Subaru Forester STI: L'Anima Sportiva di un Crossover Versatile

La Subaru Forester, fin dalla sua presentazione al Salone dell'automobile di Tokyo del 1995 come concept car "Streega", ha ridefinito il concetto di veicolo multiuso, combinando la praticità di una station wagon rialzata con le capacità della trazione integrale, un marchio di fabbrica di tutte le vetture Subaru. Successivamente entrata in produzione due anni dopo, nel 1997 in Giappone e dal 1998 nel resto del mondo, la Forester ha sempre rappresentato un punto di riferimento per robustezza, affidabilità e versatilità. Nel corso degli anni, ha attraversato cinque generazioni, con l'ultimo modello introdotto nel marzo del 2018, designato come MY2018.

Ma al di là della sua immagine di veicolo funzionale e adatto a ogni terreno, esiste un lato della Forester che incarna la passione e l'ingegneria sportiva di Subaru: le varianti STI. Subaru Tecnica International, per gli amici STI, è il reparto veicoli speciali della casa delle Pleiadi, responsabile di trasformare modelli già performanti in vere e proprie icone di sportività, con un focus sulla dinamica di guida e sulle prestazioni.

Le Radici della Sportività: La Storia della Forester STI

La storia delle Forester STI affonda le sue radici in un desiderio di spingere oltre i limiti la versatilità del modello. Sebbene la Forester sia nata come un veicolo pratico, l'idea di infonderle l'anima sportiva che ha reso celebre la Subaru Impreza era un richiamo irresistibile per gli ingegneri di STI. La Subaru Forester STI fu prodotta dal 2004 al 2008 in Giappone, dimostrando che anche un SUV poteva vestire i panni di un'auto da alte prestazioni.

Queste edizioni speciali sono immediatamente riconoscibili per un inedito kit aerodinamico, capace di aumentare esponenzialmente la grinta della vettura senza sconfinare nel cattivo gusto. Molto belli i cerchi in lega scomponibili da 18 pollici, che contribuiscono a una presenza su strada più aggressiva. L'assetto è uno dei piatti forti, rivisto in chiave stradale e votato al dinamismo, garantendo un piacere di guida superiore.

Il propulsore boxer, una caratteristica comune a quasi tutte le vetture Subaru e che contribuisce a un peso contenuto per le sue dimensioni (poco oltre i 1400 kg per le versioni standard, grazie a un accurato lavoro dei tecnici e all'adozione del motore boxer che consente un baricentro basso), nelle versioni STI eroga ben 263 cavalli grazie al turbocompressore, con una coppia massima pari a 347 Nm. Questo consente alla Forester STI Ts, grazie anche al proverbiale accoppiamento tra motore boxer e trazione integrale permanente Symmetrical AWD, di arrivare nei luoghi più insidiosi in qualsiasi condizione meteorologica, mantenendo un'agilità e una sicurezza eccezionali su una vasta gamma di situazioni, in particolare su superfici innevate.

Evoluzione e Caratteristiche della Forester STI Sport

Pochi mesi dopo la presentazione del restyling della quinta generazione del D-SUV giapponese, è giunto il momento della versione sportiveggiante, denominata STI Sport. Questa nuova iterazione si distingue per diverse caratteristiche sia estetiche che tecniche.

Design Esterno ed Elementi Distintivi

All'esterno, la nuova versione si distingue per i badge STI di colore rosso sulla griglia anteriore e sul portellone, che ne sottolineano l'identità sportiva. Un nuovo kit estetico caratterizzato dalla presenza di un paraurti anteriore piuttosto aggressivo e cerchi da 19 pollici con pneumatici sportivi contribuiscono a un look più dinamico. Al posteriore, è possibile trovare un impianto di scarico a doppia uscita abbinato a un estrattore e a un alettoncino montato al di sopra del lunotto, elementi che rafforzano l'immagine prestazionale della vettura. Il classico logo STI sarà poi presente sulla griglia della calandra, rafforzando il legame con il reparto sportivo di Subaru.

Interni e Confort Sportivo

In abitacolo, la Forester STI Sport accoglie i passeggeri con rivestimenti in pelle color bordeaux e Nappa che avvolgono sedili, portiere e console centrale, con cuciture di colore rosso e dettagli nero opaco, creando un ambiente lussuoso e sportivo al tempo stesso. La strumentazione digitale dietro il volante è specifica per l'allestimento STI, fornendo informazioni pertinenti e un tocco di esclusività. Pelle, rivestimenti interni esclusivi e finiture in alluminio caratterizzano l'abitacolo, davvero lussuoso e ricco di grinta.

