La Subaru Impreza, una berlina compatta nipponica prodotta a partire dal 1992, è un’icona indiscussa nel mondo delle automobili sportive e del rally. Nata per raccogliere il testimone della Subaru Leone nel mercato stradale e della più imponente Subaru Legacy nelle competizioni, l'Impreza ha saputo forgiare un proprio leggendario percorso, culminato nelle sue versioni più performanti: la WRX e la WRX STI. Questo articolo esplora la storia e le caratteristiche distintive di queste vetture, con un focus particolare sulle sfumature e le evoluzioni che le hanno rese celebri, spesso associate alla distintiva colorazione blu mica e ai dettagli "neon" che ne accentuano la natura sportiva.
Le Origini: Dal Progetto GC8 alle Prime STI
Il primo modello di Subaru Impreza, noto con il nome in codice progetto GC8, è immediatamente riconoscibile per il suo aspetto che tradisce un passato, o un potenziale futuro, nei centri assistenza rally. Le dimensioni contenute - stretta e corta - suggeriscono una progettazione mirata alla massima agilità. Il design, seppur "leggermente triste" tipico delle giapponesi dell'epoca, riesce a far risaltare i dettagli "racing". Il cofano anteriore, apparentemente piatto, si arricchisce di elementi funzionali: una mascherina frontale completamente aperta con lo stemma delle Pleiadi che "galleggia" in una rete a maglie esagonali, seguita da due grosse doppie branchie per lo sfogo dell'aria calda. Ancora più in alto, la tipica presa d'aria centrale in stile cassetta delle lettere, al servizio dell'intercooler, rivela una schietta funzionalità tecnica, priva del sensazionalismo delle vetture moderne. I fari anteriori sono leggermente accigliati e l'intero frontale, con il lip inferiore e i grossi fendinebbia rotondi, conferisce un'aggressività al limite del racing. I passaruota anteriori leggermente bombati e le minigonne dal disegno minimalista sono le uniche concessioni alla fiancata, che rimane semplice e rotondeggiante.
In origine, ci furono sei versioni di STI, commercializzate con numeri consecutivi, tutte basate sul telaio GC8 per le berline, GM8 per le coupé e GF8 per le station wagon. Un modo per identificare la versione di una WRX STI è proprio il codice telaio, seguito da una lettera da A a G che indica la revisione. Il numero "8" nel codice si distingue per il motore turbo 2.0 L.
Le Versioni del Mito STI: Evoluzione e Dettagli
La storia delle Subaru Impreza WRX STI è un susseguirsi di evoluzioni tecniche e stilistiche, ognuna con caratteristiche peculiari che hanno contribuito a consolidarne il mito.
Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM): Questa prima STI era conosciuta semplicemente come "WRX STI", senza il suffisso "versione" aggiunto al nome fino alla versione 2. Inizialmente, 100 Impreza al mese furono prodotte a partire da febbraio 1994, con una produzione stabilizzata a 100 STI al mese a marzo. Il motore era un EJ20G, inizialmente open deck per le primissime GC8A, poi closed deck per tutte le 8GCB dalla Type-RA in poi. Sviluppava 250 CV (184 kW) a 6500 giri, 309 Nm a 3500 rpm e pesava 1230 kg. È l'unica versione in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza standard, a differenza delle versioni successive che ebbero linee produttive dedicate. La WRX STI Type RA, la cui sigla "RA" è ora confermata da Subaru come "Record Attempt" (mentre originariamente significava "R = Racing, A = Gruppo A"), erogava 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.
Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C: Il motore EJ20G, closed deck, della STI erogava 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo è stato l'anno in cui Subaru ha iniziato a verniciare il collettore di aspirazione delle STI di rosso. La vettura pesava 1.240 kg e montava cerchi dorati, simili a quelli della versione WRC. L'edizione limitata "V-Limited" STI celebrava spesso le vittorie nel WRC, con interni caratterizzati da inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA "V Limited" includeva radio e aria condizionata. Furono prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited, e il numero 555 (lo sponsor del team Subaru World Rally) divenne sinonimo della livrea WRC.
