La corretta manutenzione del motore, in particolare la scelta e la sostituzione dell'olio e dei filtri, è fondamentale per garantire longevità e prestazioni ottimali al tuo Fiat Doblò 1.3 Multijet. Questo articolo esplora in dettaglio le specifiche dell'olio motore, i tipi di filtri e le procedure di sostituzione, affrontando anche le problematiche relative al consumo eccessivo di olio nei motori Multijet Euro5.
L'Olio Motore Ideale: Selenia WR 5w40 e Alternative
Per massimizzare le prestazioni e proteggere il cuore del tuo Fiat Doblò 1.3 D Multijet, la lubrificazione specifica consigliata da casa madre è l'olio Selenia WR 5w40. Questo lubrificante è selezionato per motori diesel common rail di ultima generazione. Grazie al suo perfetto equilibrio di additivi, il Selenia Wide Range (WR) 5w40 facilita le partenze a freddo, riducendo l'usura nei primi istanti di accensione anche in condizioni climatiche rigide. Offre una protezione totale, prevenendo la formazione di depositi e morchie e mantenendo le turbine e i pistoni perfettamente puliti. Inoltre, garantisce efficienza termica, mantenendo la viscosità ottimale anche alle alte temperature operative dei motori Multijet.
Il kit tagliando premium spesso include 4 litri di questo olio, ma è importante considerare che il Selenia WR 5w40 è a base sintetica e non completamente sintetico. Con l'arrivo in produzione del Multijet, gli oli Selenia erano ancora di vecchia concezione, con il classico 10w40 turbo diesel e il 5w40 WR, ma sempre un olio "sporco". Il primo vero sintetico della linea WR è il 5w30.
Un dibattito comune tra gli utenti riguarda l'uso di un olio 5w30 rispetto a un 5w40 per il Multijet, soprattutto in relazione alla problematica della "catena ballerina". Alcuni sostengono che il Multijet, in teoria, avrebbe bisogno un 5w30 più che un 5w40 in modo che la catena sia meglio lubrificata. Questa tesi suggerisce che la fluidità del 5w30 a freddo possa migliorare la lubrificazione del tendicatena, un componente critico per la durata del motore. Il problema del tendicatena sulle Multijet non è una novità, ed è spesso imputato alla pessima qualità dell'olio che, degradando velocemente, lascia residui sul passaggio del tendicatena, riducendo sempre più la sezione e bloccando il tendicatena stesso.
Per quanto riguarda i prodotti alternativi, oli come il Valvoline SynPower 5w40, che rispetta la specifica del libretto uso e manutenzione (LUM), sono considerati buoni prodotti con un buon rapporto qualità/prezzo. Anche gli oli Shell Helix 5w-40 (come l'HX7 e l'HX8) sono spesso consigliati come alternative valide, e molti li preferiscono al Selenia, ritenendo che quest'ultimo non valga i soldi che costa e non garantisca un vantaggio tecnico significativo nel proseguimento della vita del motore, non permettendo di fare errori o maltrattamenti, pena la formazione di morchie o basse prestazioni.
La scelta tra 5w40 e 5w30 dipende anche dall'anno di produzione del veicolo. In una Grande Punto del 2006, ad esempio, il LUM indicava il Selenia WR 5w40. Dal 2008/2009, le officine Fiat hanno ricevuto l'ordine di utilizzare il Selenia WR PE 5w30. È evidente, quindi, che anche la casa madre ha rivisto le sue raccomandazioni nel tempo.
Indipendentemente dalla viscosità, è cruciale non prolungare eccessivamente gli intervalli di cambio olio. Sebbene Fiat possa dichiarare intervalli più lunghi, molti esperti consigliano di non superare i 20.000 km, specialmente su veicoli come i furgoni, dove l'uso può essere più gravoso. Un cambio d'olio frequente e con un prodotto di qualità è un accorgimento fondamentale per prevenire problemi legati all'usura, in particolare al tendicatena.
I Filtri: Componenti Chiave del Kit Tagliando Premium
Un kit tagliando completo per il Fiat Doblò 1.3 D Multijet non include solo l'olio, ma anche una serie di filtri essenziali per il corretto funzionamento e la protezione del motore e dell'abitacolo. Castrol, ad esempio, ridefinisce gli standard di filtrazione, sviluppando ogni componente con materiali di prima qualità e test di precisione per superare le specifiche OE (Original Equipment).
