L'Alfa Romeo 159, presentata all'inizio del 2005 come erede della 156, ha rappresentato un'evoluzione significativa per il marchio del Biscione. Disegnata da Giorgetto Giugiaro e prodotta negli stabilimenti di Pomigliano d'Arco, questa vettura ha introdotto un nuovo linguaggio stilistico e tecnologico, pur portando con sé alcune caratteristiche distintive che hanno generato discussioni tra gli appassionati, in particolare riguardo al raggio di sterzata.
Design e Interni: Eleganza e Sportività
La linea aggressiva della 159, riprendendo il family feeling inaugurato dalla coupé Brera, ha sempre catturato l'attenzione. Il frontale, con il suo schema a sei faretti ispirato ai modelli SZ e RZ, conferisce un'immagine potente e distintiva. La versione Sportwagon, in particolare, ha saputo combinare l'estetica sportiva con una praticità funzionale.
Gli interni, con l'opzione della pelle beige, offrono un look elegante e sofisticato, paragonabile a quello delle più blasonate vetture tedesche. La plancia in similpelle è morbida al tatto e ben rifinita. Il cruscotto, composto dagli indicatori di velocità e giri motore affiancati da un generoso display multifunzione, è completato da indicatori secondari (temperatura acqua, pressione turbo, livello carburante) posizionati al centro e rivolti verso il conducente. La retroilluminazione bianca di tutti gli indicatori aggiunge un tocco di sportività, rendendo la plancia semplice, elegante e pratica.
I sedili in pelle beige, oltre a donare un aspetto raffinato, sono molto comodi e avvolgenti. Le regolazioni in altezza, profondità, dello schienale e lombare, unite alla possibilità di regolare il volante in profondità e altezza, assicurano una posizione di guida ottimale. Mentre i passeggeri anteriori godono di un eccellente comfort, lo spazio per chi siede dietro può risultare meno generoso, soprattutto se i sedili anteriori sono arretrati. Il terzo posto posteriore è un po' scomodo a causa del tunnel centrale, ma comunque utilizzabile. Un bracciolo generoso, dotato di portaoggetti, può essere abbassato in caso di inutilizzo, rivelandosi molto utile nei lunghi viaggi.
Il bagagliaio, sebbene non privo di alcune limitazioni date dalla sagomatura e dall'altezza di carico, offre comunque un buon spazio per una station wagon con velleità sportive. I vari portaoggetti presenti nel baule si rivelano molto pratici per riporre in sicurezza tutto il necessario senza lasciare oggetti sfusi nell'abitacolo. Le poltrone posteriori sono frazionate 40/60, ma l'abbattimento dei soli schienali limita lo spazio aggiuntivo ricavabile.
L'impianto di climatizzazione automatico trizona è molto efficace, garantendo un buon comfort climatico anche ai passeggeri posteriori grazie alle due bocchette d'aria dedicate. L'impianto audio di serie, con radio, lettore CD e MP3, offre anche un ingresso USB. Il sistema Blue&Me facilita la gestione delle chiamate in vivavoce, permettendo di mantenere il cellulare in tasca o in un portaoggetti. La visibilità interna è generalmente buona, anche se negli incroci più stretti i vetri laterali di dimensioni non troppo generose possono rendere la visione leggermente più difficoltosa; i montanti, tuttavia, non disturbano eccessivamente.
Prestazioni e Comportamento Stradale: La Questione del Raggio di Sterzata
Una volta a bordo, la sensazione di trovarsi in una station wagon dal carattere sportivo è immediata, grazie alle sedute basse, ai sedili avvolgenti e ai comandi ben posizionati. Il telaio, caratterizzato da un'ottima rigidità torsionale di oltre 180.000 daNm/grado (quasi il doppio rispetto alla 156), unito alla sofisticata geometria a quadrilatero alto all'anteriore e multilink al posteriore, garantisce un'eccellente tenuta di strada in tutte le situazioni, anche grazie a pneumatici 225/50 R17, nonostante la trazione anteriore. La rigidità flessionale di 12.400 daNm/mm contribuisce ulteriormente a questa stabilità.
