Provare una Subaru Impreza WRX WWW è già una bella fortuna, ma farlo su 6 km di strada chiusa al traffico durante la Rievocazione storica Colle del Melogno è quasi un sogno. L’ho fatto e sono felicissimo di raccontarvelo… Un’esperienza che fonde la leggenda dei rally con il piacere della guida pura, lontano dalle pressioni della competizione moderna.
Un Evento "Puro" per Appassionati Veri
Il 06 settembre 2022, in un contesto paesaggistico incantevole tra i boschi dell'entroterra savonese, si è svolta la "Rievocazione storica Colle del Melogno". Questo evento, organizzato da un Club con il Patrocinio di ASI Val Bormida, si distingue per la sua filosofia incredibilmente "pura", una sorta di distillato di guida senza tutte le sovrastrutture che sembrano sempre sul punto di farci passare la voglia. Dimenticate le piste con limiti di decibel, i costi esorbitanti per girare o la finta esaltazione di scoppi artificiali dagli scarichi per ottenere qualche like sui social: qui ci sono 6 km di strada chiusa al traffico, da percorrere quante volte si vuole, "fino a quando c’è benzina e gomme". Non c’è competizione, non c’è cronometro, solo decine di auto di ogni epoca e di ogni marchio e tantissime chiacchiere tra appassionati. Quando si termina "un giro", mentre l’adrenalina scende e i sorrisi aumentano, ci si ritrova a scambiare qualche info, sensazione o consiglio con i compagni di avventura. E poi giù a rifarlo: la versione adulta dello scivolo, in pratica, ed è perfetto così. A rendere l'iniziativa ancora più nobile, il ricavato viene destinato in beneficenza. Insomma, cosa si può volere di più da un evento automobilistico?
La Protagonista: Una WRX Speciale, la "WWW"
Proprio in questa occasione, ho avuto tra le mani non una WRX "normale", ma una "WWW". Questa versione speciale è stata creata in soli 200 esemplari numerati dalla Subaru per celebrare e "bullarsi" delle tre vittorie consecutive nel Mondiale Costruttori Rally, ottenute nel 1995, 1996 e 1997. È un pezzo di storia, un omaggio tangibile al successo nel motorsport.
Dettagli Esterni e Interni di Unicità
Osservando la vettura, l'abbinamento cromatico blu mica/oro dei cerchi è immediatamente riconoscibile e iconico. Lo stemma con le classiche Pleiadi spicca su uno sfondo rosa, un tocco distintivo. All'esterno, spiccano il lip anteriore e l'ala posteriore alta firmati Orciari, un altro nome che evoca la tradizione italiana nel motorsport.
Entrando nell'abitacolo, l'esclusività continua. Gli interni sono rivestiti in pelle Nabuck specifica, realizzati dall'italianissima ditta Medici, con la numerazione progressiva dell'esemplare (nel mio caso, n° 99/200) ben visibile sul poggiatesta. Dettagli in "carbon look", volante, pedaliera e pomello del cambio firmati Momo, e una targhetta posizionata con cura davanti al cambio che recita: "WORLD WIDE WINNER", ovvero Campioni di tutto il Mondo. Questo allestimento non è solo estetico, ma comunica chiaramente l'eredità vincente di cui questa Impreza è portatrice.
Il Cuore della WWW: Potenza e Coppia Incrementate
Sotto il cofano pulsa il medesimo motore EJ20 turbo da 211 cv che troviamo sotto il cofano delle WRX non celebrative. Tuttavia, alcuni "accorgimenti" non meglio specificati le regalano 2 chilogrammetri di coppia supplementare, portando il valore oltre i 300 Nm. Questa spinta aggiuntiva è ulteriormente esaltata dai rapporti del cambio leggermente più corti, pensati per rendere la vettura ancora più reattiva e pronta all'azione. Nonostante i 211 cv nel 2022 possano sembrare non sufficienti per rendere "davvero interessanti" i tratti rettilinei, il modo in cui questa potenza viene gestita e il non divorare gli spazi tra una curva e l'altra in stile jet, obbliga il pilota a frenare il meno possibile e a massimizzare le fasi di entrata e uscita dalle curve.
Impressioni a Ruote Ferme: Design Funzionale e Minimalista
Ciò che mi ha sempre attratto nella prima generazione di Impreza sono le sue dimensioni contenute. Guardandola, è stretta, corta e sembra essere stata disegnata per avere meno carrozzeria possibile. Il design, sebbene possa apparire leggermente sobrio, tipico delle vetture giapponesi dell'epoca, aiuta a far risaltare ancora di più i dettagli "racing".