Filtro Aria (CA0305) - Più Respiro al Motore
Il filtro aria Castrol assicura una combustione efficiente bloccando polvere, fuliggine e umidità. La sua efficienza superiore riduce la resistenza al flusso d'aria, migliorando la risposta dell'acceleratore e riducendo il consumo di carburante. La geometria ottimizzata delle pieghe del materiale filtrante è progettata per catturare contaminanti anche in condizioni di nebbia o polvere intensa.
Filtro Olio (CO0084) - Protezione Continua
Questo filtro è essenziale per rimuovere impurità e residui metallici che si accumulano durante la lubrificazione. Le valvole anti-drenaggio in silicone, con resistenza termica oltre i 150°C, evitano svuotamenti a motore spento. Una valvola di bypass garantisce l'afflusso di olio anche in caso di intasamento estremo o avviamento a freddo critico. Le guarnizioni sintetiche offrono la massima tenuta contro le perdite a qualsiasi temperatura.
L'unico filtro a cui si deve prestare attenzione durante l'acquisto è quello dell'olio che, come si vede nell'immagine qui sopra, differisce in base alla serie del motore (UFI o PURFLUX, dove comunque per entrambi la ditta produttrice è la PURFLUX!).
Filtro Carburante (CF0416) - Difesa degli Iniettori
Il sistema Multijet è estremamente sensibile alle impurità. Il filtro Castrol offre un'elevatissima capacità di separazione dell'umidità per prevenire corrosione e danni agli iniettori. È costruito per durare e mantenere costanti le prestazioni del sistema di alimentazione, rispettando gli standard OE. Per la sostituzione del filtro carburante ci vuole qualche accortezza in più in quanto, a detta di molti, è possibile rompere il contenitore del filtro e la sua sostituzione è parecchio costosa.
Filtro Abitacolo Carbon+ (CC0031C) - Benessere in Viaggio
Non solo un filtro per il motore, ma una barriera per la tua salute. La versione Carbon+ a 4 strati include uno strato ai carboni attivi. Questo filtro garantisce una filtrazione totale, bloccando pollini, polveri sottili (PM10), odori sgradevoli e gas di scarico. Uno strato dedicato neutralizza batteri e allergeni, garantendo aria pura per guidatore e passeggeri.
Scegliere un kit completo e di qualità per il tuo Fiat Doblò porta a diversi benefici: sostenibilità (riducendo gli attriti e ottimizzando la combustione, si abbattono le emissioni nocive), risparmio (un filtro aria e olio di qualità riducono drasticamente i costi di manutenzione a lungo termine e i consumi di gasolio) e sicurezza (filtri abitacolo certificati per una guida confortevole e libera da allergie).
Come cambiare olio motore auto | Cambio Olio Motore Auto | Castrol Italia
Procedure di Sostituzione dell'Olio e del Filtro Olio
La sostituzione dell'olio motore e del filtro olio è un'operazione che può essere eseguita con un po' di manualità. Per iniziare, è necessario svitare la paratia sotto il vano motore, aiutandosi con un crick per alzare l'auto. Una volta sollevata la paratia, si può accedere al tappo con il filtro annesso e procedere alla sostituzione. La sostituzione è considerata semplice e comoda, ma è sempre consigliabile seguire le istruzioni specifiche del veicolo e utilizzare gli strumenti adeguati.
Consumo Eccessivo Olio Motore Multijet Euro5: Cause e Rimedi
Può succedere nei motori diesel Multijet 85cv e 95cv Euro5 di notare un consumo eccessivo di olio motore. Questo fenomeno può capitare su vetture del gruppo FCA (ma anche altre marche) come ad esempio: Fiat 500L, Fiat Panda, Fiat Punto, Lancia Musa, Alfa Romeo Mito. È importante precisare che un certo consumo d'olio è normale e tollerato, specialmente nei motori che utilizzano oli a bassa viscosità. Il fenomeno di cui si parla qui riguarda un consumo eccessivo di olio motore, riconducibile a un processo naturale di usura, più che a un difetto dei motori del gruppo FCA.
Il consumo di olio eccessivo è confinato quasi esclusivamente sui motori con normativa anti-inquinamento Euro5: gli Euro4 non avevano un sistema di DPF (Filtro Antiparticolato Diesel), mentre sugli Euro6, in particolare quelli con AdBlue, questo tipo di fenomeno è stato arginato e risolto.
