La Rover Serie 100, prodotta dal Gruppo Rover tra il 1990 e il 1997, rappresenta un capitolo significativo nella storia automobilistica inglese, posizionandosi nel segmento B. Questa vettura, erede della storica Austin Metro lanciata nel lontano ottobre del 1980 dalla British Leyland, è il risultato di un'evoluzione ingegneristica e stilistica complessa, culminata in versioni prestigiose come la 114 GTi 16V.
Origini e Sviluppo del Progetto AR6 e R6
Il cammino che ha portato alla Rover Serie 100 è stato lungo e tortuoso. Già dalla fine del 1982, il team di Roy Axe presso il centro stile di Canley lavorava su prototipi di carrozzeria per una vettura di piccole dimensioni, con l'ambizioso obiettivo di raggiungere un corpo vettura estremamente aerodinamico. Questo progetto, inizialmente denominato AR6, era ormai prossimo alla conclusione nel 1986. Tuttavia, le politiche di privatizzazione e smantellamento dello stato sociale promosse dal governo di Margaret Thatcher, note come thatcherismo, portarono a un cambio di rotta.
Il Governo inglese affidò la gestione della British Leyland, all'epoca di proprietà statale, a Graham Day con il compito di risanare l'azienda e privatizzarla quanto prima. Day avviò un periodo di drastici tagli e soppressioni, e tra i progetti sacrificati vi fu proprio l'AR6. All'inizio del 1987, il progetto venne giudicato eccessivamente costoso per essere messo in produzione e fu quindi cancellato.
Nonostante la cancellazione dell'AR6, alcune delle sue innovazioni più promettenti furono salvate e integrate nel successivo progetto R6. Tra queste spiccava il motore Serie K, che era già nelle fasi finali di progettazione e fu risparmiato dai tagli di Day, e un nuovo cambio a 5 marce derivato da un'unità del gruppo PSA. Tuttavia, il vano motore dell'originaria Austin Metro non era sufficiente per ospitare il nuovo gruppo motore-cambio, rendendo necessaria una riprogettazione della parte frontale della scocca.
L'Innovazione delle Sospensioni Hydragas Interconnesse
Un aspetto cruciale nello sviluppo della Serie 100 riguardò le sospensioni. L'idea iniziale era di adottare uno schema di tipo MacPherson per la R6. Tuttavia, il pianale della Austin Metro era stato concepito per le sospensioni Hydragas, e modificarlo per accogliere le MacPherson avrebbe comportato un significativo aumento dei costi di produzione.
La soluzione a questo dilemma arrivò nel luglio del 1987, grazie all'intervento di Alex Moulton, l'inventore delle Hydragas. Moulton invitò l'ex presidente della British Leyland, Michael Edwardes, a provare una sua Austin Metro modificata con l'interconnessione fronte-retro delle unità Hydragas. Edwardes rimase talmente impressionato dal comfort e dalle prestazioni della vettura da contattare Graham Day, suggerendogli l'adozione di tale assetto. Questa configurazione garantiva prestazioni superiori non solo rispetto alle Hydragas a unità indipendenti (utilizzate nelle Austin Metro di serie) ma anche rispetto alle sospensioni "tradizionali".
La decisione di utilizzare le Hydragas interconnesse sulla R6 fu quindi strategica, offrendo un doppio vantaggio: un netto miglioramento del comfort di guida e un significativo risparmio sui costi di produzione, evitando costose modifiche al pianale. Tuttavia, la British Aerospace si rifiutò di finanziare i maggiori costi di produzione della variante, portando all'accantonamento anche del progetto R6X.
Il Battesimo della Rover Serie 100
Con la soppressione del marchio Austin nel 1987, per l'erede della Austin Metro si decise di adottare il marchio Rover, su cui il Gruppo Rover stava concentrando tutte le proprie risorse ed energie. Nel solo mercato inglese, per capitalizzare sulla popolarità del modello precedente, si scelse di mantenere il nome Metro. In tutti gli altri mercati europei, la nuova piccola inglese seguì l'onomastica della casa madre Rover, prendendo il nome di Serie 100.
La Serie 100 si posizionò alla base dell'offerta Rover, affiancata dalle più grandi Serie 200 e Serie 800, e dalle imminenti Serie 400 e Serie 600. Il telaio monoscocca conservò gran parte della struttura della Austin Metro, ma con modifiche significative alla parte frontale, che fu allungata di 12 centimetri. Questo portò la Rover 100 a una lunghezza totale di 3,52 metri, rispetto ai 3,40 metri della Austin Metro. Il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) del corpo vettura era pari a 0,36, mentre la capacità del serbatoio carburante si attestava a 33 litri.
