La sigla W450 identifica la prima serie della Smart Fortwo, un'autovettura superutilitaria prodotta dal 1998 al 2007 dalla Smart (acronimo di "Swatch Mercedes ART"), una joint-venture capeggiata dal gruppo Swatch e che ha visto la partecipazione della Daimler-Benz (poi evolutasi nella DaimlerChrysler). Questa vettura, concepita con l'obiettivo di offrire una soluzione di mobilità estremamente compatta, dai consumi ridottissimi e in grado di muoversi agevolmente anche nelle città più congestionate, affonda le sue radici in un'idea nata all'alba degli anni novanta.
Dalle Orologerie all'Automotive: La Visione Rivoluzionaria
L'intuizione di una vettura così radicale non nacque dalla mente di qualche personaggio di spicco del mondo automobilistico di allora, bensì da Nicolas Hayek, l'eccentrico patron di un affermato marchio di orologi, la Swatch. Già nell'estate del 1991, egli dichiarò alla stampa l'intenzione di produrre una piccolissima vetturetta la cui produzione sarebbe avvenuta solo dopo il 1995. I primi rendering della stampa specializzata si ebbero già nel 1992: sebbene le linee ipotizzate fossero ancora piuttosto fumettistiche, l'impostazione generale era già vicina a quella definitiva, anticipando la filosofia di design che avrebbe caratterizzato il modello.
In realtà, la fase di sviluppo era ancora in alto mare e appariva inevitabile l'appoggio di una Casa automobilistica per realizzare le parti meccaniche, il motore e gli organi della trasmissione. Ma ancora non si avevano le idee chiare su quale potesse essere il marchio sostenitore del progetto Swatch: in un primo tempo venne contattata la Volkswagen, ma le trattative per una collaborazione non andarono a buon fine. Solo poco più di un anno dopo spuntò fuori il nome della Mercedes-Benz, una Casa tradizionalmente dedita alla produzione di vetture di fascia alta ma che, già dal gennaio 1993, stava iniziando a pensare di colonizzare nuove fette di mercato. A conferma di questo interesse, di lì a pochi mesi avrebbe già svelato al pubblico una concept denominata Eco Speedster e recante ancora il marchio Mercedes-Benz, la quale prefigurava abbastanza da vicino la vettura definitiva, almeno nell'impostazione generale.
L'Evoluzione del Concetto: Elettrico, Ibrido e la Svolta Benzina
Più mistero, invece, per quanto riguardava l'unità motrice, anche se inizialmente si pensava proprio che la vettura avrebbe montato un motore elettrico o al più di tipo ibrido. La Swatch, dal canto suo, aveva già teorizzato quella che avrebbe dovuto essere la personalità della nuova vettura, ossia giovanile e originale. Così, quando il 4 marzo 1994, fu annunciata ufficialmente la nascita della joint-venture tra Mercedes-Benz e Swatch, la Casa di Stoccarda si trovò di fronte a un dubbio: quello relativo al marchio con cui commercializzare la vettura. Sicuramente non poteva essere quello della Mercedes-Benz, poiché l'attribuzione di un simile marchio a una vettura superutilitaria avrebbe finito con il pesare negativamente sia sul marchio stesso che sulla nuova microcar. Perciò, nel mese di aprile del 1994, Mercedes-Benz e Swatch fondarono la Micro Compact Car (o MCC), con sede legale a Biel, in Svizzera.
Anche per la produzione occorreva un impianto completamente nuovo: alla fine dello stesso anno venne trovato un terreno adatto presso la località di Hambach, una città francese al confine con la Germania. Durante il 1995 il progetto relativo alla nuova vetturetta cominciò a prendere più corpo e alla fine dell'estate venne realizzata una nuova concept car, anch'essa denominata Eco Speedster. Qui vennero dichiarate le prime indiscrezioni in programma in quel momento, le quali poi alla fine non avrebbero trovato un reale riscontro. Si diceva per esempio che la nuova Swatch-car avrebbe montato quattro motori elettrici (uno per ruota) alimentati da un pacco di batterie AEG posizionato centralmente, più o meno all'altezza dei sedili. Altre idee avrebbero trovato invece un'effettiva conferma anche al momento del lancio o comunque poco tempo dopo: per esempio venne annunciato che in un secondo momento, alla versione con carrozzeria chiusa sarebbe stata affiancata anche una versione cabriolet con roll-bar; inoltre venne dichiarato che i vivaci interni colorati della concept Eco-Speedster sarebbero stati riproposti anche sulla vettura di serie.
