I moderni sistemi di gestione del motore dipendono in larga misura da centraline elettroniche dedicate, rendendo fondamentale la capacità di monitorare i comandi elettrici e le comunicazioni tra centraline, sensori e attuatori. In questo contesto, l'oscilloscopio emerge come uno strumento indispensabile per il tecnico diagnostico, aprendo nuove strade nell'indagine delle problematiche, anche quelle di modesta entità che possono avere un impatto significativo.
I sistemi iniettore pompa, tipici di alcune motorizzazioni del gruppo VAG, tra cui i motori Audi BRD, sono un esempio calzante di come un guasto elettrico o meccanico apparentemente minore possa compromettere l'intero funzionamento del motore. Un problema a uno solo degli iniettori, infatti, può riflettersi sugli altri, impedendo al motore di rimanere in moto. Questo articolo si propone di analizzare l'architettura elettrica di questi sistemi e illustrare le metodologie per testare il comando e l'assorbimento elettrico degli iniettori dalla centralina motore.
Architettura Elettrica del Sistema Iniettore Pompa (Bosch EDC16U34)
Il sistema di iniezione preso a riferimento in questa sede è il Bosch EDC16U34, ampiamente utilizzato a bordo di molte vetture iniettore pompa del gruppo VAG. Un esempio tipico è l'Audi A3 2.0 TDI Sportback del 2006, con codice motore BMM.
Il connettore elettrico degli iniettori, facilmente raggiungibile dopo aver rimosso le due coperture superiori in plastica del motore, è di tipo rotondo e presenta cinque fili attivi. Osservando frontalmente il connettore lato testata (orientato verso gli iniettori, non verso il cablaggio), si possono distinguere otto connessioni elettriche totali, di cui tre risultano inutilizzate.
Le restanti cinque connessioni attive assumono i seguenti significati:
- Pin 2: colore bianco marrone, sezione 1,5 mm², comando iniettore 3
- Pin 3: colore verde marrone, sezione 1,5 mm², comando iniettore 2
- Pin 5: colore rosso marrone, sezione 1,5 mm², comando iniettore 1
- Pin 6: colore blu marrone, sezione 1,5 mm², comando iniettore 4
- Pin 7: colore giallo marrone, sezione 2,5 mm², comando comune
Elettricamente, i quattro iniettori sono collegati in modo tale che un filo veicola un comando comune (identificabile come comando positivo), mentre gli altri quattro fili sono dedicati ai comandi singoli di ciascun iniettore. Il comando dell'elettrovalvola di un singolo iniettore si attiva imponendo contemporaneamente il comando comune e il comando specifico per quell'iniettore. È importante sottolineare che il comando comune è lo stesso per tutti gli iniettori, mentre il comando dedicato viene impartito solo quando un particolare iniettore deve essere azionato.
Test del Comando e Assorbimento Elettrico degli Iniettori
L'oscilloscopio si rivela uno strumento fondamentale per diagnosticare il funzionamento degli iniettori pompa. Attraverso l'analisi degli oscillogrammi, è possibile visualizzare il comando in tensione sui fili e il suo assorbimento in corrente.
Prendendo come esempio l'iniettore numero 2, un oscillogramma tipico mostrerà il comando in tensione sui due fili (traccia verde e traccia blu) e il suo assorbimento in corrente (traccia rossa). In condizioni di motore al minimo, termicamente regimato e con il connettore comune collegato, la traccia rossa indica l'attivazione del solenoide dell'iniettore, registrando un picco di assorbimento in corrente di circa 19A.
Con riferimento al connettore comune iniettori, la traccia verde rappresenta il comando comune, rilevato posizionando una sonda sul pin 7, mentre la traccia blu indica il comando dedicato, ottenuto posizionando una seconda sonda sul pin 3. L'iniezione vera e propria avviene quando si verifica una differenza di tensione tra il pin 7 e il pin 3 (evidenziata dalle tracce verde e blu). Questa differenza di tensione si attesta intorno ai 12V.
Trailer del modulo di formazione sulla diagnosi degli iniettori dell'oscilloscopio
Problematiche Comuni e Diagnosi Aggiuntive
Diverse problematiche possono manifestarsi sui veicoli equipaggiati con sistemi iniettore pompa, come ad esempio il motore BRD. Tra queste, si possono riscontrare tremolii anomali, calo di prestazioni e aumentato consumo di carburante.
Un utente ha riportato un problema di "tremolio assurdo" e "tramare anche lo sterzo" in quarta marcia, specialmente a 2.000 giri, dopo il ritiro della vettura. Nonostante la sostituzione del cablaggio, che a quanto pare non era mai stato sostituito in precedenza, il problema persiste. In diagnosi non risultava alcun errore, e i meccanici hanno inizialmente escluso gli iniettori come causa, sebbene il difetto non fosse presente prima degli interventi. La regolarità del difetto ha anche portato a escludere la frizione.
Un'altra possibile causa di problemi, spesso trascurata, è un FAP (Filtro Antiparticolato) intasato. Un FAP ostruito può impedire la corretta rigenerazione del filtro e creare problematiche significative al motore. La diagnosi dei valori reali dell'intasamento del FAP, insieme alla verifica delle temperature prima e dopo il filtro, può fornire indicazioni preziose. In un caso specifico, pur con valori reali di intasamento FAP sotto il 17% e una rigenerazione recente, e temperature pre/post FAP quasi uguali, è stato comunque considerato un problema al FAP, evitando però il rischio di staccare la flangia prima del catalizzatore-FAP.
La pompa tandem rappresenta un altro componente critico. È fondamentale controllare la depressione e, successivamente, la bassa pressione, che dovrebbe attestarsi intorno ai 6.5/7 bar, simile a quanto riscontrabile nei motori precedenti. È importantissimo prestare attenzione alla pompa tandem e agli o-ring degli iniettori, poiché, se non garantiscono una tenuta adeguata, il gasolio può finire nel motore. Se il livello del gasolio aumenta eccessivamente nel motore, può verificarsi un'autoaccensione con conseguente fuori giri del motore fino alla rottura. Questa problematica è già stata riscontrata più volte.
Quando si rende necessario lo smontaggio degli iniettori, è cruciale attenersi scrupolosamente alle coppie di serraggio raccomandate. Le viti tendono ad allungarsi con il tempo, e un serraggio non corretto può portare a perdite di gasolio all'interno del motore.
Infine, è stato segnalato in passato anche il problema degli alberi a camme su questi motori, il che suggerisce una complessità diagnostica che richiede un approccio metodico e l'utilizzo di strumenti avanzati. La mancata risoluzione di problematiche persistenti, come quelle descritte, spesso porta a frustrazione e al sospetto che le grandi aziende automobilistiche possano celarsi dietro a difetti di progettazione o produzione, non richiamando i veicoli potenzialmente affetti.