La vettura, come la sua antenata, adottava uno sterzo a cremagliera e un impianto frenante misto servoassistito a doppio circuito diagonale, con freni anteriori a disco da 240 mm e posteriori a tamburo da 178 mm.
Il Cuore Pulsante: Il Motore Rover Serie K e Altre Motorizzazioni
La Rover Serie 100 si distinse per l'adozione dei nuovi motori benzina Rover Serie K, accolti positivamente dopo il loro debutto sulla seconda serie della Serie 200 nel 1989. Il motore Serie K è un innovativo quattro cilindri in linea, realizzato interamente in lega di alluminio con una particolare struttura "a sandwich". I vari "strati" del motore sono tenuti insieme da dieci lunghe viti, una soluzione che permette un migliore assorbimento delle dilatazioni termiche. Progettato per operare con elevati rapporti aria/benzina, questo motore ottimizzava il consumo di carburante e riduceva le emissioni inquinanti. La distribuzione, a singolo o doppio albero a camme in testa azionato da cinghia dentata, includeva punterie idrauliche che eliminavano la necessità di interventi di manutenzione.
Il cambio manuale «R 65», a 5 marce nella quasi totalità delle versioni (o disponibile come optional), derivava dall'unità «MA» del Gruppo PSA, già impiegata su modelli come Peugeot 205 e Citroën AX. Nel novembre del 1992, grazie a un accordo con il gruppo PSA Peugeot Citroën, la Serie 100 vide l'introduzione dei motori diesel PSA TUD3, ampliando ulteriormente la sua offerta motoristica.
Design Esterno: Eleganza e Funzionalità
Il design esterno della Rover Serie 100 presentava numerosi aggiornamenti rispetto alla Metro, volti a conferirle un'immagine più moderna e raffinata. Sul cofano venne introdotta un'inedita e leggera nervatura, e le due prese d'aria furono coperte da una struttura in plastica, a differenza delle semplici fenditure nella lamiera della Austin Metro. L'angolo tra il cofano e la fiancata della vettura fu notevolmente arrotondato, contribuendo a un aspetto più fluido.
Nella parte posteriore, gli interventi più evidenti riguardarono il nuovo disegno dei gruppi ottici, ora grossomodo rettangolari ma con linee più morbide e arrotondate rispetto a quelli squadrati della Metro. La targa fu spostata dal paraurti al portellone, sovrastata da una nuova impugnatura in plastica che integrava luci della targa, serratura e pulsante per l'apertura del portellone. Sulle fiancate, furono mantenute le maniglie della vecchia Metro, ma vennero aggiunte nuove fasce paracolpi e nuovi ripetitori laterali di direzione di forma rettangolare. Anche gli specchietti retrovisori esterni furono completamente ridisegnati, adottando uno specchio a forma di rettangolo con bordi arrotondati. Sui modelli a tre porte, il pilastro B era rivestito di plastica, un tocco di modernità.
Interni: Comfort e Aggiornamenti
Gli interni della Rover Serie 100 beneficiarono di numerosi miglioramenti volti a incrementare il comfort e la qualità percepita. Il volante era un nuovo e più massiccio tre razze. I sedili, diversificati a seconda dell'allestimento, erano nuovi, più imbottiti e garantivano un maggiore supporto laterale, migliorando l'ergonomia per i passeggeri.
Il cruscotto, pur mantenendo gran parte della sua impostazione dalla Austin Metro seconda serie, vide alcune modifiche. Il sistema di climatizzazione fu aggiornato, impiegando un ventilatore a tre velocità con quattro bocchette a livello del volto, altre due per lo sbrinamento dei finestrini anteriori, più le fessure per lo sbrinamento del parabrezza. Questo rappresentava un netto miglioramento rispetto alla vecchia Metro, che aveva un ventilatore a due velocità e, nei modelli più economici, solo due bocchette a livello del volto. Questi dettagli sottolineano l'impegno di Rover nel migliorare l'esperienza di guida e il comfort all'interno dell'abitacolo.
Versioni e Allestimenti: Focus sulla Sportività della GTi
La Rover Serie 100 era disponibile in diverse versioni e allestimenti, pensati per soddisfare una vasta gamma di esigenze. Tra queste, spiccavano le varianti sportive, in particolare la GTi.
- GTa (3/5 porte): Questo modello si distingueva per la sua accentuata sportività, offerto esclusivamente con il cambio manuale a 5 marce e con il motore 1.4 a carburatore (identificato come Rover Metro 1.4 GTa).
- GTi (solo a 3 porte): Rappresentava la versione più sportiva della gamma. Era disponibile unicamente con il cambio manuale a 5 rapporti ravvicinati e con il motore 1.4 bialbero a 16 valvole ad iniezione single point da 95 CV (nota come Rover Metro 1.4 GTi 16v). Una 114 GTi del 1994, ad esempio, presentava la versione da 103 CV con iniezione multipoint.
