La Subaru Impreza WRX STI rappresenta un capitolo fondamentale nella storia delle automobili sportive, in particolare per gli appassionati di rally e prestazioni. Dalla sua nascita, questa vettura ha incarnato un connubio di tecnologia derivata dalle competizioni e un'aggressività estetica che non è mai passata inosservata. La sua evoluzione tecnica, segnata da continui miglioramenti e edizioni speciali, ha portato alla creazione di esemplari leggendari. Tra questi, l'edizione "Petter Solberg" spicca per la sua esclusività e per il legame indissolubile con uno dei piloti più amati del Campionato Mondiale Rally.
Le Origini della Leggenda: Dalla WRX all'STI
Prima che la sigla STI diventasse sinonimo di prestazioni estreme per la Impreza, la versione più sportiva era la WRX (World Rally eXperimental). Introdotta per la prima volta nel novembre 1992, la WRX fu concepita per dominare le competizioni, sfruttando il fascino del motore boxer turbo e la trazione integrale. La vera svolta arrivò con la nascita della WRX STI (Subaru Tecnica International), inizialmente conosciuta semplicemente come "WRX STI", senza il suffisso di "versione" aggiunto al nome fino alle edizioni successive.
La produzione della Impreza STI iniziò con un ritmo sostenuto: 100 esemplari al mese a partire da febbraio 1994, stabilizzandosi poi a 100 STI al mese nel marzo dello stesso anno. La prima versione STI, con motore EJ20G open deck nelle primissime unità (GC8A) e closed deck per tutte le versioni successive (GC8B, dalla Type-RA in poi), erogava 250 CV (184 kW) a 6500 giri e 309 Nm a 3500 rpm, con un peso di 1230 kg. Era un'epoca in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza standard, una peculiarità che sarebbe cambiata nelle generazioni future.
L'Evoluzione delle Generazioni: Dalla GC8 alla GDB
La storia tecnica della Subaru Impreza WRX STI è un viaggio attraverso diverse generazioni e revisioni, ognuna con le proprie specificità.
La Serie GC8: Pioniera del Rally su Strada
La prima generazione, identificata principalmente dal telaio GC8 per le berline, GM8 per le coupé e GF8 per le station wagon, seguita da una lettera da A a G, ha visto numerosi sviluppi. In origine, ci furono sei versioni di STI, commercializzate con numeri consecutivi, e un modo per conoscerne la versione è attraverso il codice telaio. La composizione del codice è la seguente: "G" sta per Impreza, "C" per berlina, "M" per coupé, "F" per station wagon, e "8" si distingue per il motore turbo 2.0 L. Questo schema generava molte combinazioni.
- Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM): Utilizzava il motore EJ20G, inizialmente "open deck" nelle primissime unità, poi "closed deck" dalla versione 8GCB in poi, specialmente dalla Type-RA. La prima STI era conosciuta semplicemente come "WRX STI".
- Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C: Montava il motore EJ20G "closed deck". La potenza del motore STI si attestava a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo fu l'anno in cui Subaru iniziò a dipingere sulle STI il collettore di aspirazione di rosso. La vettura pesava 1.240 kg e presentava cerchi dorati, come quelli montati nella versione WRC. L'edizione limitata "V-Limited" STI fu spesso utilizzata per festeggiare vittorie nel WRC. La WRX STI Type RA "V Limited" includeva radio e aria condizionata. Furono prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited, con il numero 555 (sponsor del team Subaru World Rally) che divenne sinonimo della livrea dell'Impreza WRC.
- Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D: Il motore EJ20K fu notevolmente aggiornato e soprannominato "Boxer Master 4". Sviluppava circa 300 CV, ma la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) per accordi dell'epoca, con una coppia di 343 Nm a 4000 rpm. La velocità massima standard superava i 240 km/h. Il peso aumentò a 1250 kg. Con la versione 3 iniziò la produzione della coupé WRX STI Type R, scelta da Prodrive per il WRC per la sua compattezza, leggerezza e rigidità. Era essenzialmente una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, dotata di DCCD (Differenziale Centrale Controllato dal Conducente), isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Introdusse anche il "Water Spray Kit" per nebulizzare acqua sull'intercooler. Esisteva anche una WRX STI Type-RA a 4 porte con lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre con DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, ma senza insonorizzazione e con vetri più sottili. La Type R era più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d'aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore non forgiati e freni non a 4 pompanti, ma con presa d'aria sul tetto, rendendola una buona base per auto da rally.
