La Renault 5 Turbo, un'icona degli anni '80, incarna la visione innovativa della casa francese di creare una vettura stradale capace di dominare anche i rally mondiali. Questo progetto, iniziato nella seconda metà degli anni '70, mirava a rinverdire i fasti dell'Alpine A110 e a riportare la Renault ai vertici delle competizioni. Da questa esigenza nacque una vettura che, pur derivando da una semplice utilitaria, fu trasformata in un bolide da corsa, culminando nella sua reincarnazione futuristica ed elettrica, la Renault 5 Turbo 3E.
La Genesi della Leggenda: Dalla Progettazione ai Primi Trionfi
Il progetto della Renault 5 Turbo prese forma sul finire degli anni settanta. Per la sua realizzazione, i tecnici Renault non partirono da una scocca concepita appositamente per le competizioni, come la Lancia Stratos, ma modificarono quella di una normale R5. Nel 1978, il centro stile della Bertone, all'epoca guidato da Marcello Gandini, allestì un primo prototipo per il Salone di Parigi, contribuendo a definire lo stile della più potente delle Renault 5.
La produzione della Turbo iniziò nel 1980. Le scocche della normale R5 venivano inviate alla carrozzeria Heuliez, dove venivano modificate nel pianale e nei passaruota, allungando anche il passo. Da lì, venivano inviate alle officine della Alpine a Dieppe per l'assemblaggio e la verniciatura finale. La trasformazione richiese un lavoro meticoloso: due meccanici e due ingegneri lavorarono alla trasmissione e alla sospensione posteriore, posizionando i serbatoi del carburante sotto i sedili per un miglior bilanciamento dei pesi e ricavando un grande sfogo d'aria nel vano anteriore per smaltire il calore del radiatore.
Il motore Cléon-Fonte, collocato in posizione posteriore centrale longitudinale, era un 4 cilindri in linea di 1.397 cm³ di cilindrata. Questo propulsore erogava 160 CV a 6.000 giri al minuto e una coppia di 210 Nm a 3.250 giri/min. Aveva un basamento in ghisa e testata in lega leggera, con distribuzione ad albero a camme laterale che azionava le valvole tramite aste e bilancieri. La turbina Garrett T3, raffreddata da un intercooler aria-aria, lavorava a una pressione di 0,86 bar. La trazione era posteriore, con una frizione bidisco a secco e un cambio meccanico a 5 rapporti. Le prestazioni dichiarate erano quasi da supercar: una velocità massima di 206 km/h e uno scatto da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi.
La visione innovativa si concretizzò nell'utilizzo dell'alluminio per portiere e tetto, oltre che per l'intero padiglione e il portellone, al fine di ridurre il peso fino a 970 kg. I paraurti e i parafanghi erano in resina, mentre l'alettone era in poliuretano. Anche gli interni furono ripensati, con una plancia di nuovo disegno che racchiudeva 10 spie e indicatori circolari, e una dotazione che comprendeva alzacristalli e specchi retrovisori regolabili elettricamente. Questi particolari, non derivando dalle normali R5, venivano realizzati in serie limitata e contribuivano a lievitare il prezzo della vettura. La Renault 5 Turbo 1, presentata nel 1980 al salone di Bruxelles, costava parecchio e rimase in listino per i successivi cinque anni.
L'apice sportivo della Turbo 1 arrivò nel 1981, quando il francese Jean Ragnotti, navigato da Jean-Marc Andrié, vinse il Rally di Monte Carlo. Questo trionfo, ottenuto in un periodo in cui la trazione anteriore dominava e prima dell'avvento dei mostri del Gruppo B, dimostrò le eccezionali doti della vettura, specialmente sull'asfalto, sia asciutto sia bagnato.
L'Evoluzione nel Tempo: Turbo 2 e Gruppo B
Nel 1983 arrivò la Renault 5 Turbo 2. Sebbene la meccanica rimanesse invariata, per ragioni di costi la casa rinunciò alla carrozzeria in alluminio, virando sul più economico (ma anche più pesante) acciaio per portiere, padiglione e portellone. Inoltre, adottò la plancia delle normali Renault 5. Questa scelta fece scendere il prezzo di 15.000 franchi, portandolo a 102.000 franchi. Per il resto, non cambiò molto, mantenendo il motore da 1,4 litri e la trazione posteriore.
L'evoluzione agonistica della R5 Turbo ebbe inizio un po' in sordina, poiché Renault Sport era profondamente impegnata prima nel programma con Renault Alpine A442 per cercare di vincere la 24 Ore di Le Mans e successivamente coinvolta in Formula 1 con le prime monoposto con motore turbo. Tuttavia, il contemporaneo declino nei rally del Gruppo 4 (per il quale era stata sviluppata la vettura) e l'avvento del debuttante Gruppo B con nuove performanti vetture sviluppate in funzione di esso, insieme all'introduzione della trazione integrale nei rally, spinsero la casa madre a focalizzare gli sforzi sul campionato francese di rally e su prove a livello europeo.
