La Subaru Impreza WRX STI, specialmente nelle sue edizioni speciali legate al mondo dei rally, rappresenta un punto di riferimento per gli appassionati di auto sportive e del marchio giapponese. Tra queste, la versione Petter Solberg Edition del 2004 si distingue come un omaggio al campione WRC, offrendo un'esperienza di guida che porta il brivido delle competizioni direttamente sull'asfalto quotidiano.
Sviluppo e Filosofia
Pare, e non c'è ragione di dubitare, che la versione stradale della nuova "Impreza STi" sia stata sviluppata in parallelo a quella che l'anno prossimo correrà nei rally, dallo stesso team di tecnici. Questo fatto, per gli appassionati di rally o di Subaru o di tutt'e due le cose insieme, è pieno di significato: in effetti, guidare tutti i giorni un'automobile molto simile a quella da competizione può essere assai appagante per gli amanti del genere. Questa filosofia di "dalla pista alla strada" è un tratto distintivo della serie Impreza WRX STI, garantendo che ogni aggiornamento e innovazione abbia un impatto tangibile sulle prestazioni e sul feeling di guida. La diretta derivazione dal mondo dei rally assicura che il veicolo sia progettato non solo per la velocità, ma anche per la robustezza e l'affidabilità in condizioni estreme, qualità che si traducono in una maggiore durata e piacere di guida anche nell'uso quotidiano. L'approccio integrato nello sviluppo, dove ingegneri delle auto da corsa e di quelle stradali collaborano sinergicamente, permette di trasferire tecnologie e soluzioni avanzate dalle competizioni direttamente ai modelli di produzione, elevando lo standard prestazionale complessivo.
Innovazioni Aerodinamiche e Meccaniche
Lasciando perdere gli aggiornamenti estetici, più interessanti sono le modifiche aerodinamiche: l'affinamento riguarda la forma del cofano d'alluminio, sagomato per convogliare i flussi direttamente nella presa d'aria dell'intercooler, e del paraurti anteriore, il fondo piatto, che termina con un estrattore, lo spoiler sopra il lunotto e, ovviamente, la grande ala posteriore, segno distintivo delle "Impreza" cattive. Questi elementi non sono puramente estetici, ma contribuiscono in modo significativo alla stabilità ad alta velocità e alla gestione termica dei componenti meccanici, cruciale per mantenere le prestazioni ottimali. Un'aerodinamica ben studiata, infatti, riduce la resistenza all'avanzamento e genera deportanza, garantendo maggiore aderenza al suolo e precisione nella guida, soprattutto in curva.
Sulla nuova "Impreza STi" debutta una più sofisticata trazione integrale, anticipata in parte dalla precedente "Impreza Solberg Edition". Il differenziale centrale della rinnovata "STi" è a controllo elettronico e si avvale, per la prima volta, di un sensore per l'angolo di sterzata: nella pratica, tutto questo si traduce in un controllo più preciso del bloccaggio dei singoli differenziali mirato a migliorare la motricità e la stabilità. L'elettronica si limita a gestire la distribuzione della coppia motrice, ma non sono previsti controlli di trazione o di stabilità. Così la "Impreza", oltre al nuovo turbo di 2.5 litri da 280 CV, mette in mostra un impressionante pacchetto corsaiolo: sincera, con un retrotreno che "chiude" quel tanto che basta per aiutare l'avantreno a inserirsi in curva, questa Subaru permette di accelerare ben prima del punto di corda, là dove normalmente il buon senso non darebbe mai via libera. Invece la "Impreza STi" si lascia accompagnare fuori dai tornanti (derapando, s'intende) e regala a chi la guida quell'impagabile sensazione di saperci fare con il volante. La mancanza di controlli elettronici di trazione e stabilità enfatizza l'esperienza di guida pura, demandando al pilota il pieno controllo del mezzo, un aspetto molto apprezzato dagli entusiasti che cercano un legame più diretto con la vettura. Questo approccio richiede maggiore abilità ma ricompensa con una gratificazione senza pari.
La Leggenda del Motore Boxer e le Sue Evoluzioni
Il cuore pulsante di ogni Subaru Impreza WRX STI è il suo motore boxer, una configurazione che ha cominciato ad equipaggiare l'Impreza nel 1993 e che ha mantenuto sempre lo stesso schema citato in precedenza, e si vede! Questa architettura offre un baricentro più basso e una migliore distribuzione dei pesi, contribuendo all'eccezionale maneggevolezza della vettura. Il motore, in particolare il 2.0 litri, è una vera e propria icona, ed è sempre un piacere! Trovare una macchina con una tale progressione è qualcosa che si trova solo in Ferrari, o in Lamborghini, o in Porsche; insomma, macchine molto molto veloci. Un turbo che ti spalma sul sedile senza darti neanche il tempo di renderti conto, trovandosi subito a velocità da straccio patente. Diciamo la verità: 265 CV e la trazione integrale sono numeri che fanno impressione, ma come si sa, l'emozione della guida può variare tanto tra mezzi con prestazioni simili. La Subaru dichiara: 265 CV a 6000 giri, 34,5 kgm a 4000 giri. È un motore molto valido.
