5″ in lega e il precedente cambio manuale a 5 marce fu sostituito dal 6mt progettato da STI. Il motore (EJ207) ora aveva un blocco "semi closed". L'interno fu aggiornato con un logo STI sulla strumentazione.
Le revisioni di fabbrica A e B (dal 02/01/2001 al 31/10/2002) sono denominate V7. Tutti i motori STI da questa versione in poi sarebbero stati Dual AVCS e con intercooler di dimensioni maggiori. I pistoni e le bielle erano forgiati in tutte le versioni, ad eccezione di alcuni rari modelli dedicati al mercato Nord Americano.
Le revisioni di fabbrica C e D (dal 09/01/2002 al 31/05/2004) sono denominate V8. Da questa versione l'albero motore in acciaio forgiato fu "double crossdrilled" e indurito per induzione, e le turbine delle versioni JDM sarebbero state sempre e soltanto twin scroll.
Le revisioni di fabbrica E, F, G (dal 01/03/2004 al 30/04/2007) sono denominate V9. Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori e cinghia di distribuzione migliore.
I Titoli Mondiali e i Piloti Leggendari
La prima vittoria di Subaru nel WRC arrivò nel 1993, ma da allora, le auto della Casa delle Pleiadi continuarono a scalare i vertici dello sport, aggiudicandosi i titoli piloti con Colin McRae nel 1995 e Richard Burns nel 2001, oltre a tre titoli Costruttori tra il 1995 e il 1997. Nel 2003, Petter Solberg conquistò il titolo iridato, portando a sei i titoli totali (tre costruttori e tre piloti) conquistati da Subaru e STi.
Il Trionfo di Richard Burns nel 2001
In concomitanza con la presentazione della seconda generazione dell'Impreza (codice GD), la WRC2001 ricevette una carrozzeria completamente nuova. Questa segnava anche il ritorno di Subaru all'utilizzo di una berlina a 4 porte dopo quattro anni di impiego dell'Impreza versione coupé. Nacque così la nuova generazione di Impreza WRC, quella che va sotto il nome in codice di 44S. Nonostante alcuni problemi tecnici nella prima metà della stagione, Richard Burns e il suo copilota Robert Reid riuscirono a recuperare, conquistando il titolo di campioni del mondo piloti con una sola vittoria e il punteggio più basso nella storia del Campionato Mondiale Rally, a dimostrazione di una stagione incredibilmente combattuta.
La Vittoria di Petter Solberg nel 2003
La WRC2003 fu un'auto ulteriormente affinata, con miglioramenti aerodinamici e modifiche al motore per migliorare la coppia ai medi e bassi giri. Petter Solberg iniziò la stagione in sordina, ma vinse il Rally di Cipro e il Rally d'Australia, dopo un bellissimo duello con Sébastien Loeb. La vittoria del norvegese fu il risultato di una stagione travagliata e di una serie di eventi fortunati, inclusa la scelta delle gomme Pirelli e alcuni problemi incontrati dalla Citroën.
Nel 2004, Solberg, affiancato da Mikko Hirvonen, conquistò il terzo posto nel mondiale costruttori e il secondo nel mondiale piloti grazie a cinque vittorie. Nel 2005, Solberg si affermò come primo pilota della squadra, affiancato da Chris Atkinson, ma dovette accontentarsi del secondo posto dietro a Loeb.
Le stagioni 2006, 2007 e 2008 videro la Subaru concludere al terzo posto nella classifica costruttori, ma senza riuscire ad aggiudicarsi alcuna gara, segnando la fine di un'era gloriosa per Subaru nel WRC.
Innovazioni Recenti e Progetti Audaci
Nonostante la lunga assenza dal WRC, Subaru ha mantenuto viva la sua fama grazie al reparto sportivo Subaru Tecnica International (STi), che continua ad allestire le versioni più aggressive e prestazionali delle normali Subaru.
Un esempio recente è la Prodrive P25, un restomod aggiornato ed ultra-esclusivo della leggendaria Subaru Impreza 22B. Prodotta in soli 25 esemplari, la P25 utilizza come base una Impreza WRX Mk1 originale a due porte. Mantiene il suo carismatico motore boxer flat-four, ma con una cilindrata aumentata da 2,2 a 2,5 litri e una mostruosa turbina Garrett con intercooler. Il basso peso a vuoto è ottenuto tramite l'uso di parti in fibra di carbonio per il bagagliaio, il cofano, il tetto, le fiancate, gli specchietti retrovisori e i pannelli laterali.
Il Progetto Ferrari-Subaru di Sam Albert
Un'iniziativa che cattura l'immaginazione è il progetto di Sam Albert, militare e pilota di rally, che ha trasformato una Subaru Impreza WRX STI del 2004 inserendovi un motore Ferrari. Nello specifico, si tratta di un V8 4,3 litri aspirato da 490 CV e 485 Nm di una Ferrari California. Questa vettura, conforme alle regole dell'American Rally Association (ARA) per la classe Open 4WD, è anche omologata per la circolazione stradale.
L'ufficiale delle Forze Speciali americane ha concepito l'idea del folle "swap" durante una missione all’estero nel 2019, non soddisfatto delle prestazioni limitate del motore Subaru turbo della serie EJ. Albert ha scoperto che i propulsori aspirati di cilindrata inferiore a 4,5 litri non avevano praticamente alcuna restrizione. Dopo aver inizialmente cercato un V8 da 4,5 litri della Ferrari 458 Italia, ha acquistato un V8 da una Ferrari California a un prezzo più accessibile.
Per effettuare la complicata operazione, Albert si è avvalso dell'aiuto di Primitive Racing, azienda dell'Oregon specializzata in Subaru da rally. Il processo di conversione ha richiesto parecchio lavoro per i cablaggi e le regolazioni del sistema di raffreddamento. Il proprietario ha anche progettato un sistema di raffreddamento posteriore e pezzi ad hoc stampati in 3D per collegare il motore al cambio sequenziale della Subaru. Nonostante la posizione anteriore del massiccio V8, la distribuzione dei pesi si è attestata su un 57:43 anteriore/posteriore. Il progetto di Albert mira a dimostrare l'affidabilità della vettura e ad attirare maggiore attenzione sulla scena dei rally.