La storia della subaru wrc s7 / planete video parte 1
Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D: Il motore EJ20K, open deck, fu notevolmente aggiornato e soprannominato "Boxer Master 4". Sebbene sviluppasse circa 300 CV, la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) e 343 Nm di coppia a 4000 rpm, a causa di accordi dell'epoca. In forma standard, raggiungeva una velocità massima di oltre 240 km/h. La vettura pesava 1250 kg. Con questa versione, iniziò la produzione della versione coupé della WRX STI, la "WRX STI Type R", scelta da Prodrive per il WRC per le sue dimensioni più contenute, il peso inferiore e la maggiore rigidità rispetto alla versione a 4 porte. Era una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, con DCCD (Driver's Control Centre Differential), isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Per la prima volta, includeva anche l'Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull'intercooler. Fu prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, con lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, DCCD, cofano in alluminio, protezioni anteriori, assenza di insonorizzazione e vetri più sottili, oltre a una ECU esclusiva. La Type R era più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d'aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, senza motori forgiati o freni a 4 pistoncini, ma con la presa d'aria sul tetto, rendendola una buona base per le auto da rally.
Versione 4 (09/97 - 08/98) - GC8E: Il motore era un EJ20K, open deck.
Versione 5 (09/98 - 08/99) - GC8F: Questa fu la primissima versione dell'EJ207, open deck. Contrariamente a false credenze, gli EJ207 non iniziano dalla V6 né sono tutti "semi-closed" deck. Ulteriori conferme si trovano nelle bronzine da 52mm (contro le precedenti 48mm) e nel "thrust bearing", che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. La potenza rimase a 280 CV. Il layout del motore, soprannominato "Boxer Phase II" in Giappone, fu reso più pulito. Il lifting della linea Impreza fu applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R, entrambe V5 Limited 555, con tempi di attesa di quattro mesi.
Versione 6 (09/99-08/00) - GC8G: Il motore era ancora un EJ207, open deck, con la potenza invariata. Fu aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.
Le Edizioni Speciali: 22B STI, S201 e P1
Oltre alle versioni standard, Subaru ha prodotto edizioni speciali che hanno elevato ulteriormente il prestigio della Impreza WRX STI.
22B STI (03/98 - 08/98): Prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru e il terzo titolo Costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA, la 22B STI era caratterizzata da una carreggiata allargata e carrozzeria a 2 porte. Tutti i 399 esemplari furono esauriti in brevissimo tempo, alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore. Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B montava un motore da 2,2 litri, a differenza del tradizionale 2,0 litri. Subaru conferma che il blocco motore derivava da un V3 EJ20G (e non dall'EJ22G, come spesso si crede), mentre il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Questo portò all'aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco era closed deck, mentre le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI v4. Dichiarava 280 CV (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a soli 3200 giri al minuto. La redline fu abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm, con un rapporto di compressione di 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB. Prodotta esclusivamente nel classico blu Subaru, la 22B si distingueva per i parafanghi allargati, "rubati" direttamente dalla versione WRC, che ne aumentavano la larghezza di 80 mm, per un'ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. Il peso a vuoto era di 1.270 kg. Le sospensioni erano fornite da Bilstein, mentre gli ingranaggi del cambio, pur essendo inseriti in una scatola di tipo 752, subirono un trattamento speciale di irrobustimento e rinforzo per questo modello specifico. I freni erano a 4 pistoncini all'anteriore e 2 al posteriore, di colore rosso con la scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dai 16×7″ della WRX STI Type R ai 17×8.5″ BBS Elektra (con pneumatici 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione fu aggiornata a una doppia sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione erano gli stessi della WRX Type R, ma gli ingranaggi furono rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura presentava un paraurti anteriore d'ispirazione WRC e un'ala posteriore regolabile. L'origine del nome "22B" è dibattuta: molti ritengono che "22" si riferisca ai 2,2 litri e "B" alle sospensioni Bilstein.
22B Type-UK (1998): 16 esemplari di 22B furono modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e una garanzia ufficiale di 3 anni.
S201: Con la S201, Subaru Tecnica International inaugurò una serie di vetture speciali "S", prodotte in serie limitata, che dovevano rappresentare l'evoluzione massima possibile sul telaio cui appartenevano. Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, superando l'autolimitazione concordata a 280 CV. La vettura includeva quasi ogni optional del catalogo STI. L'S201 era una STI a 4 porte con un'ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore, e l'intero reparto sospensioni era composto da parti STI.
P1 (2000): Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive la produzione di un'edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o "Prodrive One". Il telaio era quello della coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R, ed è stata l'unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS. Per consentire l'ABS, il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni furono ottimizzate per le strade britanniche.