Nonostante la geometria sportiva delle sospensioni e i cerchi da 17 pollici, il comfort di marcia rimane elevato, con buche e avvallamenti assorbiti molto bene. L'unico appunto riguarda il rumore di rotolamento dei pneumatici, che può risultare un po' fastidioso, soprattutto alle alte velocità. La frenata, potente e ben modulabile grazie ai quattro dischi, non risente particolarmente della fatica.
Il Cruise Control è un optional molto utile non solo in autostrada, ma anche su strade extraurbane per mantenere una velocità costante, ridurre i consumi e viaggiare in tranquillità, pur richiedendo la prontezza del conducente a intervenire. Altri optional elettronici includono la regolazione automatica dell'intensità dei fari e dei tergicristalli, con quest'ultima particolarmente apprezzata se il sensore funziona correttamente.
Qui si inserisce il tema del raggio di sterzata, un aspetto che ha generato discussioni tra gli utenti. Molti possessori di Alfa Romeo 159, così come della 156 e 147, hanno notato un raggio di sterzata "decisamente abbondante". Questa caratteristica è spesso indicata come un "effetto collaterale" dell'avantreno a quadrilatero alto. Mentre alcuni potrebbero confondere un "raggio di sterzata maggiore" con un vantaggio, la realtà è che un diametro di sterzata ampio rende più difficoltose le manovre in spazi ristretti, come parcheggi o inversioni di marcia.
L'assetto sportivo e le dimensioni generose degli pneumatici (ad esempio, 225/50 R17) possono contribuire a questa percezione di uno sterzo più "duro" durante le manovre. Tuttavia, è importante sottolineare che lo sterzo dell'Alfa 159, grazie alla sua servoassistenza completamente idraulica, offre una precisione assoluta a ogni condizione e velocità. Questo sistema permette al conducente di sentire direttamente sul volante ciò che le ruote trasmettono, una caratteristica apprezzata in una macchina con carattere sportivo, anche se per alcuni potrebbe risultare inizialmente fastidiosa o rendere lo sterzo leggermente meno "leggero" nelle manovre a bassa velocità, non avendo controlli elettronici sulla velocità. Dopo un po' di abitudine, però, molti lo considerano un sistema fantastico e irrinunciabile. La logica di questa scelta è privilegiare la stabilità dinamica e il feeling di guida sportivo rispetto alla comodità di sterzo in manovra.
Alcuni utenti hanno segnalato problemi al servosterzo, con il volante che va "a scatti" o diventa "duro" in fase di parcheggio o a basse temperature. Questi episodi, sebbene isolati, indicano l'importanza di un controllo regolare del sistema di sterzo.
L'Innovazione dei Motori: Potenza ed Efficienza
Il cuore della 159 è rappresentato dalla sua gamma motoristica, che ha visto significative evoluzioni nel corso della sua produzione.
Motori Benzina JTS
Al lancio, l'Alfa 159 era equipaggiata con tre motori benzina JTS (Jet Thrust Stoichiometric), tutti sviluppati secondo le specifiche degli ingegneri italiani e assemblati nello stabilimento di Pomigliano. Questi propulsori, che sfruttano l'iniezione diretta stechiometrica per elevate prestazioni e il rispetto degli standard Euro 4, includono:
- 1.9 JTS da 160 CV: Con una coppia di 190 Nm (l'88% disponibile già a 2.000 giri/min), raggiunge i 212 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi.
- 2.2 JTS da 185 CV: Dotato di basamento in lega leggera, distribuzione a catena e fasatura variabile in aspirazione e scarico.