- Versione 4 (09/97 - 08/98) - GC8E: Montava il motore EJ20K "open deck".
- Versione 5 (09/98 - 08/99) - GC8F: Introdotta la primissima versione dell'EJ207, "open deck". Contrariamente ad alcune voci, gli EJ207 non iniziano dalla V6 e non tutti sono "semi-closed" deck. Le bronzine passarono da 48mm a 52mm, e il "thrust bearing" si spostò in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale (#3). La potenza rimase a 280 CV. Il motore, soprannominato "Boxer Phase II" in Giappone, vide un design più pulito. La Impreza subì un lifting, e la WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R, entrambe V5 Limited 555, con un'attesa di quattro mesi per ogni ordine.
Edizioni Speciali della Serie GC
- 22B STI (03/98 - 08/98): Questa iconica versione a 2 porte fu prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru e il 3° titolo Costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Tutti i 399 esemplari destinati al mercato JDM si esaurirono in brevissimo tempo. Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B si distingueva per il motore da 2,2 litri, rispetto al tradizionale 2,0 litri. Subaru conferma che il blocco motore proviene da un V3 EJ20G e non dall'EJ22G come spesso si crede. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. La cilindrata passò da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco era CLOSED. Le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI v4. Dichiarava 280 CV (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a 3200 giri/min. La redline fu abbassata da 8000 a 7000 rpm. La compressione era 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB. Era prodotta solo nel classico blu. Il parafango allargato era ispirato direttamente alla versione WRC, aumentando la larghezza totale a 1.770 mm. Il telaio era quello della WRX Type-R. Il peso a vuoto era di 1.270 kg. Le sospensioni erano Bilstein. Gli ingranaggi del cambio erano trattati per irrobustirli e rinforzarli specificamente per questo modello. Freni a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote erano BBS Elektra da 17×8.5″ (con pneumatici 235/40 ZR17 Pirelli P Zero). La frizione era una doppia frizione sinterizzata con disco in ceramica. I rapporti di trasmissione erano gli stessi della WRX Type R ma con ingranaggi rinforzati. La vettura presentava un paraurti anteriore d'ispirazione WRC e un'ala posteriore regolabile. L'origine del nome "22B" è spesso legata al passaggio a 2,2 litri e la "B" alle sospensioni Bilstein.
- 22B Type-UK (1998): Sedici esemplari di 22B furono modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e garanzia ufficiale di 3 anni.
- S201: Subaru Tecnica International iniziò con questa serie di vetture speciali "S", prodotte in edizione limitata, che rappresentavano l'evoluzione massima raggiungibile dal telaio di appartenenza. Le S201 sfoggiavano una potenza di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, superando l'autolimitazione di 280 CV. La vettura era una 4 porte STI con un'ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore, e quasi ogni optional del catalogo STI. L'intero reparto sospensioni era composto da parti STI.
- P1 (2000): Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive la produzione di un'edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1 (Prodrive One). Il telaio era quello della coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R, ed è stata l'unica versione WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS. Per consentire l'ABS, il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche.
La Nuova Era: Dalla GDB (V7-V9)
Nel 2001, la linea Impreza fu completamente aggiornata. Il telaio fu rinforzato del 120% per una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI montava cerchi da 17″x7.5″ in lega, mentre il cambio manuale a 5 marce fu sostituito dal 6MT progettato da STI. Il motore (EJ207) manteneva il blocco "semi closed"; i turbocompressori erano sempre IHI. L'interno fu aggiornato con un logo STI sulla strumentazione. Su tutte le STI e come optional sulle STI Type RA c'erano ora freni Brembo a 4 pistoncini davanti e 2 dietro. Esternamente, la presa d'aria sul cofano era più pronunciata e i copri-fendinebbia riportavano il logo STI. Il DCCD fu aggiornato per funzionare con l'ABS: durante la frenata, quando l'ABS si attivava, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco).