Sospensioni e Piacere di Guida

La novità più consistente, almeno dal punto di vista del piacere di guida, è il nuovo assetto delle sospensioni. Queste prevedono ammortizzatori anteriori Hitachi Astemo SFRD con messa a punto dal team STI di Subaru, a cui si aggiunge un tuning specifico degli ammortizzatori posteriori. Queste modifiche, insieme ad un nuovo set di sospensioni e ammortizzatori irrigiditi e ribassati, contribuiscono a migliorare ulteriormente la dinamica di guida, rendendo la vettura ancora più reattiva e coinvolgente.

Motorizzazione e Prestazioni

Per quanto riguarda il propulsore, la Forester STI Sport attualmente è prevista con il motore a 4 cilindri boxer a iniezione diretta aspirato che produce 182 CV (136 kW) a 5800 giri/min e 239 Nm a 4400 giri/min, abbinato al sistema Symmetrical AWD (All Wheel Drive) di Subaru, di serie su tutte le Forester. Questo sistema varia nel funzionamento a seconda dell'allestimento della vettura, garantendo sempre un'ottimale simmetria tra motore, trasmissione e assali.

Dal 2019, il dispositivo Start/Stop è stato aggiunto di serie su tutti i modelli Forester, permettendo di spegnere il motore quando si preme il pedale del freno per migliorare l'efficienza. Nel 2019, Subaru ha presentato la variante ibrida e-BOXER per il mercato europeo della Forester e XV, integrando un motore elettrico nel cambio Lineartronic CVT per migliorare il risparmio di carburante e nel contempo aumentare la potenza. La versione e-BOXER è abbinata al motore FB20 da 110 kW/150 CV a 5600-6000 giri/min e 194 Nm di coppia a 4000 giri/min, con un singolo motore elettrico con una potenza massima di 12,3 kW (16,7 CV).

Al momento la nuova Subaru Forester STI Sport è prevista per il solo mercato giapponese, dove dovrebbe arrivare alla fine di agosto.

La Filosofia STI: Oltre la Velocità

La magia e la perfezione di un prodotto ingegneristicamente sopraffino sono palpabili in ogni singola vibrazione e comunicazione che dal telaio vengono mandate al pilota. Guidare una Forester STI, specialmente su un terreno con scarso grip come la ghiaia di una cava o sull'asfalto bagnato, rivela il capolavoro che è. Si crea un'unione meccanica tra il pilota e la macchina, non filtrata da decine di sensori e fastidiosa elettronica, capace di trasformare la macchina in una sorta di esoscheletro di chi è al volante. Le reazioni diventano istintive, la comunicazione è totale; se la macchina parte in sovrasterzo basta una pelata al gas o una minima correzione ed ecco che la trazione integrale interviene rimettendo tutto a posto. Se l'auto sbanda, un po' come su uno snowboard, basta guardare dalla parte in cui si vuole andare per andarci.

Nonostante il “gentleman agreement” degli anni ’90 che limitava la Forester STI ai 180 km/h in Giappone, basta pochissimo per liberarla dalle sue stesse catene e permetterle di raggiungere velocità da fuori di testa. La vera essenza di queste vetture risiede nel loro carattere, nel modo in cui si fanno amare. Sono un prodotto che, nella sua totale follia, è entrato di diritto nella lista delle Youngtimer più cult di sempre.

L'Eredità Impreza e i Consumi Caratteristici

Le Forester STI ereditano molto dalla famigerata Impreza, un punto di riferimento per tutti gli amanti delle auto sportive grazie alla sua linea da "tranquilla" berlina abbinata a una meccanica da prima della classe. Anche questa Forester, come tutte le Impreza, si guida con il pensiero. Tuttavia, questa meccanica sopraffina paga con dei consumi da pelle d'oca, stimati in circa 2 km/l se guidata con l'entusiasmo che merita.

Le Subaru STI: Un Dettaglio Sulla Denominazione

Comprendere la denominazione delle Subaru STI può essere complesso, ma segue una logica specifica, specialmente per le Impreza WRX STI, dalle quali molte delle soluzioni tecniche e filosofiche sono state ereditate. In origine ci furono sei versioni di STI, commercializzate con numeri consecutivi. Un altro modo per conoscere la versione di un WRX STI è quello di guardarne il codice telaio. I codici sedan erano GC8, i coupé GM8 e quelli station wagon GF8, seguito da una lettera da A a G.