La Nascita della 114 GTi 16v:
Nel marzo del 1991 fu introdotta la 114 GTi 16v, disponibile solo a 3 porte e dotata delle stesse caratteristiche della versione inglese. Questa variante era pensata per gli appassionati di guida sportiva, offrendo prestazioni vivaci grazie al suo motore da 16 valvole.
Evoluzione del Motore GTi:
Nel giugno del 1991, la Rover introdusse un nuovo motore 16 valvole Serie K ad iniezione multipoint da 103 CV, che divenne la motorizzazione predefinita per la GTi su tutti i mercati. La precedente versione ad iniezione single point da 95 CV rimase disponibile su richiesta nelle GTi e, nei mercati dove la GTa era commercializzata, andò a sostituire l'1.4 8 valvole a carburatore con cui fino ad allora era equipaggiata. Questo aggiornamento sottolineava l'impegno di Rover nel migliorare le performance e l'efficienza delle sue versioni sportive.
Altre versioni includevano:
- 111 SL (3/5 porte): Disponibile unicamente con il motore 1.1 da 60 CV e il cambio a 5 marce. L'equipaggiamento di serie comprendeva vetri atermici colorati, sedili anteriori in tessuto Chevron con poggiatesta imbottiti, pannelli laterali rivestiti integralmente, tappetini in moquette, tergicristallo e lavavetro posteriore, lunotto termico, chiusura centralizzata, divanetto posteriore ribaltabile a frazionamento asimmetrico e contagiri.
- 114 GS (solo 5 porte): Esclusivamente con il motore 1.4 da 76 CV e il cambio a 5 marce. Di serie offriva vetri atermici, chiusura centralizzata, alzavetri elettrici anteriori, sedili in pelle, volante rivestito in pelle, regolazione del supporto lombare sul sedile del guidatore, inserti in radica sulle portiere e sulla plancia.
Aggiornamenti e Restyling
Nel 1993, l'intera gamma della Serie 100 subì alcuni cambiamenti minori. I paraurti divennero del colore della carrozzeria, fatta eccezione per una striscia sulla parte più alta, su quasi tutti i modelli. Furono inoltre sostituiti tutti i sedili e i rivestimenti interni, aggiornando l'abitacolo e migliorando la qualità percepita.
La versione cabriolet fu annunciata al Salone di Ginevra del 1994 e messa in commercio nell'estate dello stesso anno, ampliando l'offerta della Serie 100 con una variante più glamour.
Nel 1995, la Rover 100 fu sottoposta a un restyling più significativo. I motori a benzina, sempre della serie K, beneficiarono di alcune modifiche che permisero una sensibile riduzione della rumorosità. Le varianti disponibili erano un 1119 cm³ con 60 CV di potenza e un 1396 cm³ con 75 CV. Entrambi erano motori 8 valvole, monoalbero, alimentati ad iniezione elettronica single point, catalizzati e omologati Euro 1. Il motore diesel fu il 4 cilindri 8 valvole PSA TUD5, di più nuova concezione rispetto al TUD3 utilizzato nella serie precedente e con una cilindrata maggiore (1527 cm³ contro i 1360 cm³ del TUD3).
Dal punto di vista estetico, la calandra venne arricchita da una mascherina, un segno distintivo del family feeling Rover dell'epoca, in armonia con le compagne di blasone. Il gruppo ottico anteriore, che integrava fanali e indicatori di direzione in un unico blocco, fu ridisegnato con una forma semiovale. I paraurti anteriori e posteriori furono ridisegnati per risultare più arrotondati e avvolgenti; entrambi presentavano una striscia argentata che li solcava per tutta la loro lunghezza, e quello anteriore includeva un'unica grande presa d'aria sotto la targa.
Gli interni furono ulteriormente aggiornati con l'introduzione di due nuovi volanti a tre razze, gli stessi utilizzati anche in modelli Rover contemporanei come la Serie 200 e la Serie 400, in sostituzione di quelli precedenti. Anche le due levette ai lati del piantone dello sterzo furono sostituite con quelle della 200 e della 400. Il comando per il clacson fu spostato dalla levetta di sinistra al volante, mentre quelli per tergicristallo e lavavetro posteriori furono integrati nella levetta a destra del piantone, con i relativi pulsanti rimossi dalla pulsantiera a sinistra del quadro strumenti. Il pulsante per gli avvisatori di pericolo (quattro frecce) fu spostato da sopra il piantone dello sterzo ad accanto al portacenere, e non si illuminava più durante il loro funzionamento.