La Renault si adeguò alle nuove normative del Gruppo B nel 1983 con la Tour de Corse. Questa vettura, con 930 kg di peso e 285 CV per la versione "clienti" (e qualcosa in più per le auto ufficiali), divenne l'arma vincente dei team che l'adottarono. Numerose furono le configurazioni realizzate in base ai diversi regolamenti sportivi: quelle preparate secondo le specifiche del Gruppo B, in particolare, avevano potenze comprese tra i 240 e i 300 CV. Il Rally di Corsica fu vinto dallo stesso Ragnotti nel 1984.
Il motore maggiorato da 1,5 litri della versione Tour de Corse, con sovralimentazione massima di 1,6 bar, continuò la sua evoluzione. Per il passaggio ad una classe di cilindrata superiore (da 2 a 2,5 litri), la cilindrata effettiva aumentò.
L'ultima evoluzione, la Maxi 5 Turbo, arrivò nel 1985. Questa versione finale da rally del Gruppo B presentava un motore da 1,5 litri che superava i 350 CV, con sospensioni e aerodinamica riviste, una carrozzeria più rigida e parti in carbonio, sempre a trazione integrale. Pesava 905 kg. Con la Maxi Turbo, Ragnotti vinse nuovamente il Rally di Corsica nel 1985.
Le (rally) Car - The Renault 5 Maxi Turbo
La carriera di questa "belva" in taglia small si concluse nel 1986, con il tramonto dei mostri del Gruppo B, ormai diventati troppo veloci e troppo pericolosi per correre. Tuttavia, il mito della Renault 5 Turbo è rimasto senza tempo, un simbolo di un'epoca che continua a far battere i cuori degli appassionati.
Le Versioni Sportive Minori e le Competizioni in Circuito
Oltre alle gloriose versioni da rally, la Renault 5 ebbe diverse declinazioni sportive meno estreme ma altrettanto significative. La 5 Alpine divenne Turbo a partire dalla fine del 1981, e fu utilizzata da alcuni piloti privati. Il modello stradale forniva 93 CV a 6300 giri per una velocità massima di 185 km/h. Con la 5 Alpine, la Renault partecipò a gare nazionali in Francia e in altri Paesi europei dal 1977 al 1980 e in quelle nazionali fino al 1982. Nel 1977, vinsero il Tour de la Méditerrannée.
Negli anni Ottanta, il genere Super Production era un precursore - più estremo - delle auto da turismo. Una menzione particolare spetta alla Renault 5 Turbo Produzione per la pista, allestita nel biennio 1986-1987. Questo mostro da 370 CV e 1.020 kg, mosso da un 1.4 elaborato, fu costruito per Érik Comas, aspirante pilota di F1. In quegli anni prese parte al Campionato francese Superproduzione, il Campionato Europeo, la Coupe d’Europe Renault, e il Campionato Superproduzione negli anni 1985, 1986 e 1987. La vettura dell'arch. Trovatelli Maurizio, un socio, vinse sui circuiti di Lédenon e Montlhéry con Bousquet e a Montecarlo con Ragnotti, a Pau-Arnos con Bousquet.
Le versioni di serie della 5 parteciparono anche alle gare di velocità in circuito. Queste vetture da pista, con un rollbar a gabbia e l'impianto antincendio, erano più potenti di quelle stradali, con potenze di 185 o 200 CV grazie alle elaborazioni di Renault. Le modifiche includevano pneumatici Michelin, un retrotreno più rigido e una scocca ulteriormente irrigidita. Il motore della Maxi 5 Turbo Gruppo B superò i 350 CV. La R5 Turbo Superproduzione, la più potente di sempre, sviluppava circa 400 CV, grazie a una pressione di sovralimentazione di 2,8 bar e un peso ridotto a 950 kg. Era in grado di raggiungere i 275 km/h di velocità massima, mantenendo un'ottima aderenza al suolo e un adeguato carico aerodinamico.
Dal 1983, la Renault 5 GT Turbo, con un motore da 1,4 litri e una potenza di 110 CV, continuò la tradizione sportiva della R5. Questo modello, che adottò i fari anteriori rettangolari della versione precedente e presentava parafanghi aggiuntivi per allargare le carreggiate, era più facilmente gestibile dai piloti e dalle scuderie private. La GT Turbo fase 2, dal 1987, mantenne le stesse dimensioni del motore, ma con un incremento di potenza. Jean Ragnotti fu campione nel 1984 con la 5 Alpine Turbo e vice campione di Francia.