L'Era "New Age": V7, V8, V9 e Oltre
Nel 2001, la linea Impreza fu completamente aggiornata. Il telaio fu rinforzato del 120% per una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI montava cerchi da 17″x7.5″ in lega, e il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere un punto debole) fu sostituito dal 6MT progettato da STI. Il motore EJ207 fu mantenuto dalla v6 STI, ora con blocco "semi closed", e i turbocompressori erano sempre IHI. L'interno fu aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, dove il tachimetro evidenziava la zona rossa. Tutte le STI, e come optional anche le STI Type RA, ora avevano freni Brembo a 4 pistoncini all'anteriore e 2 al posteriore; le Type RA senza questo optional mantenevano freni Subaru 4/2. Esternamente, spiccava la narice pronunciata sul cofano e i copri-fendinebbia con il logo STI. Il DCCD fu aggiornato per funzionare con l'ABS: durante la frenata, quando l'ABS si attivava, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN.
Le revisioni di fabbrica A e B (02/01/2001 - 31/10/2002) sono denominate V7.Le revisioni di fabbrica C e D (09/01/2002 - 31/05/2004) sono denominate V8.Le revisioni di fabbrica E, F, G (01/03/2004 - 30/04/2007) sono denominate V9.
Tutte le successive versioni, le cosiddette STI "new age", hanno perso la denominazione alfanumerica in favore di una puramente alfabetica.
V7 (01/2001 - 10/02): Con blocco semi-closed deck, da questa versione in poi tutti i motori STI divennero Dual AVCS. L'intercooler era di dimensioni maggiori. La turbina era una single scroll VF30 (nel Regno Unito e in alcuni altri paesi, nelle revisioni successive era presente la VF35), l'acceleratore via cavo e gli iniettori topfeed. La coppa dell'olio era del vecchio modello, di forma squadrata. Non c'era immobilizer. La velocità del motore era limitata dalla fabbrica a 8000 rpm sulle versioni JDM. I pistoni e le bielle erano forgiati in tutte le versioni, ad eccezione di alcuni (rarissimi) modelli dedicati al mercato Nord Americano, che poi adottò subito il 2,5 litri.
- V7 rev.A (2001): La WRX STI Type RA era ancora in produzione, omologata per il Gruppo N, e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia era in versione da 271 CV.
- V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e un leggero aumento di coppia, con scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori furono gli unici della serie GDB a ricevere parti interne dedicate. Dal 2002, ricevettero anche molle e camme speciali, con le camme poi utilizzate su tutte le STI dall'anno successivo. Le turbine VF34 avevano giranti su cuscinetti.
V8, 9 (01/02 - 04/07): Con blocco semi-closed deck, da questa versione l'albero motore in acciaio forgiato fu "double crossdrilled" (con raddoppio dei fori di passaggio olio) e indurito per induzione. Le turbine delle versioni JDM furono sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM, invece, sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Nessun TGV, e i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie erano detti "longrunners". Le candele avevano specifiche leggermente diverse rispetto ad altre STI. Lo scarico era completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe, mentre le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length, erano compatibili tra loro. La turbina delle versioni JDM era una VF37. La ECU aveva lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c'era immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM era limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri. Le vetture JDM avevano un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo era diversa nelle vetture JDM Spec C che avevano cremagliera con rapporto 13:1, essendo progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non era ancora CANbus. Alcuni motori STI non avevano predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM erano molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON erano forgiati in nessuna versione, ma erano in lega ipereutettica. I V8 avevano monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C e albero forgiato double crossdrilled (questo fu adottato da tutte le Subaru in forma EJ20, inclusa la Forester). Vi era un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio. Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, mantenevano una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (con un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non era ancora aggiornato a 8250 rpm come nelle V10. I V9 avevano camme aggiornate e generalmente tutti i componenti…
L'Esperienza di Guida della Impreza WRX WWW
Provare una Subaru Impreza WRX WWW (World Wide Winner) è già di per sé un'occasione rara, ma farlo su 6 km di strada chiusa al traffico durante la Rievocazione storica Colle del Melogno è un'esperienza quasi onirica. Questa versione speciale, creata in soli 200 esemplari numerati per celebrare le tre vittorie consecutive di Subaru nel Mondiale Costruttori Rally (1995, 1996 e 1997), è un concentrato di storia e prestazioni.