In sintesi, il consumo di olio eccessivo dipende dal frequente intasamento del DPF oltre la soglia "di sicurezza" senza completare la rigenerazione. Vediamo perché.
Come Funziona il Motore Diesel
Il ciclo di combustione avviene tramite l'immissione di una miscela gasolio/aria nella camera di combustione. Il gasolio si accende per compressione grazie alla spinta del pistone e al calore nella fase di accensione, con il preriscaldamento tramite candeletta. I gas di scarico prodotti escono dalla camera di combustione e vengono convogliati nel collettore di scarico.
Il Ruolo della Turbina
I gas di scarico, grazie al loro elevato calore ed energia, vengono convogliati nel sistema di scarico dove fanno girare la turbina. L'energia termica e cinetica dei gas viene trasformata in energia meccanica grazie alla rotazione della turbina. Questa energia si trasmette al compressore collegato, che immette una maggiore quantità di aria fresca (non contaminata), migliorando la quantità di ossigeno disponibile per l'iniezione di gasolio e la combustione. In questo modo si ottiene una combustione più efficiente, si aumentano le prestazioni del motore e si velocizzano i cicli di combustione. Immagina il sistema TURBO come un mulino a vento: i gas di scarico investono la turbina proprio come il vento colpisce le pale del mulino. Le pale della turbina, investite dai gas di scarico, girano e mettono in moto il compressore che risucchia aria pulita dall'esterno. Quindi, l'energia dei gas "sporchi" viene convertita in movimento, permettendo al compressore di immettere aria fresca in quantità maggiore, rendendo la combustione più efficiente e contribuendo anche a ridurre il consumo di carburante.
Prima di finire "fuori dalla vettura", una parte dei gas viene anche reimmessa nell'aspirazione tramite il sistema EGR.
Il Ruolo dell'EGR (Exhaust Gas Recirculation)
Una parte controllata dei gas "sporchi" della combustione viene reimmessa nell'aspirazione bypassando il turbo, attraverso la VALVOLA EGR. Il suo compito è riciclare una frazione dei gas di scarico per ridurre le emissioni. L'EGR preleva una piccola frazione dei gas di scarico caldi e li reintroduce nell'aspirazione insieme all'aria fresca esterna. Questo mix consente di abbassare la temperatura di combustione nel motore, rendendo meno aggressive le reazioni che formano inquinanti. Anche se l'EGR non elimina completamente i gas inquinanti, la "diluizione" aiuta a contenere la temperatura e a ridurre la quantità di sostanze nocive prodotte in ogni ciclo.
Finito questo turno di "riciclo", i gas restanti convogliano "finalmente" verso il collettore di scarico e iniziano il loro "viaggio" verso l'esterno, inquinando.
Cosa Succede all'Interno dei Tubi di Scarico? Il Ruolo della Marmitta e del DPF
I gas di scarico passano attraverso un corridoio di tubi (la "marmitta") e fanno una prima "sosta" all'interno del DPF (Diesel Particulate Filter), che ha il compito di catturare la fuliggine del particolato (da cui il nome "trappola del particolato"). In alcune configurazioni, può beneficiare di catalizzatori secondari per ridurre gli ossidi di azoto NOₓ (SCR e AdBlue servono a questo). Il DPF non ha l'obiettivo di "catturare" l'anidride carbonica (CO₂) perché questa rimane in forma gassosa e non viene considerata l'inquinante primario in questo contesto.
Il DPF ha la funzione di intrappolare e accumulare il particolato fino a un limite massimo detto "di sicurezza" per poi attivare il processo di rigenerazione. Quindi, avere il DPF intasato, fino a certe soglie, è perfettamente normale: tramite delle sonde poste a monte e a valle del sistema di scarico, la centralina rileva la percentuale di accumulo e, quando necessario, attiva la funzione di rigenerazione, effettuata tramite altissime temperature (tra i 600 e i 1000 gradi) e in presenza di alta pressione (creata anche dai giri motore).
L'alta temperatura viene creata artificialmente con una post-iniezione di carburante che viene indirizzata nel filtro DPF, mentre l'alta pressione è correlata al regime di giri del motore. È fondamentale per la sicurezza non c'è bisogno di correre! Molto spesso, l'amico tuttologo consiglia di "fare una bella tirata", ma è sbagliato: si possono avere 2.200/2.500 giri motore anche a 50 km/h. Se si aumenta eccessivamente la velocità, la centralina potrebbe interpretare la richiesta di potenza come una condizione di marcia prioritaria rispetto alla rigenerazione, interrompendola e dando priorità alle prestazioni.