La Codifica delle Versioni STI
In origine ci furono sei versioni di STI, commercializzate con numeri consecutivi. Un altro modo per conoscere la versione di un WRX STI è quello di guardarne il codice telaio. I codici sedan erano GC8, i coupé GM8 e quelli station wagon GF8, seguito da una lettera da A a G. C’è stata anche una versione con telaio GC delle RS, rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti. La composizione del codice è la seguente: G - acronimo di Impreza, C - berlina, M - coupé, F - station wagon, 8 si distingue per il motore turbo 2.0 L. Quindi, in realtà, ci sono molte combinazioni.
Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)
Il motore era un EJ20G, con configurazione open deck soltanto nelle primissime, poche GC8A e closed deck in tutte le 8GCB dalla Type-RA in poi. La prima STI era conosciuta semplicemente come “WRX STI” (non c’era il suffisso di “versione” aggiunto al nome fino alla versione 2). 100 Impreza al mese sono state prodotte a partire da febbraio 1994. Nel mese di marzo la produzione si era stabilizzata a 100 STI al mese. Aveva 250 CV (184 kW) a 6500 giri, 309 Nm a 3500 rpm e pesava 1230 kg, motore closed deck. Prima della STI, la versione più sportiva dell’Impreza era la WRX e WRX RA, prodotta per la prima volta nel novembre di quell’anno. Questa versione della STI era l’unica in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza, mentre successivamente hanno sempre avuto linee produttive diverse. La WRX STI Type RA (in passato sono state date diverse interpretazioni alla sigla RA: Record Attempt è la più comune e attuale, confermata dalla Casa, mentre quella data in origine da Subaru era di “R = Racing, A = Gruppo A, cioè la classe FIA in cui correva l’Impreza WRC) aveva 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.
V2 (09/94 - 08/96) - GC8C
Montava un motore EJ20G, closed deck. La potenza del motore regolare della STI si è attestata a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo è stato l’anno in cui Subaru ha iniziato a dipingere sulle STI il collettore di aspirazione rosso. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati come quelli montati nella versione WRC. L’edizione limitata “V-Limited” STI è stata spesso utilizzata per festeggiare una vittoria costruttori o pilota al mondiale WRC. L’interno ha inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA “V Limited” aveva sia radio che aria condizionata. Sono state prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited e il numero 555 (la marca di sigarette che era lo sponsor del team Subaru World Rally) è diventato sinonimo della livrea dell’Impreza WRC.
V3 (09/96 - 08/97) - GC8D
Il motore era un EJ20K, open deck. Il motore è stato notevolmente aggiornato ed è stato soprannominato “Boxer Master 4”. Sviluppava circa 300 CV ma alla fine la potenza è stata limitata -per accordi dell’epoca- a 280 CV (210 kW) con coppia a 4000rpm di 343 Nm. In forma standard, questa versione ha una velocità massima di oltre 240 km/h. La vettura pesava 10 kg più della versione precedente e dunque 1250 kg. L’STI condivideva la stessa linea delle altre Impreza. Con la versione 3 ha avuto inizio la versione coupé della WRX STI, chiamata “WRX STI Type R”. La coupé è stata scelta da Prodrive per l’uso nel WRC perché era più piccola, più leggera e più rigida rispetto alla versione a 4 porte. Si trattava essenzialmente di una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA e ciò significava la presenza di DCCD, isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Aveva per la prima volta anche l’Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull’intercooler. E’ stata prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, che aveva lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, nessuna insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l’ECU era esclusiva. La Type R era tuttavia più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d’aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore NON forgiati come invece aveva la STI, e senza nemmeno freni a 4 pompanti ma con la presa d’aria sul tetto, facendone una buona base per una vettura da rally.
V4 (09/97 - 08/98) - GC8E
Montava un motore EJ20K, open deck.