- 3.2 JTS V6 da 260 CV: Il vero fiore all'occhiello sportivo, con una potenza massima di 260 CV (un aumento di oltre l'8% rispetto al precedente 3.2 V6) e una coppia massima di 322 Nm a 4.500 giri/min. Questo motore, che appartiene alla famiglia GM HFV6 ma con componenti specifici Alfa Romeo, garantisce una spinta significativa già a 1.500 giri/min, un regime di rotazione massimo di 7.200 giri/min e un peso contenuto grazie a testa e basamento in alluminio. L'Alfa 159 così equipaggiata raggiunge i 240 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 7,0 secondi. Il sistema di iniezione diretta JTS, con una pressione di 120 bar, e il Twin Phaser (variatore continuo di fase) su aspirazione e scarico, ottimizzano prestazioni e consumi.
Il sistema Twin Phaser, in particolare sui motori a 4 cilindri, impiega nuovi variatori che permettono un'escursione della fase di 50 gradi angolo motore, migliorando le prestazioni e riducendo consumi ed emissioni ai carichi parziali (Miller-cycle). Il trascinamento degli alberi a camme avviene tramite catena, eliminando la necessità di sostituzione periodica.
Motori Turbodiesel Multijet
L'offerta diesel includeva tre propulsori Multijet, veri gioielli dell'ingegneria motoristica Fiat, tutti conformi alla normativa Euro 4 e dotati di serie del filtro antiparticolato (DPF) "for life", che non richiede additivi per la rigenerazione:
- 1.9 8v JTDm da 120 CV: Versione base, rivista per consumi ed emissioni ridotti (138 g/km di CO2 per la berlina nella versione Eco).
- 1.9 16v JTDm da 150 CV: Offriva prestazioni e coppia eccellenti, disponibile anche con cambio automatico Q-Tronic a 6 rapporti.
- 2.4 20v JTDm da 200 CV: Un cinque cilindri in linea, evoluzione del 2.4 JTD, con potenza specifica di 84 CV/litro. Questo motore vanta 400 Nm di coppia a 2.000 giri/min, raggiungendo i 228 km/h e accelerando da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi, con consumi contenuti (6,8 l/100 km nel ciclo combinato). Diverse migliorie tecniche, come una nuova testa cilindri, bielle in acciaio fratturato e un intercooler ad alta efficienza, hanno permesso di aumentare le prestazioni e ridurre rumorosità e vibrazioni. La pressione di iniezione diretta è stata portata a 1.600 bar e la sovralimentazione è affidata a un turbocompressore a geometria variabile.
Evoluzioni Successive
Nel 2009, la gamma motori è stata aggiornata con l'introduzione di nuove unità:
- 1750 TBi (Turbo Benzina Iniezione diretta) da 200 CV: Sviluppato e prodotto interamente in Italia dalla Fiat Powertrain Technologies, ha sostituito i 1.9 e 2.2 JTS. Questo motore, più leggero di 15 kg rispetto al 2.2 JTS, adotta la distribuzione bialbero con variatore di fase, iniezione diretta high precision e turbocompressore, erogando 320 N·m di coppia a soli 1.400 giri/min. Tuttavia, la scelta di questa cubatura come "punta di diamante" della gamma ha generato discussioni, in quanto alcuni avrebbero preferito motori di cilindrata superiore e maggiore potenza per una vettura come la 159.
- 2.0 JTDm da 170 CV: Evoluzione del 1.9 Multijet, con cilindrata aumentata a 1.956 cm³. Questo motore, che spinge bene già a 1.500 giri e vanta 360 Nm di coppia a 1.750 giri/min, offre un'erogazione lineare e permette una guida tranquilla sotto i 2.000 giri. Con una guida attenta, può percorrere tranquillamente 20 km con un litro di gasolio. Le emissioni di CO2 sono contenute in 142 g/km per la berlina e 144 g/km per la Sportwagon. Il cambio è preciso e con innesti corti, ben spaziato, sebbene la sesta marcia a velocità autostradali tenda a mantenere il motore sopra i 2.000 giri.