Le revisioni di fabbrica A e B (02/01/2001 - 31/10/2002) sono denominate V7.Le revisioni di fabbrica C e D (09/01/2002 - 31/05/2004) sono denominate V8.Le revisioni di fabbrica E, F, G (01/03/2004 - 30/04/2007) sono denominate V9.
- V7 (01/2001 - 10/02): Blocco "semi-closed deck". Da questa versione in poi, tutti i motori STI avranno Dual AVCS. L'intercooler divenne di dimensioni maggiori. Turbina single scroll VF30 (in UK e altri Paesi, in seguito VF35), acceleratore via cavo, iniettori topfeed. La coppa dell'olio era di vecchio modello, squadrata. Non c'era immobilizer. La velocità del motore era limitata dalla fabbrica a 8000 rpm per le versioni JDM. Pistoni e bielle erano forgiati in tutte le versioni (tranne rarissime eccezioni per il mercato Nord Americano, che adottò presto il 2,5 litri).
- V7 rev.A (2001): Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N, e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia, ma in versione da 271 CV.
- V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti estetici da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori furono gli unici della serie GDB a ricevere parti interne dedicate. Dal 2002 ebbero anche speciali molle e camme, poi utilizzate su tutti gli STI dall'anno successivo. Le turbine VF34 avevano giranti su cuscinetti.
- V8, V9 (01/02 - 04/07): Blocco "semi-closed deck". Da questa versione l'albero motore in acciaio forgiato fu "double crossdrilled" (raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione. Le turbine delle versioni JDM divennero sempre "twin scroll" con collettori equal length, mentre nei mercati EDM e USDM rimasero "single scroll" con collettori unequal length. Presenti AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Assenza di TGV; i collettori di aspirazione in un pezzo unico sono detti "longrunners". Le candele avevano specifiche leggermente diverse. Lo scarico era completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe, ma compatibile tra le versioni EDM (non twin scroll e con unequal length). La turbina delle versioni JDM era una VF37. L'ECU aveva lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c'era immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM era limitata dalla fabbrica a 8000 giri. Le vetture JDM avevano un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo era diversa nelle vetture JDM Spec C con cremagliera 13:1. Il protocollo di comunicazione non era ancora CANbus. Alcuni motori STI non avevano predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM erano molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON erano forgiati in nessuna versione ma erano in lega ipereutettica. I V8 ebbero monoblocco aggiornato, camme del V7 Spec C e albero forgiato double crossdrilled (quest'ultimo adottato da tutte le Subaru con motore EJ20, incluso il Forester). Ci fu un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato e quello ipereutettico. Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, mantennero una migliore qualità delle teste, pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (con intervallo di manutenzione diverso), pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C). Il limitatore non era ancora aggiornato a 8250 rpm come nelle V10. I V9 ebbero camme aggiornate e generalmente componenti di alta qualità, riservate agli intenditori.
L'Omaggio al Campione: La Subaru Impreza WRX STI "Petter Solberg Edition"
La Subaru Impreza WRX STI "Petter Solberg Edition" del 2004 nasce come un tributo speciale al trionfo di Petter Solberg nel Campionato Mondiale Rally FIA 2003. Questa versione è un concentrato di adrenalina pura, un omaggio al piacere di guida e una delle vetture più potenti e ricercate della gamma sportiva Subaru.
Questa particolare edizione, progettata per celebrare il titolo WRC 2003 del pilota norvegese e ottimizzata da Prodrive, rappresenta l'apice di un'epoca per la Impreza. Ne esistono solamente 200 esemplari, con un'esclusività che ne accresce il valore storico e collezionistico. Un esemplare specifico, proveniente dalla Polonia, riporta 121.900 km, con il venditore che dichiara l'auto in ottime condizioni generali e con un MOT polacco valido. Questa Subaru è una delle 555 vetture con guida a sinistra prodotte per il mercato europeo, un numero che sottolinea ulteriormente la sua rarità.
All'esterno, l'auto si presenta in buone condizioni, con la vernice di colore blu che mostra solo pochi difetti visibili, tipici di un uso normale ma non intensivo. Le plastiche esterne, le guarnizioni e i fari sono in buono stato, mantenendo l'integrità estetica del veicolo. Le immagini del sottoscocca, se disponibili, confermano la cura nella conservazione.