V5 (09/98 - 08/99) - GC8F
Questa versione introduceva la primissima iterazione dell’EJ207, ancora con configurazione open deck. I rumor falsamente ufficiali (ad esempio Wikipedia, che è open source e modificabile da chiunque) secondo cui gli EJ207 iniziano dalla V6 è falsa, così come quelli secondo cui tutti gli EJ207 siano “semi-closed” deck è altresì falsa. Altre riprove sono le bronzine 52mm contro le precedenti 48mm ed il “thrust bearing”, che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. La potenza era sempre a 280 CV. Il layout del motore, soprannominato “Boxer Phase II” in Giappone (ulteriore conferma del fatto che la serie EJ207 inizi dalla V5), e il design sono stati resi più puliti. Il lifting della linea Impreza è stato applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R entrambe V5 Limited 555, con un tempo di attesa di quattro mesi per ogni ordine.
V6 (09/99-08/00) - GC8G
Ancora un EJ207, open deck. Ancora una volta la potenza è rimasta la stessa. Aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.
Edizioni Speciali e Leggendarie
22B STI (03/98 - 08/98)
Carreggiata allargata, 2 porte: ecco la 22B STI, prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru ed il 3° titolo Produttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Dall’inizio delle vendite, tutti i 399 esemplari furono esauriti: alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore, comunque in brevissimo tempo. Le macchine avevano il numero di telaio iniziale di GC8E2SD. Altri 25 esemplari sono stati prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B aveva il motore 2,2 litri rispetto al motore 2,0 litri “tradizionale”. Nota: Subaru conferma che il blocco motore proviene da un V3 EJ20G e NON dall’EJ22G, come la maggior parte pensa. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Ciò comporta l’aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco è CLOSED. Le teste (valvole e molle) sono quelle del motore STI v4. Produce 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a un regime di soli 3200 giri al minuto. La redline è stata abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm. La compressione è di 8.0:1. Il turbocompressore è un IHI VF23 RHF5HB. E’ stata prodotta solo nel classico blu e il parafango allargato è stato “rubato” direttamente dalla versione WRC, ampliando così la larghezza di 80 mm, per un’ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. I parafanghi sono stati sostituiti con i parafanghi 22B STI. Il peso a vuoto della vettura era di 1.270 kg. Le sospensioni fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio hanno subito un particolare trattamento per essere irrobustiti e rinforzati soltanto per questo specifico modello, sebbene fossero inseriti dentro una scatola di tipo 752. I freni a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote sono passate dai 16×7″ della WRX STI Type R ai 17×8.5″ BBS Elektra (calzando 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione è stata aggiornata ad una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione sono gli stessi della WRX Type R ma gli ingranaggi sono stati rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura ha un paraurti anteriore d’ispirazione WRC e ala posteriore regolabile. L’origine del nome 22B è stato spesso discusso: molti ritengono che “22” sia dovuto al passaggio a 2,2 litri e “B” alla sospensione Bilstein (in correlazione al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la “B” significava “sospensione Bilstein”).
22B Type-UK (1998)
16 esemplari di 22B sono stati modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e garanzia ufficiale di 3 anni. Dal momento che 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK ha dovuto attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.
S201
Subaru Tecnica International iniziò con questa una serie di vetture speciali “S”, prodotte in serie limitata, che dovessero rappresentare l’evoluzione massima raggiunta dal telaio della serie cui appartenevano. Una serie S doveva essere la perfezione assoluta possibile su quel telaio. Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, sforando quindi l’autolimitazione concordata a 280 CV. La vettura aveva quasi ogni optional del catalogo STI. L’S201 è una 4 porte STI con un’ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L’intero reparto sospensioni era composto da parti STI.
P1 (2000)
Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK ha commissionato Prodrive di produrre un'edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o “Prodrive One”. Il telaio era quello del coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R ed è stata l’unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l’ABS. Al fine di consentire l’ABS, il DCCD è stato abbandonato. La potenza del motore è stata portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche.
Tutta la verità sulla Subaru Impreza WRX
La Nuova Era (2001 in poi)
Nel 2001 la linea Impreza è stata completamente aggiornata. Il telaio è stato rinforzato del 120%, per avere una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI aveva cerchi da 17″x7.5″ in lega, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere uno dei punti deboli della vettura) è stato sostituito dal 6MT progettato da STI. Il motore (EJ207) è stato mantenuto dalla v6 STI ed ha ora blocco “semi closed”; i turbocompressori sono sempre IHI. L’interno è stato aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, in cui il tachimetro evidenzia la zona rossa. Su tutte le STI e come optional anche sulle STI Type RA c’erano ora freni Brembo a 4 pistoni davanti e 2 dietro, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru sempre 4/2. Esternamente era molto pronunciata la narice sul cofano e i copri-fendinebbia avevano il logo STI. Il DCCD è stato aggiornato in modo da poter funzionare con l’ABS: durante la frenata, quando l’ABS si attiva, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco).
Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7.Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8.Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9.
Tutte le successive versioni, diciamo dalle STI “new age” in poi, hanno perso la denominazione alfanumerica (che comunque alcuni usano ugualmente nei forum), in favore di una soltanto alfabetica.
V7 (01/2001 - 10/02)
Questa versione presentava un motore semi-closed deck. Da questa versione in poi, tutti i motori STI saranno Dual AVCS. L’intercooler è di dimensioni maggiori. La turbina era una single scroll VF30 (in UK e alcuni altri Paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35), l'acceleratore era via cavo e gli iniettori topfeed. La coppa dell’olio era sempre del vecchio modello, di forma squadrata. Non c’è immobilizer. La velocità del motore viene limitata dalla fabbrica a 8000rpm sulle versioni JDM. I pistoni e anche le bielle sono forgiati in tutte le versioni, ad eccezione (rarissima) di alcuni modelli dedicati al mercato Nord Americano, che poi ha adottato subito il 2,5 litri.
V7 rev.A (2001)Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271cv.
V7 rev.B (2002)Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell’olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori sono stati gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 hanno avuto anche speciali molle e camme. Le camme sono state poi utilizzate su tutti gli STI dall’anno successivo. Le turbine VF34 hanno giranti che poggiano su cuscinetti.
V8, V9 (01/02 - 04/07)
Queste versioni avevano un motore semi-closed deck. Da questa versione l’albero motore in acciaio forgiato è stato “double crossdrilled” (sono stati raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione e le turbine delle versioni JDM saranno in seguito sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Nessun TGV, i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti “longrunners”. Le candele hanno specifiche leggermente diverse, rispetto ad altri STI. Lo scarico è completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente sono invece compatibili tra di loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM è una VF37. L’ECU ha lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c’è immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM viene limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri. Sempre le vetture JDM hanno un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo è diversa, nelle vetture JDM Spec C che hanno cremagliera con rapporto 13:1, per cui è progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non è ancora CANbus. Alcuni motori STI non hanno predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM sono molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON sono forgiati in nessuna versione ma sono in lega ipereutettica. I V8 hanno monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono prodotte ed utilizzare nelle vetture serie della versione successiva) e albero forgiato double crossdrilled (questo addirittura lo hanno preso tutte le Subaru in forma EJ20 incluso il Forester, per esempio). Vi è un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio. Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (sul libretto ha anche un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non viene ancora aggiornato a 8250rpm come nelle v10. I V9 hanno camme aggiornate e generalmente tutte le componenti migliorate, ma sono cose che sono riservate solo agli intenditori.
L'Esperienza di Guida: Petter Solberg Edition
Prima che il nome di battesimo "Sébastien" fosse un prerequisito per diventare campione del mondo WRC, bisognava essere scandinavi. Petter Solberg è stato l'ultimo esempio, alla guida della sua Subaru Impreza WRC. Questo esemplare, progettato per celebrare il titolo WRC 2003 di Solberg e ottimizzato da Prodrive, vi aspetta per andare in ufficio senza guidare. Guidare la "Solberg" è puro divertimento, grazie alla distribuzione dei pesi e del baricentro piuttosto basso, che si traduce in un manico e in un ottimo assetto neutrale.
Arrivo subito al punto senza troppe moine. Di tutte le auto sportive che ho provato finora (Carrera RS 993, Lancer EVO 7, Delta Integrale 16, Mazda 323 GTX), la Subaru Impreza WRX STI Petter Solberg Edition è quella che più mi ha spaesato in senso positivo, ovviamente! La differenza è spropositata! Il volante è direttissimo; tra tutte credo che solo la Lancer vada in pareggio. Ti fa fare delle curve strettissime. Entra in curva in modo incredibile, tanto che la fase di inserimento in curva sia veramente fulminea. Anche i più diffidenti non potranno non notare la differenza con l'Impreza WWW da 218 CV, poiché il retrotreno la segue in modo chirurgico.
Il sistema DCCD (Differenziale Centrale Controllato dal Conducente) permette al pilota di scegliere tra diverse impostazioni della distribuzione di coppia tra l'asse anteriore e posteriore, o di optare per la scelta automatica. Queste impostazioni sono visualizzate anche su un display sul cruscotto. La possibilità di gestire attivamente il differenziale centrale tramite il DCCD è una caratteristica distintiva che consente al guidatore di adattare il comportamento della vettura alle diverse condizioni di guida e alle proprie preferenze, migliorando l'efficacia sia su strada che in pista.