Alla fine del 1995 cominciarono i lavori per l'erezione dello stabilimento di Hambach. Nel frattempo, si impose che i criteri di costruzione sia della vettura che del suo stesso impianto di produzione, dovevano rispettare le sempre più crescenti esigenze relative al rispetto per l'ambiente. Ed ecco allora che si decise di utilizzare, per svariate componenti della carrozzeria e degli interni, dei materiali sintetici che risultassero riciclabili una volta concluso il ciclo vitale della vettura. E ancora, per quanto riguarda la scocca, si decise di verniciarla utilizzando la tecnica della verniciatura a polvere, in modo da eliminare l'utilizzo di solventi, dannosi per l'ambiente. Insomma, la futura Smart fu sviluppata tenendo in considerazione il fattore dell'ecocompatibilità e cercando addirittura di inculcarlo nella mente della potenziale clientela ancor prima che la produzione venisse avviata. Tutto questo certamente a scopo educativo, ma soprattutto per assicurarsi fin dall'inizio un'ottima reputazione che giocasse un ruolo pubblicitario di prim'ordine.
Tra la fine del 1995 e l'inizio del 1996, però, la Daimler-Benz prese in mano quasi di prepotenza il progetto, scartando le proposte sui motori di tipo ibrido o elettrico e imponendo che il "cuore" della vettura fosse un motore a scoppio progettato ex-novo dalla Mercedes-Benz e che ben si adattasse al genere della vettura. Alla fine di quello stesso anno trapelarono le prime indiscrezioni sul propulsore utilizzato, che all'inizio doveva essere un tricilindrico a benzina da circa 0.7 litri (alla fine risulterà essere da 0.6 litri), dotato di sovralimentazione mediante turbocompressore, mentre pochi mesi dopo apparvero le prime foto della vettura definitiva, o meglio, di alcuni esemplari di preserie.
La Nascita Ufficiale e le Sfide Iniziali
La presentazione ufficiale avvenne al Salone dell'automobile di Francoforte del 1997, ma la produzione non fu avviata che ben dieci mesi dopo. Questo perché alla Daimler-Benz si volle rivedere completamente la vettura, in maniera tale da scovare eventuali difetti e imprecisioni. In effetti, all'inizio del 1998 vi fu un grosso imprevisto: durante alcuni test condotti per valutare la stabilità della vettura, si verificarono dei casi di scompensi su strada, analoghi a quelli riscontrati qualche mese prima con la Classe A. Proprio mentre quest'ultima stava ricevendo gli aggiornamenti necessari per renderla più sicura, anche la Smart si mostrò ostile al cosiddetto "test dell'alce", un evento che provocò imbarazzo tra i vertici di Mercedes-Benz e MCC. Per ovviare a tale inconveniente, vennero apportate delle modifiche alle sospensioni, sia anteriori che posteriori, e inoltre vennero allargate le carreggiate posteriori (utilizzando anche pneumatici maggiorati) e ridotte quelle anteriori. Il nuovo schema di sospensioni venne chiamato TRUST dalla MCC. Per l'occasione vennero anche migliorate le finiture interne.
Design Iconico e Filosofia "Tutto Dietro"
Caratterizzata dall'inconfondibile sagoma a uovo del corpo vettura, la Smart è stata indicata proprio per questo aspetto come l'erede spirituale dell'Isetta, la quale però venne prodotta dalla storica rivale della Mercedes-Benz, vale a dire la BMW (oltre che dall'italiana Iso, dalla quale ebbe inizio la suggestiva parabola della microvettura). Rispetto alla nota vettura degli anni cinquanta, però, la Smart è ovviamente molto più moderna sotto tutti i punti di vista. Il suo frontale è dominato dai gruppi ottici di forma ovoidale e dalla piccola calandra a forma di mezzaluna allungata. L'ampio parabrezza garantisce un'ottima visibilità ed è incorniciato da due montanti piuttosto massicci, la cui inclinazione prosegue in avanti costituendo un tutt'uno con la linea della porzione di muso che ospita i due gruppi ottici.