Il cofano anteriore è piatto, ma ciò che manca in sex appeal lo guadagna con gli interessi grazie a dettagli funzionali. La mascherina frontale è completamente "aperta", con il particolare stemma con le Pleiadi che "galleggia" in mezzo alla rete a maglie esagonali. Seguono due grosse doppie branchie per lo sfogo dell'aria calda dal motore e, più in alto, la tipica presa d'aria centrale, al servizio dell'intercooler. Tutti dettagli prettamente tecnici che non cedono al sensazionalismo delle vetture moderne. I fari anteriori sono leggermente accigliati, ma è l'intero frontale, con il lip inferiore e i grossi e tondi fendinebbia ai lati della presa d'aria centrale, a conferirle un aspetto molto aggressivo, ai limiti del vero racing. I passaruota anteriori sono leggermente bombati e, insieme alle minigonne dal disegno minimalista, sono le uniche concessioni a una fiancata altrimenti semplice e rotondeggiante.
Il posteriore è dominato dall'imponente ala Orciari, che compie un ampio e dolce arco di congiunzione tra le due fiancate. Il paraurti è semplicissimo, i grossi fanali tondeggianti sono quasi troppo grandi, soprattutto in contrapposizione con il doppio terminale di scarico che occhieggia da sotto il lato sinistro del paraurti, dal diametro appena sufficiente. Può non sembrare un'opera d'arte moderna, ma è abbastanza per capire lo sforzo degli ingegneri e collaudatori di trasformare comuni auto da tutti i giorni in mostri capaci di appassionare e vincere sugli sterrati di mezzo mondo. C'è eroismo con un pizzico di ingenuità, se rendo l'idea. È come vedere vostro padre, magari con qualche chilo di troppo e occhiali con il cordino, ma con l'aggiunta di quadricipiti, braccia e collo taurino in stile lottatore di MMA.
Anche all'interno, la sensazione è di un'essenzialità funzionale. I sedili, pur essendo comodi e contenendo bene il corpo, mi piacciono meno di quelli originali, ma questo è un gusto personale. Il volante MOMO a quattro razze è un po' troppo grosso e serioso, e la distanza tra le mie cosce e la corona è appena sufficiente, diciamo un 6 meno meno. Il pomello rotondo del cambio è un bel flashback: su tutte le Subaru che ho provato ha sempre avuto questa forma, e scoprire dettagli che resistono al passare del tempo è una delle cose che più mi piace del mio lavoro.
La strumentazione è un inno all'umiltà giapponese: tachimetro centrale, contagiri a destra leggermente più piccolo, indicatori di carburante e temperatura olio a sinistra, più piccoli. Ci pensa il fondo bianco, un vero must degli anni '90, ad aggiungere un pizzico di sportività che non guasta mai. La semplicità del cruscotto rimanda alla brutalità delle vetture da corsa, quelle con il 555 sulle fiancate, riportando chiaramente solo le informazioni utili al pilota nel mentre che quest'ultimo cerca di evitare i platani lungo il percorso. Curiosamente, ho notato la presenza di un telefono, esattamente come per un esemplare di Audi Quattro testato in precedenza: è stato aggiunto dal precedente proprietario, un dottore. Evidentemente, chi studia medicina ha una certa inclinazione per i rally…
Al Volante: L'Arte di Guidare una Rally Legend
Ma non eravamo rimasti al conto alla rovescia? Appena sento "Vai", rilascio la frizione e parto. Cerco di rispettare al massimo la frizione, perché l'auto non è mia e, per quanto lo sembri, questa non è una gara. Rallento con anticipo prima della prima curva del percorso, una stretta sinistra, e dopo aver toccato il punto di corda libero la mente e premo l'acceleratore fino a fondo in seconda marcia.
Ho già fatto un breve giro per motivi fotografici e so cosa aspettarmi: l'EJ20 è un motore turbo particolare che si è evoluto tanto nel corso degli anni. Anche se in questa prima versione non è felice di girare alto come nelle successive, ha una spinta lineare, con un ingresso del turbo ben avvertibile attorno ai 3000 giri e da lì, fino a circa 6000, sembra non mollare nulla, anzi. Sotto la spinta dei 211 cv, l'assetto flessibile della Impreza carica le ruote posteriori, tanto che attraverso il volante posso sentire alleggerirsi il muso e perdere per un attimo parte della direzionalità. Ma so che non bisogna mollare il gas per far lavorare il sistema di trazione integrale. Infatti, un attimo dopo, le ruote posteriori ricevono il carico di coppia necessario per far ruotare l'auto attorno al proprio asse centrale, e così ci si ritrova sparati fuori dalla curva senza problemi, con il boxer che grida al limitatore.