La Composizione del Codice Telaio

La composizione del codice è la seguente:

• G - acronimo di Impreza
• C - berlina
• M - coupé
• F - station wagon
• 8 - si distingue per il motore turbo 2.0 L

Quindi, in realtà, ci sono molte combinazioni, riflettendo la vasta gamma di modelli e revisioni prodotte nel corso degli anni.

Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)

La prima STI, conosciuta semplicemente come “WRX STI” (il suffisso “versione” fu aggiunto solo dalla versione 2), presentava un motore EJ20G, con configurazione open deck nelle primissime GC8A e closed deck in tutte le GC8B dalla Type-RA in poi.Inizialmente, 100 Impreza al mese furono prodotte a partire da febbraio 1994, stabilizzandosi a 100 STI al mese a marzo. Aveva 250 CV (184 kW) a 6500 giri, 309 Nm a 3500 rpm e pesava 1230 kg, con motore closed deck. Prima della STI, la versione più sportiva dell’Impreza era la WRX e WRX RA, prodotta per la prima volta nel novembre di quell’anno. Questa versione della STI era l’unica in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza, mentre successivamente hanno sempre avuto linee produttive diverse. La WRX STI Type RA (Record Attempt, come confermato dalla Casa, o R=Racing, A=Gruppo A secondo l'interpretazione originale di Subaru) aveva 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.

V2 (09/94 - 08/96) - GC8C

Con la V2, il motore era un EJ20G closed deck. La potenza del motore regolare della STI si attestava a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo è stato l’anno in cui Subaru ha iniziato a dipingere il collettore di aspirazione rosso sulle STI. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati, come quelli montati nella versione WRC. L’edizione limitata “V-Limited” STI era spesso utilizzata per festeggiare una vittoria costruttori o pilota al mondiale WRC. L’interno aveva inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA “V Limited” aveva sia radio che aria condizionata. Furono prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited e il numero 555 (lo sponsor del team Subaru World Rally) divenne sinonimo della livrea dell’Impreza WRC.

V3 (09/96 - 08/97) - GC8D

La V3 presentava un motore EJ20K open deck, notevolmente aggiornato e soprannominato “Boxer Master 4”. Sviluppava circa 300 CV, ma alla fine la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) con coppia a 4000 rpm di 343 Nm a causa di accordi dell’epoca. In forma standard, questa versione aveva una velocità massima di oltre 240 km/h. La vettura pesava 10 kg più della versione precedente, arrivando a 1250 kg. L’STI condivideva la stessa linea delle altre Impreza. Con la versione 3, ebbe inizio la versione coupé della WRX STI, chiamata “WRX STI Type R”. La coupé fu scelta da Prodrive per l’uso nel WRC perché era più piccola, più leggera e più rigida rispetto alla versione a 4 porte. Si trattava essenzialmente di una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, dotata di DCCD, isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Aveva per la prima volta anche l’Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull’intercooler. Fu prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, con lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, nessuna insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l’ECU era esclusiva. La Type R era tuttavia più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d’aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore NON forgiati come invece aveva la STI, e senza nemmeno freni a 4 pompanti, ma con la presa d’aria sul tetto, facendone una buona base per una vettura da rally.

V4 (09/97 - 08/98) - GC8E

Il motore della V4 era un EJ20K open deck.

V5 (09/98 - 08/99) - GC8F

La V5 fu la primissima versione dell’EJ207, open deck. Contrariamente a quanto erroneamente diffuso, gli EJ207 iniziano dalla V5 e non tutti sono “semi-closed” deck. Ulteriori riprove sono le bronzine da 52mm (contro le precedenti 48mm) e il “thrust bearing”, che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. La potenza rimase a 280 CV. Il layout del motore, soprannominato “Boxer Phase II” in Giappone (ulteriore conferma che la serie EJ207 inizi dalla V5), e il design furono resi più puliti. Il lifting della linea Impreza fu applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R entrambe V5 Limited 555, con un tempo di attesa di quattro mesi per ogni ordine.

V6 (09/99-08/00) - GC8G

Il motore della V6 era un EJ207, ancora open deck. Ancora una volta la potenza rimase la stessa. Fu aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.