Alfa Romeo 159 TBi | PRO e CONTRO - PROVA STRUMENTALE
Il dibattito sul Peso e le Origini del Pianale
L'Alfa Romeo 159 è stata oggetto di numerose polemiche, una delle più frequenti riguardava il suo peso elevato. Rispetto alla precedente 156, la 159 ha registrato un aumento di massa di oltre 200 kg. Questo incremento è stato attribuito a diversi fattori, tra cui le maggiori dimensioni (4,66 m di lunghezza, +23 cm; 1,83 m di larghezza, +9 cm; 1,42 m di altezza, +3 cm) e l'adozione del pianale Alfa Romeo/GM Premium.
Il progetto di questo pianale nacque nell'era della joint venture tra Fiat Group e General Motors. Contrariamente a quanto spesso si è sostenuto, ovvero che la 159 utilizzasse un "telaio Opel" (l'Epsilon II), il pianale Premium fu realizzato specificamente per la berlina del Biscione e in seguito utilizzato solo per Brera e Spider, sempre di Alfa Romeo. Per lo sviluppo del Premium lavorò un team di 180 persone tra Alfa Romeo e Saab, con l'ing. Paolo Sandri come Team Leader.
Il peso aggiuntivo, seppur penalizzando parzialmente le velocità di punta e i consumi, era anche frutto di un'architettura più robusta e sicura. La 159 ottenne 5 stelle Euro NCAP nel 2005, a testimonianza della sua avanzata sicurezza strutturale, ben superiore a quella della 156 o della 147, che avevano mostrato criticità nei test d'impatto frontale. La rigidezza torsionale di 180.000 daNm/grado e la rigidezza flessionale di 12.400 daNm/mm erano valori molto elevati per l'epoca, garantendo un'eccellente tenuta di strada e stabilità.
Con il restyling del 2008, la 159 ha subito un alleggerimento di circa 50 kg grazie all'utilizzo di organi meccanici più leggeri (come le sospensioni in alluminio), allineandosi meglio alla concorrenza che, nel frattempo, aveva introdotto nuove generazioni di berline con masse e dimensioni simili. L'alleggerimento ha portato benefici in termini di consumi e prestazioni.
La Controversia sui Motori "Non Alfa"
Un'altra critica mossa alla 159 riguardava l'adozione di motori che, sebbene performanti, non erano considerati "puramente Alfa Romeo". Con il progetto 939, cessò la produzione dei motori Busso, l'ultima componente "100% Alfa".
I motori JTS benzina, pur derivando in parte da un progetto GM (in particolare il basamento del 3.2 V6, adattato su richiesta di Alfa), furono poi sviluppati e modificati con teste, aspirazione e scarico specifici per il Biscione. Anche i motori a 4 cilindri, sebbene basati su piattaforme di larga produzione (i basamenti GM erano in alluminio, più leggeri di quelli Fiat in ghisa), erano ottimizzati per le prestazioni Alfa Romeo, con il Twin Phaser e altre soluzioni tecniche. Solo il 1.8 MPI (codice F18D4) era effettivamente condiviso con altri modelli come Opel Vectra e Chevrolet Cruze, rappresentando l'accesso alla gamma.
Il dibattito si è acceso anche sull'assenza di una motorizzazione davvero "top di gamma" o di una versione GTA. Sebbene fossero stati pianificati un V6 a gasolio (lo stesso di Thema e Maserati) e un 3.2 biturbo da 400 CV (sul modello della Scighera di Giugiaro), questi progetti non videro mai la luce. L'offerta si è focalizzata su unità a 4 cilindri, che, pur valide, non potevano competere con i 6 cilindri aspirati e i V8 della concorrenza in termini di prestigio e performance estreme. Anche sui diesel, pur apprezzabili, si avvertiva la mancanza di un V6 che potesse offrire la coppia e la prontezza al gas delle rivali tedesche.
Il 1750 TBi, pur essendo un ottimo motore, fu percepito come una versione di punta, ma la sua cubatura non gli permetteva di sostituire un 3.2 V6, e la sua erogazione non era ideale per chi cercava una guida estrema al limitatore. La scelta di non realizzare una 159 GTA o motori davvero potenti contribuì a rafforzare l'immagine di un'auto "lenta" o meno performante rispetto alle aspettative degli alfisti più puristi.
