La storia della Renault in Formula 1 rappresenta uno dei capitoli più significativi e tecnologicamente influenti dell'automobilismo sportivo. Con la chiusura certa del reparto motoristico di Viry-Châtillon prevista per il futuro prossimo, il ruolo della Renault in F1, anche se ribrandizzata Alpine, si chiude. Se non per sempre, per un numero indefinito di anni. Termina così un ciclo tecnico-sportivo che ebbe inizio addirittura nella seconda metà degli Anni '70, un periodo segnato da coraggio ingegneristico e visioni rivoluzionarie che hanno forgiato il volto moderno del Circus.
L'avvento della rivoluzione turbo: 1977-1985
Era il 1977 quando la casa francese annunciò che avrebbe portato in F1 una monoposto spinta da un motore turbo. Il turbo! Chi è nato dopo ha il diritto di non crederci, ma quella fu una rivoluzione. E nelle cronache dell'automobilismo di rivoluzioni non ce ne sono poi state tantissime. All'inizio, su quella presa del Palazzo d'Inverno della tecnologia, pochissimi erano disposti a scommettere.
Il primo ingresso di Renault in Formula 1 avvenne attraverso la controllata Renault Sport. La scuderia disputò le ultime cinque gare del campionato 1977 con una singola macchina, guidata da Jean-Pierre Jabouille. La Renault RS01 si faceva notare per il suo motore, un Gordini V6 da 1.500 cm³ turbocompresso, il primo motore di questo tipo usato nella storia della Formula 1, collaudato inizialmente sulla Alpine A500. La vettura di Jabouille, ed in particolare il motore, si dimostrarono molto inaffidabili, nonostante la potenza, e non riuscì a terminare nessuna delle gare a cui prese parte.
La stagione 1978 non fu migliore della prima, considerando i quattro ritiri consecutivi dovuti a rotture del motore. Verso la fine dell'anno si ebbero comunque dei segnali positivi: la RS01 ottenne due volte il terzo posto in griglia e verso fine stagione riuscì anche a terminare una gara, a Watkins Glen, a giri pieni, cosa che fino a quel momento era stato un miraggio.
Nel 1979 Renault decise di aumentare il proprio impegno, schierando due vetture ed affiancando a Jabouille un altro francese, René Arnoux. Il Gran Premio di Francia, a Digione, rappresentò un momento storico: le Renault conquistarono l'intera prima fila, e Jabouille andò a vincere dopo aver ottenuto la pole. Fu la prima vittoria per un motore turbocompresso in Formula 1. E tale era la perplessità diffusa che persino quando Jabouille vinse il primo Gp con la Renault turbo, si parlò solo del secondo classificato, il mitico Gilles, per il duello frenetico con l'altra Giallona sovralimentata, quella di Arnoux.
Gli anni '80: Dalle tensioni al disimpegno
Allo storico 1979 seguì una stagione 1980 con alti e bassi. Nel corso del Gran Premio del Canada, Jabouille fu vittima di un grave incidente in cui subì gravi ferite alle gambe. La sua carriera si concluse praticamente lì. Arnoux, al contrario, aveva cominciato la stagione con due vittorie nelle prime 3 gare, che lo avevano proiettato al comando del mondiale.
Nel 1981 la Renault assunse Alain Prost, confermando la natura tutta francese del team. Nonostante la minore esperienza rispetto ad Arnoux, Prost riuscì a conquistare un posto di riguardo in squadra per il contributo al lavoro di sviluppo. Dopo un terzo posto in Argentina, una volta risolto il problema tecnico dei correttori di assetto, le prestazioni migliorarono: Prost ottenne la sua prima vittoria ancora in Francia, a Digione, confermandosi poi con due secondi posti ed altre due vittorie in Olanda e in Italia.
La stagione 1982 fu del tutto particolare, ed anche la Renault fu vittima di prestazioni altalenanti e polemiche interne alla squadra. Il Gran Premio di Francia vide ancora una vittoria Renault, con una doppietta, ma anche la polemica fra i due piloti che distrusse l'armonia interna della squadra: Prost ed Arnoux si erano accordati per favorire il pilota meglio piazzato nel mondiale, ossia Prost, ma una volta in gara, Arnoux si rifiutò di lasciare strada al compagno ed andò a vincere. In questo modo danneggiò decisamente la rincorsa di Prost al mondiale.
Il 1983 pareva essere finalmente l'anno in cui concretizzare la rincorsa al titolo: a Prost, prima guida indiscussa, venne affiancato Eddie Cheever. Prost ottenne 4 vittorie e diversi altri piazzamenti a punti, ma il suo rendimento nel finale permise a Piquet, con la Brabham-BMW, di rimontare e di vincere all'ultima gara, complice una rottura del motore sulla vettura di Prost. Nelle settimane successive si susseguirono indiscrezioni secondo cui la Brabham avesse utilizzato carburante non regolamentare, ma la Renault preferì non cercare di ottenere il titolo per via giudiziaria.