22B STI (03/98 - 08/98)

Per commemorare il 40° anniversario di Subaru e il 3° titolo Costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA, fu prodotta la 22B STI. Con carreggiata allargata e carrozzeria a 2 porte, tutti i 399 esemplari furono esauriti in brevissimo tempo (alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore). Le macchine avevano il numero di telaio iniziale di GC8E2SD. Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B aveva un motore 2,2 litri rispetto al motore 2,0 litri “tradizionale”. Subaru conferma che il blocco motore proveniva da un V3 EJ20G e NON dall’EJ22G, come la maggior parte pensa. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Ciò comportò l’aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco era CLOSED. Le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI v4. Produceva 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a un regime di soli 3200 giri al minuto. La redline fu abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm. La compressione era di 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB. Fu prodotta solo nel classico blu e il parafango allargato fu “rubato” direttamente dalla versione WRC, ampliando così la larghezza di 80 mm, per un’ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. I parafanghi furono sostituiti con i parafanghi 22B STI. Il peso a vuoto della vettura era di 1.270 kg. Le sospensioni fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio subirono un particolare trattamento per essere irrobustiti e rinforzati soltanto per questo specifico modello, sebbene fossero inseriti dentro una scatola di tipo 752. I freni erano a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dai 16×7″ della WRX STI Type R ai 17×8.5″ BBS Elektra (calzando 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione fu aggiornata ad una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione erano gli stessi della WRX Type R, ma gli ingranaggi furono rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura aveva un paraurti anteriore d’ispirazione WRC e un’ala posteriore regolabile. L’origine del nome 22B è stata spesso discussa: molti ritengono che “22” sia dovuto al passaggio a 2,2 litri e “B” alla sospensione Bilstein (in correlazione al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la “B” significava “sospensione Bilstein”).

22B Type-UK (1998)

Sedici esemplari di 22B furono modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e garanzia ufficiale di 3 anni. Dal momento che 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK dovette attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.

S201

Subaru Tecnica International iniziò con questa una serie di vetture speciali “S”, prodotte in serie limitata, che dovevano rappresentare l’evoluzione massima raggiunta dal telaio della serie cui appartenevano. Una serie S doveva essere la perfezione assoluta possibile su quel telaio. Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, sforando quindi l’autolimitazione concordata a 280 CV. La vettura aveva quasi ogni optional del catalogo STI. L’S201 è una 4 porte STI con un’ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L’intero reparto sospensioni era composto da parti STI.

P1 (2000)

Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive di produrre un’edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o “Prodrive One”. Il telaio era quello del coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R, ed è stata l’unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l’ABS. Al fine di consentire l’ABS, il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche.

Nuova Generazione STI (dal 2001 in poi)

Nel 2001 la linea Impreza fu completamente aggiornata. Il telaio fu rinforzato del 120%, per avere una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI aveva cerchi da 17″x7.5″ in lega, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere uno dei punti deboli della vettura) fu sostituito dal 6MT progettato da STI. Il motore (EJ207) fu mantenuto dalla V6 STI e aveva ora blocco “semi closed”; i turbocompressori erano sempre IHI. L’interno fu aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, in cui il tachimetro evidenziava la zona rossa. Su tutte le STI e come optional anche sulle STI Type RA c’erano ora freni Brembo a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru sempre 4/2. Esternamente era molto pronunciata la narice sul cofano e i copri-fendinebbia avevano il logo STI. Il DCCD fu aggiornato in modo da poter funzionare con l’ABS: durante la frenata, quando l’ABS si attiva, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco). Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7. Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8. Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9. Tutte le successive versioni, diciamo dalle STI “new age” in poi, hanno perso la denominazione alfanumerica (che comunque alcuni usano ugualmente nei forum), in favore di una soltanto alfabetica.

V7 (01/2001 - 10/02)

Con blocco semi-closed deck, da questa versione in poi tutti i motori STI furono Dual AVCS. L’intercooler era di dimensioni maggiori. La turbina era una single scroll VF30 (in UK e alcuni altri Paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35), l’acceleratore era via cavo e gli iniettori topfeed. La coppa dell’olio era sempre del vecchio modello, di forma squadrata. Non c’era immobilizer. La velocità del motore veniva limitata dalla fabbrica a 8000 rpm sulle versioni JDM. I pistoni e anche le bielle erano forgiati in tutte le versioni, ad eccezione (rarissima) di alcuni modelli dedicati al mercato Nord Americano, che poi adottò subito il 2,5 litri.

• V7 rev.A (2001): Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia, ma in versione da 271 CV.
• V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell’olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori furono gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 ebbero anche speciali molle e camme. Le camme furono poi utilizzate su tutti gli STI dall’anno successivo. Le turbine VF34 avevano giranti che poggiavano su cuscinetti.