Gli interni sono ugualmente ben conservati. La tappezzeria in tessuto nero non presenta strappi o fori, il volante e il cruscotto sono in buone condizioni, e la strumentazione di bordo e le apparecchiature elettriche funzionano normalmente. Tra gli equipaggiamenti spicca il DCCD (Differenziale Centrale Controllato dal Conducente), un elemento chiave per la gestione della trazione.
Il cuore di questa edizione è il pacchetto Performance Prodrive, che porta la potenza del motore 4 cilindri boxer sovralimentato da 2,0 litri a 305 CV all'uscita dalla fabbrica. Il venditore dichiara che il sistema meccanico funziona normalmente, così come il cambio manuale a 6 rapporti. La vettura è dotata di un impianto di scarico Remus con convertitore catalitico, che contribuisce al sound distintivo e alle prestazioni. Recentemente, l'auto ha ricevuto una revisione completa e la sostituzione della distribuzione, interventi essenziali per mantenere al top le sue condizioni operative. La vettura è equipaggiata con 4 ruote Prodrive da 18" in buone condizioni, montate su pneumatici nuovi, e l'impianto frenante garantisce una decelerazione adeguata alle prestazioni.
TEST DRIVE con la SUBARU STI WRX 2.5 powered by INVIDIA exhaust
Esperienza di Guida e Prestazioni
La Subaru Impreza WRX STI, in particolare nelle sue declinazioni più sportive come l'edizione Petter Solberg, non è semplicemente un'auto, ma un'esperienza. La sua impostazione da rally si traduce in un comportamento su strada e su percorsi tortuosi che lascia pochi eguali. La distribuzione dei pesi e il baricentro piuttosto basso contribuiscono a un assetto neutrale e a una reattività fulminea.
La fase di inserimento in curva è eccezionalmente rapida, con il retrotreno che segue l'avantreno in modo chirurgico, anche quando si esagera con l'acceleratore. L'efficacia del sistema di trazione integrale, unita al DCCD, permette di gestire la potenza in uscita di curva con una precisione disarmante. Il posteriore, pur volendo allungare la traiettoria, viene sempre tenuto sotto controllo, rendendo la vettura prevedibile anche al limite.
La Subaru dichiara per alcune versioni 265 CV a 6000 giri e 34,5 kgm a 4000 giri, ma l'edizione Petter Solberg, grazie al pacchetto Prodrive, raggiunge i 305 CV, offrendo un'accelerazione e una spinta notevoli, specialmente nella fascia medio-alta del contagiri. La risposta del turbocompressore è vigorosa, trasformando ogni sorpasso o allungo in un'emozione pura.
Se la si portava vicino al limite, però, bisognava saperci fare: la vettura non concedeva sconti, richiedendo attenzione e una guida attiva. Non poteva certo passare inosservata, con quell'ingombrante spoiler posteriore che trasmetteva un messaggio chiaro: qui non è importante la forma, ma la sostanza. D'altra parte, sulla versione STi dell'Impreza, alla sostanza si aggiungeva un concentrato di sportività ignoto a qualsiasi altro modello del costruttore nipponico.
Il confort non è certo la priorità assoluta, ma anche nei lunghi viaggi, le sospensioni, pur essendo rigide, non penalizzano eccessivamente il comfort, e si viaggia comunque molto comodi. La vettura possiede classe ed eleganza, un mix di aggressività e design funzionale che l'ha resa un'icona. Il motore boxer da 2,0 litri, con la sua voce inconfondibile, e le qualità del comparto telaio-sospensioni garantivano prestazioni considerevoli, non tanto per i numeri puri in ripresa ai bassi regimi, quanto per le sensazioni che infondeva spingendola a fondo nei tratti ricchi di curve.
Questa vettura è stata un concentrato di adrenalina pura, un veicolo pensato per chi non si accontenta, per chi cerca l'essenza della guida sportiva ispirata al mondo dei rally. La Subaru Impreza WRX STI, specialmente in edizioni limitate come la Petter Solberg, rimane un pezzo di storia automobilistica, un esempio di come tecnologia, passione e competizione possano convergere in un'unica, indimenticabile macchina.