Dopo la sconfitta del 1983, la Renault licenziò Prost, accasatosi alla McLaren, ed assunse Patrick Tambay e Derek Warwick. I risultati furono deludenti: a Monaco i due piloti si urtarono alla prima curva e Tambay ne uscì con una ferita alla gamba. I vertici cominciavano ad interrogarsi sul ritorno degli investimenti fatti nel programma sportivo. Il risultato di questo progressivo disimpegno, culminato nella decisione finale di abbandonare la Formula 1, fu una stagione in cui si segnalarono solo i due podi di Tambay ed alcuni arrivi a punti. Alla fine del 1985 la squadra ufficiale si ritirò, pur onorando i contratti di fornitura motori.
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L'eccellenza come fornitore e il ritorno ai vertici
La svolta di successo l'ottenne quando decise di abbandonare i telai e diventare semplicemente fornitore di motori per le squadre F1. L'eccellente tecnologia dei suoi V10 aspirati ha permesso alla Williams, alla Benetton e alla Red Bull di trionfare ripetutamente. La scelta costruttiva del V10, analoga a quella utilizzata dalla Honda, si rivelò vincente. Dopo due stagioni con risultati buoni, nel 1991 la Williams rientrò nella lotta per il titolo. I due anni successivi furono quelli del dominio dell'accoppiata anglo-francese: prima Mansell e poi Prost si aggiudicarono i titoli piloti, dominando anche il campionato costruttori.
Nel campionato 2001 Renault si ripresentò al via della stagione di Formula 1, fornendo i motori alla Benetton, nell'ambito del progetto di tornare a competere come costruttore completo, con l'acquisto della stessa Benetton, che dal campionato 2002 avrebbe corso come Renault F1. A capo della nuova compagine, venne confermato Flavio Briatore.
La stagione 2002 si rivelò piuttosto difficile, costellata da un buon numero di ritiri. Nel 2003 venne promosso al ruolo di titolare Fernando Alonso, affiancato da Jarno Trulli. Grazie ad una vettura in crescita, ideata e sviluppata da Mike Gascoyne e John Iley, Alonso mise in mostra l'abilità che lo porterà pochi anni dopo al titolo mondiale: in Ungheria, vinse dopo essere partito dalla pole, dominando la gara con tanto di doppiaggio ai danni di Michael Schumacher e divenendo il più giovane vincitore di una gara iridata.
Per la stagione 2004, la stagione fu però monopolizzata dalla Ferrari. Il confronto tra i due compagni di squadra, Trulli e Alonso, fu molto intenso. La gara di Monaco vide la prima vittoria di Trulli in una gara del mondiale, condotta dalla pole position con grande autorità. Nonostante la pole position ottenuta in Belgio, sul difficile circuito di Spa-Francorchamps, la squadra decise di sostituire Trulli dopo il Gran Premio d'Italia, con Jacques Villeneuve. La Renault migliorò la propria posizione nel mondiale, giungendo 3º nella classifica costruttori.
Ma soltanto nel 2005 e 2006 è arrivata finalmente quella vittoria inseguita per decenni con una F1 tutta Renault, telaio e motore. A guidarla c'era Fernando Alonso.
Dalla gloria Red Bull all'era Alpine
Dopo il biennio d'oro di Alonso, la Régie ha dominato come fornitore nel successivo quadriennio di gloria delle unità francesi in chiave Red Bull, nel dominio di Vettel, 2010-2013. Renault è stata l'ultima scuderia a presentare ufficialmente la sua livrea per la stagione 2020. Il telaio era una monoscocca in composito a nido d'ape in alluminio e fibra di carbonio, progettata per la massima resistenza con il minimo peso. Le sospensioni anteriori utilizzavano carbon fibre top and bottom wishbones che operavano un inboard rocker via a pushrod system, mentre la trasmissione era affidata a un cambio semi-automatico a 8 velocità con retromarcia.
Quanto all'avventura brandizzata Alpine, poco da dire. Una girandola di team principal, tecnici e consiglieri vari per anni difficili, tumultuosi e rischiarati solo da una fortunosa vittoria di Ocon in un rocamblesco Gp d'Ungheria 2021. Ciò che resta di una discendenza nobile della bella F.1 che fu si sta sempre più preparando a finire in archivio.
Dopo quasi mezzo secolo di attività, la Renault ha deciso di interrompere la produzione di motori di F1 dal 2026. Una decisione annunciata lo scorso luglio dall'ex capo della scuderia Bruno Famin e adesso ufficializzata dal team Alpine attraverso un comunicato: "Le attività di Formula 1 a Viry, escluso lo sviluppo di un nuovo motore, continueranno fino alla fine della stagione 2025".
Sebbene non ci siano ancora notizie ufficiali a riguardo, l'Alpine potrebbe firmare un accordo con la Mercedes per una fornitura a partire dal 2026. Renault e il motorsport raccontano una storia di innovazioni lunga più di 120 anni. Performance, innovazione, passione, design: questi i valori nel tradurre da sempre le eccellenze del Motorsport Renault in tecnologie da mettere al servizio delle vetture da strada. Nonostante il disimpegno, il marchio francese rimane un pilastro indelebile della storia della massima categoria.