Se il Processo di Rigenerazione DPF Non Va a Buon Fine
Se il processo di rigenerazione DPF non va a buon fine, il filtro si riempie progressivamente fin oltre la soglia di sicurezza, creando una barriera al deflusso dei gas che, non potendo passare tutti verso l'uscita della "marmitta", tendono a risalire nel motore e riprendere il loro percorso verso la turbina e la valvola EGR (BackPressure -> BackFlow).
Sebbene questo fenomeno possa sembrare di poco conto, è qui che si genera la causa del problema in analisi: l'elevata temperatura dei gas accumulati nel DPF (che si aggira tra i 600 e i 1000 gradi) che torna indietro ("BackFlow"). Ovviamente l'intero comparto è progettato per resistere a tali temperature, ma dopo 130-150 mila km è normale osservare un deterioramento dovuto all'esposizione termica continua e prolungata (usura).
L'Effetto "Biscotto": Deterioramento delle Fasce Elastiche
Il fenomeno di BackPressure provoca quindi una risalita dei gas di scarico (BackFlow) che erano arrivati alla porta del DPF, ma non sono riusciti a defluire verso l'uscita dello scarico. Quindi, sebbene relativamente più freddi rispetto a quelli che si trovano "intrappolati" all'interno del DPF, sono comunque molto molto caldi, soprattutto se paragonati a quelli che arrivano dal condotto di aspirazione dell'aria (tramite il filtro dell'aria). Qui si verifica quello che è stato battezzato "effetto biscotto": l'elevatissima temperatura inizia a cambiare le caratteristiche fisiche di alcuni componenti fondamentali.
Le prime componenti a "biscottarsi" (deteriorarsi) sono le fasce elastiche, progettate per garantire la tenuta tra il pistone e il cilindro, impedendo che l'olio motore entri nella camera di combustione. Se la tenuta delle fasce non è più ottimale, l'olio trapela e viene "bruciato" insieme alla miscela di gasolio/aria. Dal punto di vista tecnico, le alte temperature riducono la resilienza del materiale delle fasce elastiche e ne alterano la capacità di mantenere la tensione radiale contro la parete del cilindro.
L'olio che è trafilato dalle fasce elastiche che hanno perso aderenza, entra nella camera di combustione bruciandosi insieme alla miscela gasolio/aria. L'olio, quindi, diventa molto più inquinante rispetto al gasolio, impregnando di residui oleosi ovunque passi: valvole, collettore di aspirazione, sensore di massa d'aria, EGR, turbina. In pratica, il consumo eccessivo di olio deriva dalla perdita della tenuta delle fasce elastiche, a causa dell'alta temperatura dei gas di scarico che, per backpressure, risalgono nel motore.
Cosa si rovina, oltre le fasce elastiche?
L'altissima temperatura e lo stress termico che causano la "rottura" delle fasce elastiche, possono compromettere anche altri componenti critici del motore. Le bronzine (i cuscinetti dell'albero motore) sono particolarmente vulnerabili se l'olio perde le sue proprietà lubrificanti, portando a un'usura accelerata e, conseguentemente, a fenomeni di brunitura o abrasione.
Le bronzine sono dei cuscinetti che supportano gli alberi rotanti del motore (come l'albero motore) e hanno il compito di ridurre l'attrito tra le parti mobili, permettendo una rotazione più fluida e duratura. Il termine "bronzine" deriva dal fatto che, tradizionalmente, sono realizzate in leghe a base di bronzo, materiale che, se ben lubrificato, offre una buona resistenza all'usura rispetto al ferro o all'acciaio. La brunitura è il fenomeno per cui le superfici delle bronzine si scuriscono a causa dell'ossidazione e dell'usura, in genere provocate da elevato calore e da una lubrificazione insufficiente, che porta a un aumento dell'attrito e al deterioramento del materiale.
Le valvole e le relative guide possono essere danneggiate a causa del continuo stress termico e dell'olio contaminato, compromettendo la loro tenuta e l'efficienza nella chiusura delle camere di combustione. La turbina può richiedere la revisione di altri elementi interni, come i supporti e le parti meccaniche soggette a usura, per garantire che il sistema di scarico e l'immissione dell'aria funzionino correttamente.
In sostanza, la sostituzione e la riparazione di questi componenti sono necessarie per ripristinare la corretta lubrificazione e prevenire ulteriori danni, assicurando un funzionamento ottimale e duraturo del motore.