All'interno della WWW si trovano interni in pelle Nabuck specifici, realizzati dalla ditta italiana Medici, con la numerazione progressiva dell'esemplare sul poggiatesta (ad esempio, n° 99/200), particolari in carbon look, volante, pedaliera e pomello Momo, e una targhetta davanti al cambio che recita "WORLD WIDE WINNER". Esternamente, la vettura sfoggia un lip anteriore e un'ala posteriore alta di Orciari (altra ditta italiana), lo stemma con le classiche Pleiadi su fondo rosa e l'iconico abbinamento cromatico blu mica/oro. Il motore è lo stesso EJ20 da 211 CV delle WRX non celebrative, ma "alcuni accorgimenti" non meglio specificati regalano 2 kgm di coppia supplementare, superando i 300 Nm, aiutati anche dai rapporti del cambio leggermente più corti.
Impressioni a ruote ferme: La prima generazione di Impreza affascina per le sue dimensioni contenute: è stretta, corta e progettata per minimizzare la carrozzeria. Il design giapponese dell'epoca, leggermente sobrio, amplifica l'impatto dei dettagli "racing". Il cofano anteriore piatto è compensato da elementi funzionali come la mascherina frontale "aperta" con lo stemma colorato, le doppie branchie per lo sfogo dell'aria calda e la presa d'aria centrale per l'intercooler, tutti dettagli prettamente tecnici che evitano il sensazionalismo. I fari anteriori accigliati e l'intero frontale, con il lip inferiore e i grossi fendinebbia rotondi, conferiscono un'aggressività quasi da auto da corsa. I passaruota leggermente bombati e le minigonne minimaliste sono le uniche concessioni estetiche alla fiancata semplice e arrotondata. Il posteriore è dominato dall'ala Orciari, che disegna un ampio arco tra le fiancate. Il paraurti è essenziale, e i grossi fanali tondeggianti sembrano quasi sproporzionati rispetto al doppio terminale di scarico dal diametro appena sufficiente che occhieggia dal lato sinistro. Questi dettagli rivelano lo sforzo degli ingegneri nel trasformare auto comuni in "mostri" capaci di appassionare e vincere sui terreni più impegnativi.
Entrando nell'abitacolo, la sensazione è simile. I sedili Medici, pur non essendo gli originali, sono comodi e contenitivi. Il volante MOMO a quattro razze è un po' grosso, ma il pomello tondo del cambio è un piacevole richiamo al passato. La strumentazione, un inno all'umiltà giapponese, presenta tachimetro centrale, contagiri a destra, indicatori carburante e temperatura olio a sinistra, tutti su fondo bianco, un must degli anni '90. La semplicità del cruscotto richiama la brutalità delle vetture da corsa, fornendo solo le informazioni essenziali al pilota. Curiosamente, un telefono di bordo, aggiunto dal precedente proprietario, arricchisce l'abitacolo, suggerendo una certa inclinazione per i rally in chi studia medicina.
L'esperienza di guida sul Colle del Melogno: Appena si sente il "Vai", si rilascia la frizione e si parte. È fondamentale rispettare la frizione, poiché l'auto non è propria. Rallentando in anticipo prima di una stretta curva a sinistra, dopo aver toccato il punto di corda, si preme l'acceleratore a fondo in seconda marcia. Il motore EJ20, un turbo particolare evolutosi nel corso degli anni, anche in questa prima versione, pur non amando girare altissimo come nelle successive, offre una spinta lineare. L'ingresso del turbo è ben avvertibile attorno ai 3000 giri e da lì, fino a circa 6000, la spinta sembra non mollare. Sotto la forza dei 211 CV, l'assetto flessibile dell'Impreza carica le ruote posteriori, causando un leggero alleggerimento del muso e una momentanea perdita di direzionalità, ma è cruciale non mollare il gas per far lavorare il sistema di trazione integrale. Un attimo dopo, le ruote posteriori ricevono la coppia necessaria per far ruotare l'auto attorno al proprio asse centrale, proiettandola fuori dalla curva con il boxer che grida al limitatore. Lo scarico originale, al minimo, lascia trasparire il tipico "battito" dei cilindri contrapposti, mentre in movimento emette un soffio misto a rumore di ingranaggi, quasi un cambio a denti dritti.