A proposito dello scarico, quello originale fa trasparire il tipico "battito" dei cilindri contrapposti solo al minimo. Una volta in movimento, emette una sorta di soffio misto a rumore di ingranaggi, quasi il rumore di un cambio a denti dritti. Strano, ma non ho tempo per distrarmi. Freno prima di una stretta destra. La forza frenante non è così "forza" come vorrei, ma spremendo il pedale centrale con il muscolo della coscia riesco a tirare fuori ancora una stilla di capacità dalla pinza. Il muso "picchia" verso terra e inserisco. Con il frontale così "carico", l'inserimento è molto buono, anche perché quest'auto è decisamente leggera: 1230 kg, per l'esattezza. Casualmente, proprio il peso minimo regolamentare delle Gruppo A. Sento le Yokohama non troppo performanti deformarsi e far perdere così un po' di definizione all'anteriore, ma un po' è colpa mia, perché mi sono lasciato prendere la mano.
La mancanza di inerzia e le dimensioni esterne contenute risplendono con la chiarezza di un'insegna al neon in mezzo al deserto, in particolare quando, come in questo caso, arrivi un po' lungo in curva. Già, perché distratto dall'erogazione del motore ho sovrastimato i freni, ma non c'è problema. Manisco il punto di corda, leggero sottosterzo, e poi, con più gradualità, ritorno sul gas fino a quando le gomme non trovano l'appiglio giusto sull'asfalto.
Da qua in poi, giù tutto il gas, il rollio aumenta e nonostante la Subby carichi le ruote esterne, trova il modo di chiudere la traiettoria. La leggerezza crea fiducia più di qualunque assetto rigido o gommatura generosa, non c'è nulla da fare. La pedaliera è stretta e bisogna fare attenzione a non "pizzicare" l'acceleratore in frenata, ma in compenso il punta tacco è così naturale da essere un obbligo morale. Il cambio è davvero particolare: gli innesti sono sicuri e la corsa è accettabilmente corta, ma una volta in posizione la leva si muove e vibra in ogni direzione come se fosse sconnessa. Sembra spezzata da qualche parte vicino all'innesto, ma in qualche modo funziona. Quello a cui non ero pronto è la demoltiplicazione eccessiva della scatola dello sterzo, che mi obbliga a cambiare impugnatura in continuazione.
Ci prendo un po' la mano, facendo attenzione ai tratti in discesa e osando di più in quelli in salita, dove riesco a sfruttare l'assetto flessibile tipico delle Subaru per "sciare" tra una traiettoria e l'altra. Inserimento, prima del punto di corda pieno gas, leggero sottosterzo, aumento un po' l'angolo di sterzo, la potenza fa lavorare i differenziali e hop, il posteriore annulla il sottosterzo e usciamo dalla curva "stringendo" la traiettoria, mentre gradualmente riduco l'angolo con la corona del volante. È davvero divertente, e per me la parte speciale dell'esperienza è proprio il trovare il naturale ritmo azione/reazione.
Se, da un lato, nel 2022, 211cv non sono abbastanza per rendere davvero interessanti i tratti rettilinei, il fatto di non divorare gli spazi tra una curva e l'altra in stile jet ti obbliga a frenare il meno possibile e massimizzare la fase di entrata/uscita. In un tratto più veloce, con una "S" stretta tutta vista, delimitata da alberi e guardrail a filo, inserisco in terza e tengo il gas giù. Lo sterzo ai piccoli angoli è insospettabilmente preciso, a discapito della demoltiplicazione, tanto che riesco a tenere la traiettoria con piccoli interventi sul volante e alleggerendo il gas impercettibilmente in fase di inserimento, tanto per aiutare la WRX a mantenere il ritmo. Esattamente questo momento, con il boxer quasi al limitatore in terza e la stretta strada che serpeggia tra gli alberi, ecco, è la giusta copertina di questa esperienza.
L'ultimo tratto di strada regala qualche curva più lunga, "da appoggio", e ancora una volta non posso fare altro che godermi il passo relativamente corto e l'immediatezza di questa vettura mitica. È facile, intuitiva e amichevole, quantomeno a questo ritmo, che pur lasciando ampio margine di sicurezza posso dire essere comunque impressionante. Mai come in questo caso la parola "ritmo" è quella giusta, perché ci si ritrova in un vortice di azioni: da parte mia dietro al volante e da parte sua, a livello di telaio, sospensioni e sistema di trazione integrale.