L'auto, in particolare la Subaru Impreza WRX STI Petter Solberg Edition del 2004 proveniente dalla Polonia, ha 121.900 km. Il venditore dichiara che l'auto è in ottime condizioni generali e ha un MOT polacco valido. Questa Subaru è una delle 555 vetture con guida a sinistra prodotte per il mercato europeo per celebrare il titolo WRC 2003 di Petter Solberg. All'esterno, l'auto è in buone condizioni. La vernice di colore blu presenta solo pochi difetti visibili in galleria. Le plastiche esterne e le guarnizioni sono in buone condizioni, così come i fari. Le immagini del sottoscocca sono disponibili nella galleria.
Gli interni sono in buone condizioni. La tappezzeria in tessuto nero non presenta strappi o fori. Il volante e il cruscotto sono in buone condizioni. La strumentazione di bordo e le apparecchiature elettriche sono in condizioni di normale funzionamento. L'auto ha il seguente equipaggiamento: DCCD (Differenziale centrale controllato dal conducente) e il pacchetto Performance Prodrive che aumenta la potenza a 305 CV. Il 4 cilindri da 2,0 litri sviluppava 305 CV quando uscì dalla fabbrica. Il venditore dichiara che il sistema meccanico funziona normalmente, così come il cambio manuale a 6 rapporti. Il venditore dichiara che la vettura è dotata di un impianto di scarico Remus con convertitore catalitico. Recentemente l'auto ha avuto le seguenti spese: recensione e distribuzione. La vettura è dotata di 4 ruote Prodrive da 18" in buone condizioni, con pneumatici nuovi. L'auto frena normalmente. Il venditore è un professionista con sede in Polonia a Raszyn e accetta visite durante la vendita.
Maneggevolezza e Reattività
Non è una macchina fatta per i manici, ma è una macchina che il manico lo fa venire, a tutti! Per capire l'Impreza STi non serve essere dei piloti, ma nemmeno gente che vada a scuola guida o che si sia davvero imbranati. La potenza erogata dal turbocompressore è immediata e non ha alcun turbo-lag. Basta un accenno al pedale dell'acceleratore e subito i cavalli sono lì, pronti ad essere scaricati a terra dalle quattro ruote, altrimenti metà della potenza andrebbe persa. Ti dà la sensazione di avere la macchina in mano, di poterla controllare in ogni situazione, anche le più estreme. Il comportamento è sempre lineare e prevedibile; la macchina non ti tradisce mai, non si scompone, e il telaio è solido come una roccia.
Questa Subaru è incredibilmente sincera e con un retrotreno che "chiude" quel tanto che basta per aiutare l'avantreno a inserirsi in curva. Permette di accelerare ben prima del punto di corda, là dove normalmente il buon senso non darebbe mai via libera. Invece la "Impreza STi" si lascia accompagnare fuori dai tornanti (derapando, s'intende) e regala a chi la guida quell'impagabile sensazione di saperci fare con il volante. Non ti senti padrone della macchina, ma ti senti parte della macchina, come se la macchina fosse un'estensione di te stesso. Non c'è alcun timore nell'affrontare curve sempre più stretti del dovuto, perché sai che la macchina risponderà sempre al tuo comando e non ti lascerà mai per strada.
Comfort e Usabilità Quotidiana
Certo, un'auto così sportiva potrebbe far pensare a un comfort sacrificato, ma le sospensioni, seppur rigide, non penalizzano per niente il comfort; anzi, si viaggia comunque molto comodi, così basta e avanza. A dispetto della sua anima corsaiola, l'Impreza WRX STI Petter Solberg Edition mantiene un livello di praticità che la rende utilizzabile anche nella vita di tutti i giorni. L'abitacolo è spazioso e ben rifinito, con sedili avvolgenti che offrono un ottimo sostegno durante la guida sportiva senza compromettere la comodità nei lunghi viaggi. L'isolamento acustico è buono per una vettura di questa categoria, permettendo di godere della guida senza eccessivi rumori esterni o del motore.
L'Impreza WRX STI, e in particolare la versione Petter Solberg, è un'auto che non passa inosservata. Diciamoci la verità: ha classe ed anche una sua eleganza. Nonostante l'aspetto aggressivo e le grandi ali posteriori, il design complessivo è armonioso e funzionale, un equilibrio che pochi altri costruttori riescono a raggiungere. La sua estetica, sebbene audace, si fonde con la funzionalità, creando un look distintivo che ne sottolinea la natura performante senza cadere nell'eccesso. Questa combinazione di prestazioni, design e storia la rende un veicolo ambìto per chi cerca qualcosa di più di una semplice auto sportiva.