La Renault 5 Turbo 3E: L'Eredità Elettrica del Futuro
La Renault 5 Turbo 3E è destinata a entrare nella storia come la prima del suo genere: una supercar compatta completamente elettrica. La definizione di "supercar compatta" non è un'iperbole, ma un dato di fatto: pur avendo le dimensioni di un'auto compatta (408 cm di lunghezza), la sua larghezza di 203 cm e la sua motorizzazione la rendono tale.
Il powertrain è composto da due motori elettrici installati direttamente nelle ruote da 20 pollici, capaci di sviluppare ben 540 cavalli e 4800 Nm. Questa potenza importante spinge la R5 Turbo 3E fino a toccare i 270 km/h di velocità e a coprire lo scatto 0-100 km/h in meno di 3,5 secondi. Il volante è dotato di un pulsante boost per incrementare la potenza nei sorpassi, mentre un altro pulsante consente di regolare la frenata rigenerativa su quattro livelli. Con i settaggi MULTI-SENSE è possibile scegliere tra quattro modalità di guida: Regular, Snow, Sport e Race, con funzione drift assist associata a quest'ultima.
Queste performance sono ottenute grazie al peso ridotto a 1450 kg, merito del pianale in alluminio e della carrozzeria in fibra di carbonio. L'autonomia WLTP dichiarata è superiore ai 400 km.
Il nome "Turbo 3E" può sembrare un paradosso per un'auto 100% elettrica, poiché la funzione meccanica del turbo è quella di migliorare le prestazioni dei motori termici. Tuttavia, questa sportiva elettrica, derivata dalla Renault 5 E-Tech, ha tutti gli elementi hardware e software per rappresentare l'equivalente tecnologico dei primi due esemplari Turbo, mantenendo vivo lo spirito di "turbo" inteso come un'esaltazione delle prestazioni.
Luca de Meo, attuale amministratore Delegato del Gruppo Renault, ha voluto ridare vita all'aspetto più emozionale della guida Renault. In quest'ottica, è stato rinvigorito il brand Alpine, oggi presente in Formula 1, ed è stata riportata alla luce una vettura con una storia di sportività importante come la Renault 5 Turbo.
Nel design retrofuturistico, particolarmente caro a Renault, la R5 Turbo 3E rimane fedele agli stilemi delle sue due progenitrici. Presenta un importante paraurti anteriore con ampie prese d'aria, una grande lama aerodinamica e luci squadrate a LED. Sopra, prima di arrivare al cofano con le luci incassate, si ritrova la sottile fascia con tre sezioni centrali che, nei primi modelli, servivano per raffreddare il motore, e oggi aiutano a raffreddare la batteria insieme al circuito di raffreddamento.
Nella linea laterale spicca il parabrezza più arretrato rispetto alla nuova R5, una scelta aerodinamica che diventa elemento di puro design in unione con il tetto, terminando nello spoiler posteriore. Il richiamo è alla fascia del tetto della prima R5 Turbo che serviva a nascondere la saldatura della cappotta in alluminio con il resto della carrozzeria. Il passo è più lungo della versione utilitaria e termina con i vistosi passaruota posteriori, dotati di spalle da vero culturista, che si prolungano nel posteriore a formare due ali rastremate dal diffusore. Al loro interno si trovano le prese d'aria per aumentare la deportanza della vettura e la presa di corrente CCS tipo 2, con ricarica a 11 kW in corrente alternata AC e 350 kW in corrente continua DC.
Gli interni, sebbene non ancora visibili nella loro veste definitiva, avranno un freno a mano verticale posizionato nella consolle centrale per bloccare le ruote posteriori e facilitare i drift. Avrà due sole sedute avvolgenti con cinture a 6 punti. I materiali all'interno saranno tipici del mondo racing, come carbonio e Alcantara, per ridurre al minimo il peso. La personalizzazione sarà massima, tanto che delle 1980 unità messe a preventivo probabilmente non ce ne saranno due uguali, idem per le personalizzazioni delle livree esterne. Lato plancia, i display OpenR saranno da 10,1” e 10,25”, mostrando tutte le informazioni di guida, navigazione e multimedialità tramite un’interfaccia che rende omaggio al cruscotto tradizionale delle Renault 5 Turbo e Turbo 2 originali. Il sistema OpenR Link con Google integrato consentirà di usufruire dei numerosi servizi Google, tra cui Google Maps con pianificazione dei viaggi in modalità elettrica e programmazione delle ricariche fino a destinazione.
L'unica certezza attuale è l'anno del suo debutto in società: il 2027. Per il prezzo, è ancora troppo presto per fare ipotesi veritiere. La Renault 5 Turbo 3E rappresenta il culmine di una storia iniziata nel 1978, unendo la gloriosa eredità dei rally anni '80 con le più avanzate tecnologie elettriche, proiettando il mito della "Piccola Bomba" nel futuro.