La 159 nelle Forze dell'Ordine
L'Alfa Romeo 159 ha trovato impiego anche nelle forze dell'ordine italiane, polacche e spagnole. In Italia, la versione più diffusa era la 2.4 JTDm a 5 cilindri, 20 valvole, Multijet da 200 CV, abbinata a un cambio meccanico a sei marce (F40). Questa motorizzazione permetteva alla vettura di raggiungere una velocità massima di 228 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi, rendendola adatta alle esigenze di Carabinieri e Polizia di Stato. Le altre forze dell'ordine, statali e locali, utilizzavano anche la motorizzazione 1.9 JTDm.
Le vetture destinate alle forze dell'ordine venivano assemblate in serie con le altre versioni, ma ricevevano un allestimento specifico direttamente nella fabbrica di Pomigliano d'Arco, dopo l'uscita dalla catena di assemblaggio. Questo includeva una serie di modifiche mirate:
- Blindatura parziale e vetri antisfondamento: Per garantire maggiore sicurezza agli occupanti.
- Paratia in policarbonato e acciaio: Separava i posti posteriori da quelli anteriori per la sicurezza degli agenti.
- Dispositivi elettroacustici sul tetto: Luci blu di emergenza, faro orientabile e un pannello a scomparsa con scritte luminose integrato aerodinamicamente.
- Compartimenti speciali: Per riporre le dotazioni individuali di difesa.
- Predisposizione per apparati di comunicazione, navigazione e acquisizione dati: Come il lettore automatico di targhe (ANPR).
- Serbatoio con sfere di maglia in lega di alluminio: Per prevenire esplosioni interne.
- Bagagliaio attrezzato: Con borsa per il primo soccorso, estintore, cartelli e coni segnaletici.
Queste modifiche venivano effettuate in fabbrica per ottimizzare i costi rispetto al passato, quando si ricorreva a carrozzieri e meccanici esterni per lo smontaggio e la modifica delle vetture. L'uso intensivo e l'obsolescenza del modello hanno portato alla progressiva dismissione delle 159 dalle flotte delle forze dell'ordine, sebbene alcuni esemplari fossero ancora in servizio nel 2022.
Il Paradosso della 159: Un'Auto Incompresa?
L'Alfa Romeo 159, nel corso della sua carriera, è stata definita da alcuni (come Sergio Marchionne) "non una vera Alfa", e il suo ricordo è stato spesso messo in ombra da quello della 156 o, più recentemente, dalla Giulia. Tuttavia, è proprio la 159 a essere stata un'evoluzione della formula della 156, portando con sé significative innovazioni in termini di sicurezza, dimensioni e rigidità strutturale.
Il suo telaio era all'avanguardia per l'epoca, ottenendo eccellenti risultati nei test di sicurezza. Le qualità stradali, grazie alla combinazione di un telaio rigido, sospensioni raffinate e uno sterzo preciso, erano indiscutibili. Il motore 2.0 JTDm2 da 170 CV, ad esempio, era un vero fiore all'occhiello per la sua erogazione lineare e i consumi contenuti.
Le "lacune" attribuite alla 159, come il peso o la percezione di motori "non puri Alfa", sono state spesso il risultato di aspettative irrealistiche o di un'interpretazione rigida della tradizione del marchio. L'Alfa 159 ha rappresentato un tentativo di adattarsi ai trend dell'industria automobilistica, che vedevano un aumento delle dimensioni e del peso delle vetture per migliorare la sicurezza e il comfort. La sua storia è un paradosso di un'auto tecnologicamente avanzata e stilisticamente apprezzata, ma spesso incompresa nel contesto delle aspettative legate al marchio Alfa Romeo. Nonostante le critiche, per molti rimane una macchina fantastica, comoda e sportiva, con costi di gestione tutto sommato non eccessivi, rappresentando un ottimo compromesso tra piacere di guida e funzionalità.