Consigli sulla Gestione Corretta per Evitare Consumo Olio Eccessivo
Per prevenire il consumo eccessivo di olio e l'usura precoce dei componenti del motore, è consigliabile seguire alcuni accorgimenti:
- Valutare l'uso del veicolo al momento dell'acquisto: Se l'auto viene utilizzata solo per percorsi cittadini, è meglio evitare un'auto diesel. I nuovi motori a benzina o ibridi sono molto efficienti e silenziosi. Usare un'auto diesel su percorsi brevi e per poco tempo riduce le possibilità di completare i cicli di rigenerazione del DPF in maniera corretta e col tempo può portare all'usura delle fasce elastiche e di tutti gli altri componenti citati.
- Verificare regolarmente il livello e la qualità dell'olio: Se si verifica spesso e con regolarità il livello dell'olio, si previene l'usura repentina di tutto il comparto. Il livello corretto è sempre a metà della parte "zigrinata" dell'astina. Per quanto riguarda la qualità, se si sente un forte odore di gasolio o di gas di scarico, è un segnale che l'olio è parecchio contaminato.
- Completare i cicli di rigenerazione DPF: Se compare la scritta "Non spegnere il veicolo, rigenerazione DPF in corso", è fondamentale non spegnere il veicolo. Continuare a guidare, magari su una strada più dritta, è più indicato. Restare fermi non è una buona idea, poiché il ciclo si interromperà con estrema probabilità. Altrimenti, col passare del tempo il DPF non riuscirà più a rigenerarsi completamente e si formerà un ostacolo per i gas di scarico in uscita che ritorneranno indietro a rovinare tutto.
- Non spegnere immediatamente il veicolo e non spegnere il veicolo mentre è ancora in corsa: È sempre buona regola portare il motore al minimo per 10-30 secondi prima di spegnerlo, in modo da dare tempo alla turbina di rallentare e "fermarsi" mentre è ancora ben lubrificata e di dare tempo alla pompa dell'olio di rallentare o "cambiare" la pressione. Questo passaggio si chiama "fase di raffreddamento passivo della turbina" e aiuta a evitare la formazione di depositi carboniosi (coking) nell'olio che lubrifica i cuscinetti. È un accorgimento molto importante per garantire una lunga durata del gruppo turbocompressore. Se si nota la ventola di raffreddamento motore che gira velocemente, può darsi che sia in corso la rigenerazione silenziosa (le Euro5 spesso avvisano quando il DPF è troppo pieno, non quando sta rigenerando).
Glossario dei Termini Tecnici
- BackPressure: Pressione inversa che si crea nel sistema di scarico quando i gas non riescono a defluire correttamente (ad esempio a causa del DPF intasato). Può ridurre le prestazioni e aumentare la temperatura nel motore.
- BackFlow: Riflusso dei gas di scarico che tornano indietro verso la turbina e la valvola EGR. È una conseguenza del BackPressure e contribuisce al surriscaldamento delle componenti.
- DPF (Diesel Particulate Filter): Filtro antiparticolato che cattura e accumula la fuliggine prodotta dalla combustione del gasolio. Quando è pieno, avvia la rigenerazione per bruciare i residui.
- Rigenerazione DPF: Procedura automatica in cui il filtro antiparticolato viene pulito bruciando la fuliggine accumulata, tramite l'aumento della temperatura dei gas di scarico.
- EGR (Exhaust Gas Recirculation): Valvola che ricicla una parte dei gas di scarico reintroducendoli nell'aspirazione del motore per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOₓ).
- Bronzine: Cuscinetti di scorrimento, spesso realizzati in leghe a base di bronzo, che supportano gli alberi rotanti del motore (come l'albero motore) riducendo l'attrito.
- Brunitura: Fenomeno di scurimento delle superfici delle bronzine dovuto all'ossidazione e all'usura, tipicamente causato da calore eccessivo e lubrificazione insufficiente.
- Fasce elastiche: Anelli metallici posizionati nelle scanalature del pistone che garantiscono la tenuta tra il pistone e il cilindro, impedendo la fuoriuscita dei gas di combustione e la risalita dell'olio motore nella camera di combustione.
- Coking: Formazione di depositi carboniosi solidi causati dalla degradazione dell'olio motore ad alte temperature, specialmente nei cuscinetti della turbina se non adeguatamente raffreddati.