La vista laterale è forse quella più suggestiva, poiché saltano all'occhio i passaruota allargati, sia anteriori che posteriori, ma soprattutto salta all'occhio la scocca tridion a vista, e verniciata a polvere nei colori nero o grigio (quest'ultimo colore è optional). Dove la scocca non emerge alla luce, vi sono dei pannelli in materiale sintetico e verniciati in altro colore. Ma volendo, possono essere rimossi e sostituiti con altri di colore diverso. Altro particolare degno di menzione è quello relativo alle portiere, che in una vettura di dimensioni più consuete sarebbero del tutto normali, ma che nella Smart appaiono enormi rispetto al resto del corpo vettura, lungo appena 2.50 metri.
L'abitacolo della Smart era quello che maggiormente comunicava la filosofia della vettura e il suo target commerciale: erano chiaramente visibili i giovanili rivestimenti in tinte vivaci, sia per la plancia che per i sedili. I due sedili potevano essere regolabili longitudinalmente per aumentare la capacità del bagagliaio, il quale raggiungeva un massimo di 479 litri di cubatura totale. L'abitabilità era notevole in rapporto alle dimensioni della vettura, grazie anche allo sviluppo in altezza del corpo vettura. La sensazione di luminosità, data dalle notevoli superfici vetrate, aumentava nelle versioni Pulse e Passion, che montavano anche un tetto in cristallo. La dotazione non era il massimo, specie se si considera il prezzo, che all'epoca nel mercato italiano era mediamente intorno ai 20 milioni di lire. Gli allestimenti erano tre: Pure era l'allestimento base; la versione Pulse possiede in più cerchi in lega con pneumatici posteriori maggiorati, tetto in cristallo e paddles per cambiare le marce tramite i comandi al volante.
Specifiche Tecniche: Un Cuore Posteriore e Soluzioni Innovative
L'architettura è decisamente fuori dagli schemi per una vettura di segmento A di concezione moderna: si tratta infatti di una "tutto dietro", ossia con motore posteriore e trazione posteriore. Il propulsore è un tricilindrico M160 è completamente in lega leggera e viene assemblato direttamente negli stabilimenti Mercedes-Benz per poi essere trasferito a Hambach per il montaggio finale nella scocca. Tale motore, della cilindrata di 599 cm³, è sovralimentato mediante un turbocompressore con intercooler e overboost. Il cambio è denominato Softip, un sequenziale a 6 marce dagli ingombri molto contenuti e che funziona grazie all'accoppiamento di tre rapporti che vanno a innestarsi su uno dei due finali presenti, una tecnica simile a quella della marce ridotte per i fuoristrada.
Anche per quanto riguarda le sospensioni, vengono proposte delle soluzioni particolari, a cominciare dall'avantreno che coniuga la tradizionale geometria MacPherson con la presenza di una balestra trasversale in vetroresina; il retrotreno è a ruote interconnesse con ponte semitorcente a "omega" e molle elicoidali. Sui due assi sono presenti ammortizzatori a gas. L'impianto frenante è di tipo misto, con dischi da 280 mm all'avantreno e tamburi da 200 mm al retrotreno. Tale impianto è inoltre fornito di ABS.
Riparazione della Smart economica (smontaggio completo del motore) [4K]
L'Addio di Swatch e l'Avvento del Diesel
Pochi mesi dopo il lancio della Smart, la Swatch si staccò dalla joint-venture con Mercedes-Benz: le ipotesi più accreditate parlano del disappunto di Nicolas Hayek nel vedere il risultato della collaborazione con la Casa tedesca. Il gruppo motopropulsore era di tipo troppo convenzionale rispetto alle unità ibride ed elettriche caldeggiate dal patron svizzero fin dai primi mesi dell'ideazione della vettura, e già questo fatto fece irritare Hayek; inoltre il prezzo fissato era troppo elevato rispetto a quelle che erano le intenzioni del presidente della Swatch. Altre voci sostenevano che lo sviluppo della Smart aveva richiesto degli esborsi di denaro tali da scoraggiare la Swatch, che alla fine si sarebbe tirata fuori dall'impresa.