Edizioni Speciali e Fine Produzione
La gamma della Rover 100 includeva anche edizioni speciali e allestimenti specifici per determinati mercati. Nel Regno Unito, gli allestimenti comprendevano i, Si, SLi, GSi e GTa. Con l'eliminazione della GTi, la GTa rimase l'unica versione sportiva della gamma.
Nel giugno del 1996 fu lanciata la Ellesse, un'edizione speciale commercializzata esclusivamente in Italia, che offriva agli acquirenti capi e borse sportivi firmati Ellesse in omaggio.
La Rover Serie 100 uscì di produzione alla fine del 1997. L'ultimo esemplare, una 114 GTa grigio metallizzato, uscì dalla catena di montaggio il 23 dicembre 1997, riportando sulla sua carrozzeria le firme dell'intera forza lavoro dello stabilimento di Longbridge. Come fu dichiarato all'epoca, "È una macchina di 18 anni. Abbiamo la nuova Mini che sta per uscire, c'è la nuova Rover 200 alla base della gamma che sta entrando in scena. E quando una macchina ha quell'età, arriva la sua ora. Ma senza dubbio è stata una buona macchina."
L'Eredità e il Contesto del Mercato
Al momento dell'uscita dai listini, la Serie 100 non fu rimpiazzata direttamente da nessun modello. Secondo i piani originali del Gruppo Rover, la diretta erede sarebbe dovuta essere la nuova Mini, la cui progettazione era iniziata nel 1993 basandosi sullo stesso motore Serie K e sulle stesse sospensioni Hydragas della Serie 100. Tuttavia, l'acquisizione del Gruppo Rover da parte della BMW nel 1994 generò un conflitto di vedute tra le dirigenze delle due case automobilistiche. Il Gruppo Rover intendeva fare della nuova Mini un'utilitaria, mentre BMW aveva l'intenzione di posizionarla in una fascia di mercato più alta, conferendole una caratterizzazione sportiva e aumentandone considerevolmente le dimensioni.
In seguito alla cessione, e per ovviare alla mancanza di una city car nella gamma, nel 2003 il gruppo MG Rover lanciò la CityRover. Questa utilitaria, clone dell'indiana Tata Indica e costruita in India, può essere considerata l'erede diretta della Serie 100, pur con una filosofia e un'origine molto diverse.
Campagne Pubblicitarie: Sfida alle Perplessità
Le campagne pubblicitarie della Serie 100 avevano il compito principale di dissipare le prevenzioni degli acquirenti verso i limiti della sua antenata, la Austin Metro, spesso associata a materiali economici e motori/cambi datati e rumorosi. La Rover 100, pur mantenendo buona parte dell'estetica, si proponeva con un'immagine rinnovata e migliorata.
Nel mercato britannico, la vettura fu presentata attraverso una serie di brevi spot televisivi (15-20 secondi) che puntavano sulla suspense. Questi spot mostravano un uomo bendato seduto nell'abitacolo di una Rover Metro che descriveva le sue impressioni sui materiali, il suono del motore e altri aspetti chiave, cercando di indovinare di quali materiali o di quale automobile si trattasse. L'uomo manifestava l'impressione di trovarsi in un'automobile di fascia e costo superiori, enfatizzando così i miglioramenti della nuova Rover.
Rover 100 - Publicité "Swing & Smart" (version longue, 1990)
In Francia, la Serie 100 fu pubblicizzata con uno spot realizzato da Ralph Parsons dell'agenzia Première Heure, disponibile in due versioni, da 45 e da 30 secondi. La pubblicità, con in sottofondo la musica di "Loaded" dei Primal Scream, mostrava un giovane in giacca, cravatta e valigetta 24 ore che saliva a bordo di una Rover 114 GTi in un parcheggio sotterraneo. Durante la guida nel traffico, si cambiava con vestiti più giovanili e casual mentre era fermo al semaforo, ripartiva, e infine si incontrava con una donna. Mentre i due si abbracciavano all'interno dell'auto, compariva la tagline "Swing & smart", un messaggio che mirava a comunicare un'immagine di versatilità, modernità e intelligenza.
Un secondo messaggio pubblicitario per il Regno Unito fu prodotto nel 1991 da Ridley Scott, noto regista e autore di spot di enorme successo come "1984" per l'Apple Macintosh. Lo spot, ambientato in una futuristica fabbrica di automobili, vedeva protagonisti due robot parlanti che, mentre controllavano le nuove caratteristiche del primo esemplare prodotto della nuova Metro (cambio a 5 marce, nuove sospensioni), notavano il motore Serie K che veniva montato. Questi spot innovativi miravano a sottolineare l'avanzamento tecnologico e la modernità della Rover Serie 100, distanziandola dall'immagine della sua antenata.