Curva veloce a destra, corta, e poi lenta sinistra: arrivo forte, freno con le ruote sterzate, il muso punta terra e il posteriore, già alleggerito, incontra un grosso avvallamento. Posso sentire l'asse posteriore alleggerirsi mentre si solleva, ma sono tranquillo. Appena torniamo "giù", la Impreza è pronta per inserirsi, ancora più agile di prima, quasi che finalmente si possa divertire sul serio, almeno un po'. Sembra "respirare" con la strada, galleggiandoci sopra e adattandosi a tutti gli ostacoli, quasi fosse fatta di gomma. Fluisce. Arrivo all'ultima curva a destra e resto stupito di aver già completato i 6 km a mia disposizione. Mi sono sembrati molti meno, segno che la WRX riesce a divertire e al tempo stesso a non stressare troppo con richieste troppo esigenti il pilota. Veniamo inondati dalla luce quando, a fine percorso, sbuchiamo dal bosco in una zona aperta. Accosto tra una Lancer EVO V e una Peugeot 309 GTI e non posso fare a meno di ridere. Che esperienza.
La NUOVA auto da rally WRX di Subaru - Azione e analisi
Le Radici del Mito Impreza: Un Albero di Mangrovie
La Subaru Impreza WRX WWW mi ricorda un albero di mangrovie. Le radici del mito Impreza sono ben visibili e a portata di mano, all'aria aperta, riconoscibili al primo sguardo. L'assetto flessibile e regolabile, il motore turbo pronto e dalla fascia di potenza gestibile, la trazione incrollabile, tutte cose che troviamo nelle discendenti. Forse meno nell'ultima WRX Legendary Edition, ma il DNA è quello.
Questo legame con il passato è palpabile. Pensiamo alla mitica 22B, una straordinaria berlina tre porte del 1997 che, da un'anonima stradale tre volumi si trasformava in splendida ed efficace auto da rally. Realizzata in soli 25 esemplari, rappresentava l'apice della leggerezza e delle prestazioni, con passaruota, cofano, tetto e bagagliaio in fibra di carbonio, specchietti retrovisori, paraurti posteriore e ala fissa. A richiesta, una batteria agli ioni di litio per risparmiare ulteriormente peso. Il motore 2.5 litri boxer 4 cilindri, con elaborazione totale da Prodrive e sovralimentazione Garrett, era accompagnato da chicche come il freno a mano idraulico con interruzione della coppia alle ruote posteriori e il launch control derivato dal WRC. L'assetto preservava lo schema MacPherson, modificato nei portamozzi in alluminio e con possibilità di regolazione estesa degli angoli delle ruote, mentre gli ammortizzatori Bilstein offrivano ampi margini di intervento. Non mancava un registratore dati a bordo e strumentazione multipagina per le regolazioni delle mappe motore, acceleratore e turbo-lag.
La WRX WWW, pur essendo un modello di serie, incarna questa filosofia di performance e eredità rallystica. La sua compattezza, l'agilità e la capacità di dialogare con il pilota attraverso sensazioni precise la rendono un esempio eccellente di come la tecnica possa tradursi in un'esperienza di guida pura e gratificante.
Una Guida che Resiste al Tempo e alle Tendenze
In un'epoca dominata dall'elettronica pervasiva e dalla ricerca spasmodica di potenze esasperate, la Subaru Impreza WRX WWW offre un'alternativa rinfrescante. Non è un oggetto per estimatori dell'elettrico o per chi cerca la facilità assoluta. Piuttosto, parla alla pancia degli appassionati duri e puri. Lo fa proponendo un pacchetto di guida che privilegia la connessione tra uomo e macchina, la sensazione della strada e la gestione attiva del veicolo.
La sua leggerezza, il motore pronto, la trasmissione integrale che lavora in sinergia con l'assetto flessibile e la sterzata precisa (nonostante la demoltiplicazione) creano un cocktail di sensazioni che pochi altri veicoli riescono a offrire. La capacità di "sciare" tra le curve, di annullare il sottosterzo con il gas e di permettere al posteriore di guidare l'auto fuori dalle curve è un'arte che questa Impreza insegna con maestria. È un invito a riscoprire il piacere della guida, a trovare il giusto ritmo azione/reazione, dove ogni curva diventa una sfida da affrontare con intelligenza e feeling, massimizzando le fasi di entrata e uscita piuttosto che affidarsi alla pura velocità di punta.
La Subaru Impreza WRX WWW non è solo un'auto; è un'icona che porta con sé l'eredità dei trionfi nel mondiale rally, un testamento vivente del fascino intramontabile della meccanica ben fatta e della passione per la guida sportiva. Un'esperienza che, anche a distanza di anni, continua a emozionare e a ispirare.
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