Tra la fine del 1999 e l'inizio del 2000 si ebbe l'arrivo della Smart CDI, ossia la versione a gasolio, spinta da un tricilindrico turbodiesel common rail da 799 cm³ in grado di erogare 40 CV di potenza massima. Le sue doti di economia divennero uno dei punti di riferimento nel segmento delle supercittadine e portarono gradualmente a buoni livelli le vendite della Smart, nonché la sua popolarità: anche dopo che la gamma si sarebbe ampliata con l'arrivo della Forfour e della Roadster, quando si parlava di Smart (e quando se ne parla ancora oggigiorno), si intendeva unicamente la piccola due posti tedesca. Un altro motivo della sua popolarità stava nella possibilità che la vettura aveva di poter parcheggiare anche perpendicolarmente al marciapiede: non è raro trovare nelle vie cittadine una Smart parcheggiata in questo modo.
Tra i difetti riscontrati nelle Fortwo di prima generazione vanno senz'altro menzionati lo scarso comfort su fondo irregolare, la scarsa insonorizzazione e il cambio non sempre veloce nei passaggi da un rapporto all'altro.
L'Evoluzione nel Nuovo Millennio: Cabrio, Restyling e Miglioramenti
Nel 2000 la gamma si ampliò notevolmente con l'arrivo della Smart Cabrio, versione a cielo aperto della normale Smart "chiusa". Contemporaneamente, e per motivi apparentemente inspiegabili, la vivace gamma colori venne ristretta a tinte più sobrie, mentre l'avantreno a balestra trasversale venne eliminato, sempre a favore di uno schema MacPherson, ma più tradizionale.
Nel 2002, il marchio MCC scomparve, sostituito dalla nuova ragione sociale, Smart GmbH: come conseguenza, la MCC Smart, divenne Smart City Coupé (e City Cabrio per la versione aperta). Tale evento fu l'occasione per il restyling di mezza età: esteticamente, le versioni City Coupé adottarono i fari dal disegno "a 8" già presenti sulla Cabrio. In contemporanea la capacità del serbatoio passò da 22 a 33 litri, migliorando così le doti di autonomia della vetturetta.
Purtroppo, però, nella seconda metà dello stesso anno, tornarono a verificarsi dei casi di instabilità su strada della Smart, in particolare su fondo stradale bagnato e/o dissestato, dove la Smart mostrava un comportamento sovrasterzante in rilascio, finendo in testacoda. Fu così che nel 2003 la Casa intervenne apportando migliorie alle sospensioni, introducendo il dispositivo ESP e dando luogo al sistema TRUST-PLUS. Per l'occasione vi fu un altro aggiornamento tecnico, peraltro abbastanza corposo, e consistente nel passaggio del tricilindrico a benzina da 599 a 698 cm³, il che portò a un lieve incremento di potenza per tutte le versioni: la versione Pure da 45 salì a 50 CV, mentre la Pure e la Passion passarono da 55 a 61 CV.
Il Mercato e la Sopravvivenza della Fortwo
Nel 2005, il mercato della piccola Fortwo subì una forte contrazione dovuta alla sua anzianità di progetto, nonostante la concorrenza non avesse ancora introdotto alcun modello paragonabile. Inoltre, i flop dei modelli Forfour e Roadster/Coupé misero in seria discussione la stessa esistenza del marchio Smart. Alla fine, però, il gruppo Daimler-Benz decise di mantenere in produzione solo la Fortwo, che in definitiva era stato il modello di maggior successo commerciale.
La versione cabriolet della Smart prima serie (sigla di progetto A450) è stata introdotta all'inizio del 2000 e venne subito indicata come la Smart che mancava alla gamma di allora, quando fino a quel momento esisteva solo la versione con carrozzeria chiusa (il cui codice esatto era C450). Per realizzare quella che di lì a poco sarebbe stata considerata come una delle cabriolet più iconiche e innovative del suo tempo, si puntò su un sistema di apertura e chiusura rapido e su una struttura che preservasse la sicurezza degli occupanti. La sua introduzione segnò un ulteriore passo avanti nella personalizzazione e nell'offerta di alternative per gli acquirenti, consolidando ulteriormente la posizione della Smart nel panorama automobilistico urbano.
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