V8, V9 (01/02 - 04/07)

Caratterizzate da un blocco semi-closed deck. Da questa versione l’albero motore in acciaio forgiato fu “double crossdrilled” (con raddoppio dei fori di passaggio olio) e indurito per induzione, e le turbine delle versioni JDM saranno sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Nessun TGV, i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti “longrunners”. Le candele avevano specifiche leggermente diverse rispetto ad altri STI. Lo scarico era completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente erano invece compatibili tra di loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM era una VF37. L’ECU aveva lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c’era immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM veniva limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri. Sempre le vetture JDM avevano un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo era diversa, nelle vetture JDM Spec C che avevano cremagliera con rapporto 13:1, per cui era progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non era ancora CANbus. Alcuni motori STI non avevano predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM erano molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON erano forgiati in nessuna versione ma erano in lega ipereutettica. I V8 avevano monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono prodotte ed utilizzate nelle vetture serie della versione successiva) e albero forgiato double crossdrilled (questo addirittura lo hanno preso tutte le Subaru in forma EJ20 incluso il Forester, per esempio). Vi era un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio. Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (sul libretto ha anche un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non viene ancora aggiornato a 8250 rpm come nelle V10. I V9 avevano camme aggiornate e generalmente tutte le componenti…

Il Futuro della Performance STI: Elettrico e Tradizionale

Dopo alcuni anni di silenzio sul fronte delle versioni sportive, Subaru torna a far sognare gli appassionati presentando due concept ad alte prestazioni destinati a segnare il futuro del marchio: la Performance-E STI Concept e la Performance-B STI Concept. Entrambe le vetture saranno protagoniste al Japan Mobility Show 2025 di Tokyo e rappresentano una svolta per la divisione sportiva Subaru Tecnica International, pronta a riaffermare la propria identità in un mondo dell’auto in continua evoluzione.

Due Anime, Una Filosofia Comune

Il progetto STI 2025 nasce da una doppia anima: una spinta verso il futuro con un modello totalmente elettrico e un forte legame con la tradizione grazie a una sportiva con motore boxer e trazione integrale. Subaru conferma così la sua filosofia di sempre: offrire piacere di guida, sicurezza e prestazioni autentiche, sia attraverso tecnologie innovative sia mantenendo vivo il DNA che ha reso celebre il marchio nel motorsport.

Performance-E STI Concept: L'Elettrico Prestazionale

La Performance-E STI Concept rappresenta la visione di Subaru per la sportività elettrica. Con linee tese, un design aggressivo e una grande cura per l’aerodinamica, il prototipo anticipa il futuro delle vetture ad alte prestazioni a zero emissioni. Si ipotizza un sistema di trazione integrale con due motori elettrici - uno anteriore e uno posteriore - per garantire la tipica stabilità e motricità che da sempre contraddistinguono le Subaru. È la prova che l’evoluzione tecnologica può andare di pari passo con l’emozione di guida, portando la sigla STI nell’era dell’elettrico senza rinunciare al carattere sportivo.

Performance-B STI Concept: Cuore Boxer e Tradizione Rally

La Performance-B STI Concept è invece un tributo alla leggenda. Sotto il cofano pulsa un motore boxer turbo abbinato a un cambio manuale e alla trazione integrale permanente. L’estetica richiama le storiche Impreza WRX STI, con carreggiate allargate, la classica presa d’aria sul cofano, un’ala posteriore imponente e la livrea blu metallizzata. È un chiaro messaggio agli appassionati più puristi: anche nell’era elettrica, il piacere della guida meccanica e del sound boxer continuerà ad avere un posto importante nel mondo Subaru.

Cosa Significa per il Futuro e per i Clienti Subaru

La doppia presentazione dei concept STI segna l’inizio di una nuova era per la casa delle Pleiadi. Subaru dimostra di voler conciliare tradizione e innovazione, portando avanti una filosofia di guida che guarda al futuro senza dimenticare le proprie radici. Per i clienti e gli appassionati, è la promessa di una gamma che continuerà a offrire emozioni autentiche, indipendentemente dal tipo di alimentazione. Questo significa prepararsi a un futuro sempre più diversificato: unire tecnologia elettrica e passione sportiva sarà la chiave per soddisfare ogni tipo di cliente.

Il futuro della performance firmato Subaru si prospetta entusiasmante, con il motore BOXER affiancato alla mobilità elettrica. Che si tratti del ruggito di un boxer turbo o della spinta silenziosa di un doppio motore elettrico, l’obiettivo resta lo stesso: offrire emozioni vere e una guida coinvolgente.

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