Frenando prima di una stretta curva a destra, la forza frenante, seppur non "poderosa" come si desidererebbe, permette, spremendo il pedale centrale, di ottenere una buona risposta. Il muso "picchia" verso terra e l'inserimento è molto efficace, grazie anche al peso contenuto dell'auto: 1230 kg, proprio il peso minimo regolamentare delle Gruppo A. Le gomme Yokohama, non estremamente performanti, si deformano, facendo perdere un po' di definizione all'anteriore, ma la mancanza di inerzia e le dimensioni esterne contenute brillano con la chiarezza di un'insegna al neon nel deserto, specialmente quando si arriva lunghi in curva. Non c'è problema: si manca il punto di corda, si gestisce un leggero sottosterzo e poi, con gradualità, si torna sul gas fino a quando le gomme trovano l'appiglio giusto. Da lì in poi, gas a fondo, il rollio aumenta e, nonostante la Subby carichi le ruote esterne, riesce a chiudere la traiettoria. La leggerezza infonde fiducia più di qualsiasi assetto rigido o gommatura generosa. La pedaliera è stretta e richiede attenzione per evitare di "pizzicare" l'acceleratore in frenata, ma il punta-tacco è così naturale da essere un obbligo morale. Il cambio è particolare: gli innesti sono sicuri e la corsa è accettabilmente corta, ma una volta in posizione, la leva si muove e vibra in ogni direzione. La demoltiplicazione eccessiva della scatola dello sterzo costringe a cambiare impugnatura continuamente.
Prendendo confidenza, si affrontano i tratti in discesa con cautela e quelli in salita con maggiore audacia, sfruttando l'assetto flessibile tipico delle Subaru per "sciare" tra una traiettoria e l'altra: inserimento, pieno gas prima del punto di corda, leggero sottosterzo, aumento dell'angolo di sterzo, la potenza che fa lavorare i differenziali e, in un attimo, il posteriore annulla il sottosterzo, uscendo dalla curva "stringendo" la traiettoria mentre si riduce gradualmente l'angolo con il volante. È un'esperienza divertente, in cui trovare il giusto ritmo azione/reazione è la parte speciale. Se, nel contesto attuale, 211 CV potrebbero non rendere esaltanti i rettilinei, il fatto di non divorare gli spazi tra una curva e l'altra come un jet costringe a frenare il meno possibile e massimizzare le fasi di entrata e uscita. In un tratto più veloce, con una "S" stretta delimitata da alberi e guardrail, si inserisce in terza e si tiene il gas giù. Lo sterzo, agli angoli ridotti, è sorprendentemente preciso, nonostante la demoltiplicazione, permettendo di mantenere la traiettoria con piccoli interventi sul MOMO e alleggerendo impercettibilmente il gas in fase di inserimento, per aiutare la WRX a mantenere il ritmo. Questo momento, con il boxer quasi al limitatore in terza e la stretta strada che serpeggia tra gli alberi, rappresenta la perfetta "copertina" di questa esperienza.
L'ultimo tratto di strada regala alcune curve più lunghe, "da appoggio", e ancora una volta si apprezza il passo relativamente corto e l'immediatezza di questa vettura mitica. È facile, intuitiva e amichevole, almeno a questo ritmo, che pur lasciando ampio margine di sicurezza è comunque impressionante. La parola "ritmo" è la più appropriata, poiché ci si ritrova in un vortice di azioni: del pilota dietro al volante e della vettura a livello di telaio, sospensioni e sistema di trazione integrale. Curva veloce a destra, corta, e poi lenta sinistra: si arriva forte, si frena con le ruote sterzate, il muso punta terra e il posteriore, già alleggerito, incontra un grosso avvallamento. Si percepisce l'asse posteriore alleggerirsi e sollevarsi, ma la calma prevale. Appena l'auto torna "giù", l'Impreza è pronta per inserirsi, ancora più agile di prima, quasi che finalmente si stia divertendo sul serio. Sembra "respirare" con la strada, galleggiandoci sopra e adattandosi a tutti gli ostacoli, quasi fosse fatta di gomma. Fluisce. Giungendo all'ultima curva a destra, si rimane stupiti di aver già completato i 6 km a disposizione. Sembrano molti meno, segno che la WRX riesce a divertire senza stressare eccessivamente il pilota con richieste troppo impegnative. Alla fine del percorso, si emerge dal bosco in una zona aperta, inondati dalla luce. Accostando tra una Lancer EVO V e una Peugeot 309 GTI, non si può fare a meno di ridere. Un'esperienza indimenticabile.
La Subaru Impreza WRX WWW evoca l'immagine di un albero di mangrovie. Le radici del mito Impreza sono ben visibili e a portata di mano, riconoscibili al primo sguardo: l'assetto flessibile e regolabile, il motore turbo pronto e con una fascia di potenza gestibile, la trazione incrollabile, tutte caratteristiche che si ritrovano nelle sue discendenti.